Логистика Камской агломерации нуждается в реконструкции
Чтобы отвечать требованиям времени, пропускная способность транспортного каркаса Закамья должна вырасти втрое
Успешность экономического развития любой территории определяется в том числе эффективностью ее логистической составляющей. Автомобильный, железнодорожный, водный, авиатранспорт обеспечивают поддержку существующих и помогают обретать новые контакты, расширять географию закупок и сбыта готовой продукции. Еще в 2012 году президент Татарстана подчеркнул, что обеспечение потребностей растущего Камского промышленного кластера требует развития транспортной инфраструктуры. Позже было уточнено: пропускная способность транспортного каркаса Закамья, чтобы отвечать требованиям времени, должна вырасти втрое. О том, как формировалась и менялась логистика Камской агломерации и что планируется предпринять для ее укрепления в обозримом будущем, — в материале «Реального времени».
Структура Камской агломерации
Современная Камская агломерация определена границами Камского инновационного территориально-производственного кластера «ИнноКам». Она имеет полицентричную структуру, сформированную пятью городами-ядрами: Набережными Челнами, Нижнекамском, Заинском, Менделеевском, Елабугой, а также пгт Камские Поляны. В нее входят Елабужский, Менделеевский, Тукаевский, Заинский и Нижнекамский муниципальные районы. Общая численность населения — около миллиона человек.
Как отмечается в «Концепции создания территориально обособленного инновационно-производственного центра «ИнноКам», одобренной распоряжением правительства РФ в июне 2016 года, агломерация отличается развитым промышленным комплексом, представленным нефтегазопереработкой, нефтехимией и химией, энергетикой, автомобилестроением и развитым агропромышленным комплексом.
Именно в Камской агломерации проживает более четверти населения республики, на расположенных там предприятиях производят продукцию, составляющую 26% ВРП республики, 43% промышленной и 17% сельскохозяйственной продукции. По состоянию на 2016 год, на районы, входящие в «ИнноКам», приходилось свыше 40% инвестиций в РТ, на предприятиях Группы ТАИФ производится по видам продукции, производимой ГК ТАИФ, 47% российских полимеров и 69% от всех синтетических каучуков в стране а с конвейеров КАМАЗа сходит каждый второй российский грузовой автомобиль. Кроме того, в Нижнекамске производится 55% от всех грузовых шин в стране.
Одним из ключевых недостатков стремительно развивающейся территории в той же «Концепции…» называется недостаточная развитость транспортной инфраструктуры.
Транспортный каркас Закамья — наследие СССР
Но по-настоящему бурным развитие региона стало во второй половине прошлого века, когда на берегах Камы закипели масштабные стройки, превратившие тихий преимущественно аграрный край в огромные индустриальные центры. В Набережных Челнах возводился автомобильный завод КАМАЗ. Там, где раньше шумели деревья Биклянского лесхоза, на берегу Камы вырос новый город Нижнекамск, а ввысь потянулись ректификационные колонны крупнейшего в Европе комплекса по переработке попутного нефтяного газа, а затем и нефти в новые виды пластических масс, синтетического каучука и другое углеводородное сырье для последующего передела. Бурный рост промышленного комплекса сопровождался не менее активным развитием логистической системы.
Свидетели и участники возведения Нижнекамского химкомбината и самого города Нижнекамска вспоминают о том, что в самом начале не было ничего: только лес, чистое поле и энтузиазм первостроителей. Не было жилья — только вагончики и времянки, не было хлеба — его приходилось возить из Набережных Челнов, не хватало питьевой воды — ее доставляли цистернами от прибрежного поселка Красный Ключ.
— Мы хотели построить гигантский нефтепромышленный комплекс для переработки попутных нефтяных газов, — отмечал в своих интервью первый секретарь рескома Татарской АССР Фикрят Табеев. — А такие размахи предполагают доставку тысяч специалистов, огромных объемов строительных материалов и оборудования, а в будущем нужно обеспечить и регулярность поставок сырья и отправки готовой продукции. Строительство путей сообщения, автомобильных, железнодорожных, причальных стенок для речного транспорта началось одновременно с расчисткой территории под будущую строительную площадку. Сначала прокладывали дороги под колесный транспорт — грунтовые, затем отсыпные. Чуть позже развернулась работа по оборудованию путей для поездов. Строились причальные стенки для речного транспорта.
Современная транспортная система всего Закамья — по большей части наследие советских времен. Поддерживаемая в рабочем состоянии, но, к сожалению, почти не развивающаяся на протяжении десятилетий, она безнадежно отстает от потребностей существенно развившегося мощнейшего нефтеперерабатывающего и нефтегазохимического комплекса Нижнекамска, автомобилестроительного кластера Набережных Челнов, химического комплекса Менделеевска, десятков резидентов ОЭЗ «Алабуга», заинских производственников и аграрного комплекса всего этого края. И не просто не отвечает требованиям времени, но и тормозит развитие промышленности республики.
По воде, земле и воздуху
Казалось бы, сегодня в Закамье представлены все виды транспорта: авиационное сообщение, автотранспортные и железнодорожные магистрали, одна из главных водных артерий России — Кама. Именно по реке проходит природная ось Камской агломерации.
Устойчивость каркасу придают транспортные коридоры с мостовыми переходами. Но есть проблема — мостовых переходов для обеспечения логистических потребностей активно развивающегося промышленного комплекса явно недостаточно. Об этом неоднократно заявлялось уже с 90-х годов прошлого века.
Не хватает и возможностей существующих дорог. Главной автотранспортной артерией Закамья является федеральная трасса М-7, тянущаяся от Казани, проходящая между ОЭЗ «Алабуга» и Елабугой, заходящая в Нижнекамск по плотине ГЭС (единственный на сегодня мостовой переход, связывающий в пределах агломерации два берега Камы), обтекающая Набережные Челны и за автоградом сливающаяся с дорогой №1 в сторону Уфы. Именно по ней и ряду региональных и муниципальных дорог, проходящих в направлениях Набережные Челны — Заинск — Альметьевск, Набережные Челны — Нижнекамск и Елабуга — Менделеевск — Ижевск, осуществляется доставка и отправка грузов. По оценке экспертов, нормативная пропускная способность каждой из ветвей автотранспортной системы Закамья превышена минимум в 1,3 раза, а чаще в два раза и больше.
Расположенная на территории Камской агломерации сеть железных дорог, относящаяся к Куйбышевским железным дорогам, работает как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Линия проходит через Нижнекамск, Набережные Челны, Нижнекамскую ГЭС и уходит на Менделеевск, обеспечивая сообщение по Поволжской экономической зоне, а также направлениям на Москву, Казань, Ульяновск, Ижевск, Бугульму, Адлер, Пермь, Волгоград, Саратов, Краснодар. Возможности увеличения вагонопотока на сегодняшний день практически истощены. Пропускная способность путей не позволяет нарастить объемы отправляемых грузов.
Авиаперевозки осуществляются из международного аэропорта «Бегишево», что в Тукаевском районе, всего в 19 км от Нижнекамска. Он также требовал серьезного обновления.
И, наконец, водный транспорт. Кама позволяет обеспечить сообщение с Азовским, Черным, Каспийским, Балтийским и Белым морями. Именно по воде в Нижнекамск было доставлено крупногабаритное оборудование сначала для КГПТО ТАИФ-НК, а в 2020 году — для строящегося этиленового комплекса ЭП-600. От причальной стены и на промплощадку Нижнекамска ведет построенная компаниями Группы ТАИФ дорога, получившая неофициальное название «Последняя миля». По ней-то от уреза воды и до площадки и транспортировались колонны весом в сотни тонн каждая. Но и эта ветвь транспортной системы нуждается в серьезной модернизации и расширении возможностей.
Транспортная логистика Закамья не отвечает запросам времени
Поддержание работоспособности, а тем более строительство новых дорог — удовольствие дорогое. В советские времена средства на обновление транспортной системы выделяло государство. В 90-е и начале 2000-х, после распада СССР и в период формирования новой экономики современной России, развитие логистических связей на уровне регионов, на время выпало из зоны внимания федеральных властей. А на местах обеспечить достаточное финансирование не то что для строительства новых дорог, но и на ремонт уже существующих трасс получалось далеко не всегда. Цена вопроса — многие миллиарды рублей.
Со временем стало ясно, что транспортная логистика Закамья безнадежно отстает от требований времени и потребностей восстанавливающейся, а затем и развивающейся промышленности. Дороги год от года «украшали» все более глубокие трещины и ямы, а перевозка грузов, тем более столь деликатного как сырье для нефтегазохимических производств, превращалась в смертельно опасный аттракцион. Районы искали пути решения проблемы самостоятельно. О том, чтобы объединить усилия в решении, по сути общей для муниципалитетов и бизнеса проблемы, тогда еще не говорили. Но эта мысль постепенно зрела. Равно как и понимание того, что «лоскутный» подход не поможет снять остроту вопроса — нужно комплексное решение.
В 2009 году был принят проект развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры Нижнекамска. По поручению Главного инвестиционно-строительного управления РТ и ООО «Агентство строительства и капитального ремонта — НК» за изучение вопроса, определение проблемных мест с учетом экономических и социальных процессов и последующую проработку решений взялось ГУП «Головная территориальная проектно-изыскательская, научно-производственная фирма «Татинвестгражданпроект». Отмечая выгодное географическое положение Нижнекамска и производств на прилегающих к нему территориях, проект высветил целый комплекс проблем буквально по всем направлениям транспортной логистики.
Так, железнодорожное сообщение (второе по значимости в обеспечении грузоперевозок и, в частности, на ключевой для крупных промышленных предприятий Нижнекамска «Нижнекамскнефтехима», ТАИФ-НК и «Татнефти» линии Агрыз — Круглое Поле — Акбаш) затруднено из-за недостаточного путевого развития и слабого технического оснащения основных станций. Перегоны на подходах к станции Круглое Поле, имеющей всего два сортировочных и пять приемоотправочных путей, перегружены, а пропуск возрастающего вагонопотока затруднен длинными однопутными перегонами. Проектом запланирован капремонт с реконструкцией и удлинением приемоотправочных путей, строительством дополнительных объектов на станциях Круглое Поле и Биклянь. Обозначена необходимость прокладки новых железнодорожных линий в направлении Чистополь — Нижнекамск и связывающей Камские Поляны, Заинск и Нижнекамск ветки в 32 км. Проектом предусматривалось также строительство разноуровневых развязок на пересечении автомобильных и железных дорог.
Одна из основных проблем организации автотранспортного движения, озвученных в 2009 году, заключалась в том, что значительная часть транзитных грузовых перевозок проходила через сам Нижнекамск, что вредило экологии города, создавало трудности для автомобилистов, снижало скорость движения грузовых автопоездов и приводило к разрушению дорожного покрытия. Решение проблемы разработчики документа видели в строительстве новых дорог в обход города.
Для развития водного транспорта, в навигационный период позволяющего доставлять и отправлять грузы вдвое дешевле, чем по железной дороге, и в 20 раз — чем автомобильным транспортом, проектом предлагалось реконструировать причалы и здание речного порта.
Документ также декларировал необходимость реконструкции здания аэровокзала и взлетно-посадочной полосы международного аэропорта «Бегишево».
Ремонт пока в приоритете
С каждым годом вопрос приведения в порядок транспортного каркаса Закамья становился все острее. Понимание важности потенциала промышленного развития Камской агломерации перевело диалог на федеральный уровень. Так, в 2012 году в Нижнекамске под председательством президента Татарстана Рустама Минниханова и с участием руководства РЖД состоялось совещание о перспективах развития железнодорожной инфраструктуры Камского инновационного территориально-промышленного кластера. Год спустя вопрос реализации проекта по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Камского кластера был поднят вновь. Кроме того, в рамках совещания, состоявшегося на площадке «Нижнекамскнефтехима», прошло обсуждение возможных схем взаимодействия участников проекта — республики, муниципалитетов и предприятий входящих в кластер районов.
Свою лепту в решение транспортной проблемы вносит и крупный бизнес. В 2007 году АО «ТАИФ-НК» с одобрения акционеров и руководства АО «ТАИФ» инвестировало 420 млн рублей в запуск производства дорожных битумов. Проектная мощность предприятия в 120 тыс. т/год должна была полностью перекрыть потребности республики в высококачественном материале для дорожного строительства. А в конце 2015 года была введена в эксплуатацию установка по производству полимерно-битумных вяжущих, проектной мощностью 140 тыс. т/год.
В 2013 году в эксплуатацию введено депо по ремонту грузовых вагонов в ПАО «Нижнекамскнефтехим» — первое и по настоящий момент единственное в республике. Оно позволило сократить сроки ремонта и объемы затрат на приведение железнодорожных цистерн в порядок не только для компаний Группы ТАИФ, но и других предприятий Татарстана.
Тем временем Закамью на реализацию дорожных программ из республиканского бюджета стали выделять больше средств. В 2014 году только Нижнекамск освоил 350 млн рублей. Еще 140 млн рублей ТАИФ-НК выделил на реконструкцию и обустройство 18-километрового участка дороги от Котловки до КГПТО ТАИФ-НК.
В 2015 году на 3-м Международном химическом форуме в Москве руководство «Нижнекамскнефтехима» подняло важнейший вопрос об объединении усилий нефтегазохимических производств даже не Закамья или Татарстана, а всего Волжского кластера России для решения проблемы качественного и бесперебойного снабжения производств сырьем. Озвучена идея строительства продуктопровода «Ямал — Поволжье», что полностью отвечает требованиям Стратегии развития нефтегазохимии РФ на период до 2030 года. Наличие продуктопровода позволило бы серьезно разгрузить железнодорожные и автомагистрали и повысить эффективность производств. Однако предложение явного отклика от других участников отрасли пока не нашло.
В рамках того же форума руководство НКНХ отмечало, что каждый проект, реализуемый не только Группой ТАИФ, но и другими крупными участниками экономики Татарстана, в конечном итоге ведет не только к росту объемов и расширению линейки производимой продукции и повышению налоговых отчислений, но также является и мощным стимулом для инфраструктурных перемен, без которых увеличение объемов производства и расширение линейки выпускаемой продукции теряют смысл: построить предприятия и установить мощное оборудование — только половина дела. Необходимо обеспечить производства сырьем, а также создать условия для отгрузки потребителям товарной продукции, что практически нереально при существующих транспортных проблемах. Так, только реализация проекта по строительству этиленового комплекса ПАО «Нижнекамскнефтехим» обещает удвоить объемы производимой НКНХ продукции. Свои планы по наращению мощностей строит ТАНЕКО, растет число резидентов ОЭЗ «Алабуга».
2016 год — юбилейный для празднующего полувековой юбилей Нижнекамска. Сумма средств на ремонт и строительство дорог в районе выросла почти вдвое. 580 млн рублей на ремонт нижнекамских и сельских дорог были выделены из республиканского бюджета, 38 млн — из местного.
А уже сверх этих сумм ПАО «Нижнекамскнефтехим», подтверждая свою градообразующую роль, с одобрения акционеров и руководства Группы ТАИФ выделило в 2016 году 160 млн рублей на благоустройство набережной и ремонт городских внутриквартальных дорог и еще 123 млн на ремонт трех участков основных автодорог, соединяющих город и промышленную зону Нижнекамска и обслуживающих, помимо НКНХ, и другие крупные промышленные предприятия.
Новая концепция развития Закамья
В том же 2016 году в Москве, на Гайдаровском форуме одной из самых обсуждаемых тем стала оцениваемая в 750 млрд рублей программа развития Камской агломерации «ИнноКам». В частности, речь шла о комплексном развитии транспортной инфраструктуры территории. Она нашла поддержку ряда федеральных министерств: Минэнерго, Минфина и Минтранса РФ (а в июне 2016-го концепция была утверждена правительством России).
— «ИнноКам» обладает удачным географическим расположением с точки зрения доступа на рынки, человеческим капиталом. Но ограничениями в развитии являются слабая инфраструктура и непривлекательные условия для жизни — шесть из семи моногородов Татарстана находятся в Камской агломерации. Загруженность автомобильных дорог и железнодорожных путей превзошла 200%, и если оставить все как есть, придется искать решения по поставке ресурсов (имеется в виду сырье), — обозначил тогда болевые точки один из авторов концепции Павел Кадочников, проректор Всероссийской академии внешней торговли. Реализация запланированных промышленных и социальных проектов по самым скромным подсчетам обещает увеличение транспортных потоков втрое. Существующая транспортная система с такой нагрузкой справиться уже не сможет.
— Эти проблемы не решаются в рамках стратегии республики. Тем более не решаются в рамках отдельных агломераций. Для этого нужен федеральный документ, который позволит сосредоточить все возможности для преобразования инфраструктуры, — добавил Кадочников.
Четыре основных инфраструктурных проекта, реализация которых жизненно необходима агломерации и где не обойтись без государственного участия — новая трассировка федеральной трассы М-7 (на тот момент ее реконструкция уже велась) и расширение возможностей железнодорожных путей Камского узла. Кроме того, территории необходимо возведение моста через Каму в районе села Соколка с отходом от трассы М-7 в районе Мамадыша и обходом Нижнекамска и Набережных Челнов, что позволит разгрузить единственную на сегодня и более чем вдвое перегруженную переправу по дамбе Нижнекамской ГЭС и пустить основные транзитные потоки, минуя городские улицы. Также необходимо строительство продуктопровода «Ямал — Поволжье» для транспортировки ШФЛУ (широкой фракции легких углеводородов), которые сегодня доставляются с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта.
В августе 2018 года правительство России подписало распоряжение, утверждающее изменения в схему территориального планирования федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения. В частности, в документе согласуются и моменты, касающиеся непосредственно Закамья. Высокоскоростная (120 км/ч) четырехполосная дорога будет ответвляться от основной трассы в районе Мамадыша и, проходя через Мамадышский, Нижнекамский, Тукаевский и Заинский районы, минуя новый мост в районе села Соколка, который также предстоит построить, через 90 км вновь вольется в федеральную трассу, обходя Нижнекамск и Набережные Челны.
Появление этой трассы позволит существенно облегчить логистику грузов, что особенно важно, учитывая, какими темпами развиваются предприятия кластера и ОЭЗ «Алабуга». Кроме того, она значительно снизит нагрузку на существующую транспортную инфраструктуру, в том числе плотину Нижнекамской ГЭС, по сей день являющуюся единственной автомобильной переправой через Каму на территории кластера, транспортная нагрузка на нее уже давно в разы превышает расчетно-допустимую. К тому же уже в ближайшие годы ее надлежит закрыть на ремонт.
Осенью 2018 года по проекту начались проектно-изыскательные работы. Занимавший тогда должность министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин высказывал надежду, что в 2019 году удастся завершить проектирование (конкурс был объявлен в апреле 2019 года), а в 2020-м — определиться с финансированием и приступить к строительству. Чуть позже планы были откорректированы, и срок завершения работ по проектированию отодвинулся на конец августа 2021 года. При этом срок завершения самого строительства остался прежним: в планах Федерального дорожного агентства запустить движение по трассе до 2024 года.
В 2019-м в Нижнекамске был побит очередной рекорд: на строительстве и ремонте дорог освоены рекордные 1,7 млрд рублей из республиканского и местного бюджетов. В том числе завершен очередной капитальный ремонт Соболековской трассы. С учетом того, что одной из основных статей дохода консолидированного бюджета Татарстана является налог на прибыль, а доля ТАИФа в общем объеме этого налога в РТ по итогам 2019 года составила 8%, можно смело говорить о том, что в строительстве трассы есть вклад и Группы компаний ТАИФ.
В целом по республике приведены в порядок 133 км федеральных дорог. Основная часть пришлась на трассу М-7, ту самую, что является основной автотранспортной артерией «ИнноКама».
Как отметил председатель совета директоров «Нижнекамскнефтехима», генеральный директор АО «ТАИФ» Руслан Шигабутдинов, подводя итоги работы в 2019 году: не считая налогов, в развитие Нижнекамска, в том числе в строительство и ремонт дорог, только НКНХ и только за последние 5 лет вложил более полумиллиарда рублей. Помогать Нижнекамску ТАИФ не прекращал на всем протяжении своего существования. Заботы и проблемы нефтегазохимической столицы, Закамья и республики в целом Группа компаний не отделяет от своих.
В марте 2020 года во время визита в Татарстан заместителя председателя правительства РФ Юрия Борисова генеральный директор АО «ТАИФ» вновь поднимал вопрос о необходимости поддержки на федеральном уровне вопроса развития в Татарстане и Закамье, в частности транспортной системы — автомобильной, железнодорожной, трубопроводной, всего того, что определяет успешность закупочно-сбытовой деятельности, логистических, миграционных и коммуникационных потоков, крайне важных для развития промышленности республики, а также важнейших отраслей для экономики и обороноспособности страны в целом.
В частности, Группа ТАИФ подчеркивает, что для успешного развития Закамья уже сейчас необходимо решить вопрос строительства двухколейной железной дороги на отрезке Биклянь — Зеленый Дол — Свияжск, с мостовым переходом через реки Каму и Волгу, а также дополнительной железнодорожной колеи на отрезке Агрыз — Круглое Поле — Биклянь — Бугульма. Также, для обеспечения эффективной автотранспортной логистики, требуется расширение до шести полос и строительство новых магистральных автомобильных дорог, соединяющих нефтегазоперерабатывающие заводы с западной и южной границами России и через Казахстан — с Китаем. Для обеспечения надежного снабжения нефтегазохимических производств Поволжья, необходимо рассмотреть возможность строительства продуктопровода для транспортировки сжиженных газов (в том числе ШФЛУ) от газоперерабатывающих заводов Севера, Сибири, Оренбурга и Казахстана с отводами до потребителей.
Масштаб проектов, без решения которых дальнейшее развитие промышленности Закамской агломерации серьезно затруднено, настолько велик, что силами только промышленников, без поддержки и участия государства, реализовать их невозможно.