Фарит Ханифов: «Уже более 6,5 тысячи пассажиров воспользовались речным транспортом в этом сезоне»

«Во время строительства больших федеральных дорог мы очень много порушили своих»

— Как, по-вашему, обстоят дела с дорогами в Татарстане, все ли вас в них устраивает? Вы согласны с мнением, что татарстанским дорогам можно позавидовать?

— Ответ на этот вопрос надо искать в высоких требованиях к качеству дорог, которые задает нам раис нашей республики Рустам Нургалиевич Минниханов. Могу сказать, что денег из федерального центра нам дают больше — видимо, нам еще есть над чем работать по сравнению с нашими соседями.

Это объясняется тем, что во время строительства больших федеральных дорог мы очень много порушили своих — нам нужно было привести в нормативное состояние почти 900 километров. Почти половину этой работы мы сделали. Оставшуюся часть нужно делать, поэтому 11 миллиардов рублей федеральных вложений в этом году нам и было выделено. На следующий год мы ждем 13,8 млрд рублей, в 2028 году — 12,8 млрд. Нам еще много предстоит работать над тем, чтобы дороги в республике были идеальными.

В то же время качество и состояние дорог во многом зависят от профессионализма сотрудников дорожной отрасли. Это и служба заказчиков, и технологическая подготовка дорожных работников, и контролирующие органы. Их высокая компетентность и высочайшие требования к качеству работы со стороны раиса Татарстана как раз и обеспечивают нам положительное сравнение с соседними регионами. Наши соседи, конечно, тоже стараются и очень много делают.

Есть такая форма контроля — СКДФ (система контроля дорожных фондов РФ). Мы ее постоянно обновляем, чтобы получать объективные цифры о том, сколько нам еще нужно сделать, чтобы привести в нормативное состояние все наши дороги. И мне кажется, нам удается пока балансировать между федеральными и республиканскими средствами.

Могу сказать, что денег из федерального центра нам дают больше — видимо, нам еще есть над чем работать по сравнению с нашими соседями.

— Над чем в 2026 году предстоит поработать?

— 2026 год — один из этапов большой пятилетки, ведь мы спланировали работу до 2030 года. Планируем такие результаты: в нормативном состоянии должны быть не менее 85% дорог в агломерациях и опорных пунктах; не менее 60% дорог районного значения; не менее 60% региональных дорог. Многочисленные международные мероприятия в столице дают толчок, особенно для развития улично-дорожной сети. Результат мы видим. Но и работать нужно денно и нощно. Сезон у дорожников короткий — осенью, зимой и ранней весной мы заготавливаем материалы и боремся со снегом. А во время строительного сезона все отдают силы на то, чтобы быстрее строить дороги. Погодные условия могут мешать, но спасибо нашим дорожникам — профессионалам высочайшего класса.

Задачи, которые мы в этом году себе ставим, — больший акцент на капитальный ремонт и восстановительные работы. Семьдесят с небольшим километров мы будем строить и реконструировать, а 1100 километров — ремонтировать и поддерживать в работоспособном состоянии. После больших объемов, которые мы освоили в 2023—2024 годах (по республике они достигали объема в 250 млрд рублей), сегодня цифры поскромнее. В этом году 116 млрд рублей будет направлено на эти работы. И эти силы нужно рассредоточить правильно: больше работать на участках, где эффективность будет считаться не тем, сколько освоено в рублях на дорогах первой категории, а тем, какой объем работ сделан. Это очень нужно, особенно на районных дорогах и улично-дорожной сети.

Я, кстати, прошу наших граждан с пониманием относиться к моментам, когда идут работы на дорогах.

«Примерно 60 вагонов в Челнах и 20 трамвайных вагонов в Нижнекамске надо обновить»

— В обновление пассажирского автотранспортного парка постоянно вкладываются средства. Как много сделано за последние пару лет в этом направлении? Что еще предстоит сделать?

— Наши граждане пользуются общественным транспортом все больше, мы уже перешли планку доковидного года. Главная задача — сделать так, чтобы люди пользовались новыми, комфортными подвижными составами. К 2030 году мы в Татарстане должны иметь не менее 85% автобусов не старше 10 лет. Сегодня — 82%, за оставшиеся четыре года надо догнать заданную планку.

Если в год обновляться примерно на 115—117 автобусов, мы этой цели достигнем. Нижнекамск и Набережные Челны этого показателя уже достигли, а вот в Казани еще предстоит большая работа: только 73% автобусов соответствуют нормативу. Не забываем и о региональных перевозчиках. В районах норматив пока еще на уровне 76%.

Работаем по устоявшейся схеме — подвижной состав берем через государственную лизинговую компанию. Договоры заключают перевозчики, а республика зачастую помогает им с погашением лизинговых платежей. В больших городах такая помощь может быть на уровне 25%, а в небольших, где бюджеты поскромнее, достигает и 50%. Эта работа ведется ежегодно, и мы думаем, что планка в 85% будет достигнута. Причем не просто по опорным пунктам и агломерациям, а по всем нашим перевозчикам. Потому что в Мамадыше и Елабуге живут такие же люди, как в Казани и Набережных Челнах, и они тоже должны пользоваться современными автобусами.

— А что касается электротранспорта?

— По троллейбусам работа проводилась активно — Казань существенно обновила парк, и нормативное состояние достигнуто. А вот с трамваями дело обстоит очень серьезно. Не случайно Рустам Нургалиевич взял этот вопрос на личный контроль. Буквально недавно он поставил задачу обновить по 10 трамваев в Набережных Челнах и Нижнекамске. Хочу отметить, что в Казани трамваи в нормативном состоянии. А вот Челны и Нижнекамск — города-труженики, где трамвай работает чуть ли не как вахтовый перевозчик, — отстают. Там работа предстоит очень большая: примерно 60 вагонов в Челнах и 20 трамвайных вагонов в Нижнекамске надо обновить в ближайшие годы.

Эта работа стартовала, мы пошли по такой схеме: покупаем вагоны первой комплектности, абсолютно готовые, и к ним подкатываем отремонтированные тележки (которым износу нет). Меняем двигатели на более эффективные. Таким образом стоимость получается в два раза ниже, чем покупать запредельно дорогие новые вагоны. Новые стоят 90 млн рублей, наши будут обходиться нам порядка 42 млн. Завод готов поставить нам 20 вагонов в этом году. Процесс пошел.

Кроме того, Рустам Нургалиевич дал поручение по принятию программы ремонта рельсовых путей — они у нас очень изношены, есть участки, которым уже более 50 лет, есть и тяговые подстанции того же возраста. Это все выводит нас на очень большую сумму, поэтому программу мы расписываем на 5—10 лет. Со следующего года приступим к ремонту рельсовых путей. Потому что неправильно будет иметь новый вагон и ездить на нем со скоростью 14 км/ч. Мы ставим задачей выровнять скорость трамвая со скоростью движения обычного потока — примерно 40 км/ч.

Стоимость получается в два раза ниже, чем покупать запредельно дорогие новые вагоны. Новые стоят 90 млн рублей, наши будут обходиться нам порядка 42 млн.

«Мы впервые за несколько десятилетий запустили давно отмененный маршрут «Метеора» по Каме»

— К речному транспорту много внимания в последние годы. Что делается в этом направлении сейчас?

— Теме реки уделяется огромное внимание. С поддержкой Рустама Нургалиевича в нашей республике в 2023 году произошли эпохальные изменения. Стартом процесса я считаю создание стопроцентной «дочки» нашей республики — Флота Республики Татарстан.

Когда это начиналось, во флоте было девять судов, из них три скоростных — стареньких «Метеоров». Сегодня скоростных судов у нас уже восемь, в том числе четыре новых «Метеора». Это суда новейшего поколения, аналогов им в России нет. Зеленодольский завод долго дорабатывал двигатели, и теперь «Метеор» буквально полетел. А салон его ничем не отличается от салона самолета. Там такой же комфорт.

Большое внимание мы уделили и ремонту судов, которые стояли на берегу в ожидании. Сегодня у нас на ходу 23 судна, мы видим рост пассажиропотока. Чуть проседает у нас социальный пассажиропоток — многие переправляются по двум крупным автомобильным мостам, люди перестали ездить на дачи по реке. Но коммерческие рейсы дали большой бум — рост в полтора раза. Надеемся, это будет продолжаться и дальше.

— Можете ли вы поделиться цифрами пассажиропотока?

— Уже более 6,5 тысячи пассажиров воспользовались речным транспортом в этом сезоне в Камской зоне. Из них 3,6 тысячи воспользовались «Метеорами». Ведь мы впервые за несколько десятилетий запустили давно отмененный маршрут «Метеора» по Каме. Сначала было 230 пассажиров за выходные, а сегодня планка выросла до 750. Поэтому, пользуясь случаем, я призываю жителей камских берегов активно пользоваться нашими «Метеорами» — они теперь есть! Пользуйтесь! Ведь Кама — удивительная река.

«У поезда нет ни опозданий, ни пробок — сел и приехал»

— Как развивается направление железнодорожного транспорта в Татарстане? Нас интересуют как пассажирские перевозки, так и грузовые.

— Железная дорога представлена у нас двумя филиалами РЖД — Горьковской и Куйбышевской железными дорогами. На двоих они перевозят более 18 млрд тонн груза. Это самый надежный, всепогодный транспорт, который возит дешево, далеко и безопасно. Поэтому особое внимание мы уделяем нашему железнодорожному транспорту не только в грузовых, но и в пассажирских перевозках. Нашим электричкам и рельсовым автобусам.

Мы перевезем более восьми миллионов пассажиров за этот год. Вместе с железнодорожниками мы организовали эту работу. Первая наша задача — привести в порядок инфраструктуру. Мы за пять лет уже отремонтировали практически все наши перроны. К счастью, этому дали стимул крупные мероприятия, которые прошли в Татарстане. Вторая задача — к нашей электричке между вокзалом «Казань-1» и аэропортом построить и запустить еще два перрона: на станциях Госархив и Тихорецкая.

Когда мы запускали Южный парк, у нас были некоторые сомнения, поедут ли люди, ведь все привыкли ездить в том направлении на машине. Сегодня на этой дистанции в сутки проезжают более двух тысяч человек. Буквально недавно, когда проводили форум АСЕАН, мы поставили четыре современных шестивагонных поезда и увидели, что трафик подскочил до шести тысяч человек в сутки. Ведь у поезда нет ни опозданий, ни пробок — сел и приехал. А что может быть важнее для человека, который едет, к примеру, в аэропорт? Эту историю мы продолжаем.

Сегодня наши современные электропоезда ЭП3Д работают на маршрутах в Ижевск (недавно запустили, еще месяца не прошло) и Нижний Новгород. Это поезда нового класса: там комфорт, климат-контроль, безопасность, камеры, детские места, специальные туалеты для маломобильных граждан — все это необходимо сегодня самому требовательному пассажиру. Надеемся запустить такой же поезд в 2027 году между вокзалом и аэропортом. А что касается нижегородского поезда — может быть, запустим «Ласточку».

Все больше людей пользуются электропоездами. Наша работа будет доведена до конца, если мы запустим одну часть кольцевого движения в Казани. Ведем переговоры с железнодорожниками, чтобы такие поезда, как Нижний Новгород — Казань, Ижевск — Казань, Ульяновск — Казань, могли без пересадки доезжать до аэропорта Казани. Это будет удобно для тех, кто едет в Казань из других городов, чтобы улетать из нашего аэропорта, к примеру, в отпуск. Ведь от нас есть авиаперевозки в Китай, Вьетнам и другие страны. Это будет удобно для наших соседей. Этот процесс мы запускаем и надеемся на положительные решения.

Ведем переговоры с железнодорожниками, чтобы такие поезда, как Нижний Новгород — Казань, Ижевск — Казань, Ульяновск — Казань, могли без пересадки доезжать до аэропорта Казани.

— С 2019 года обсуждается проект высокоскоростной ж/д магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Будет ли он реализован?

— Вопрос остается на повестке дня. Сегодня активные идут работы по трассе Москва — Санкт-Петербург. А проектирование нашей трассы в свое время было выполнено и прошло экспертизу. Но три—четыре года уже прошло, надо будет что-то в нем подправить. Думаю, до 2038 года мы этот поезд должны увидеть в Казани. Будем держать вас в курсе того, как это будет развиваться.

«Через наш аэропорт летают уже 5,5 млн пассажиров»

— Насколько активно развивается татарстанский авиационный транспорт?

— Рустам Нургалиевич в свое время курировал строительство терминала 1А Казанского аэропорта. Перрон был построен на 2,5 миллиона пассажиров. Но эту планку мы быстро достигли и перевыполнили. Через наш аэропорт летают уже 5,5 миллиона пассажиров. Поэтому сегодня республика считается одним из пассажирских авиационных хабов. Это стало возвожным благодаря грамотно выстроенной работе аэропорта, поддержке федерального Минтранса и Росавиации, а еще тому, что весь исламский мир активно пользуется казанским хабом, за что опять же спасибо Рустаму Нургалиевичу. Они просят и дальше развивать маршруты и рейсы.

У нас сегодня 60 маршрутов внутренних воздушных линий и 28 международных, мы по ним идем с большим ростом. Активно пользуются нашим аэропортом страны Востока, государства СНГ и Юго-Восточной Азии.

Поэтому и было принято решение о выделении средств на строительство терминала №3. Сегодня ведутся строительно-монтажные работы, генподрядчиком является фирма «Акташ». Это организация, которая в свое время за 100 дней построила инфекционную больницу. У них очень жесткие графики. Буквально недавно там побывал заместитель министра транспорта РФ Владимир Потешкин, он был очень удивлен такой скорости. К концу августа строительно-монтажные работы будут уже завершены, и терминал перейдет на стадию пусконаладки. Надеюсь, нашим жителям и гостям он понравится. Пропускная способность аэропорта таким образом вырастет до 7,5 миллона пассажиров и выше.

— А о Бегишево что можете сказать? Там планируются какие-либо работы по обновлению?

— «Бегишево» — это трудовой аэропорт, там терминалы принадлежат КАМАЗу. Взлетную полосу мы хотим отремонтировать в этом аэропорту. Переговоры уже прошли, в августе мы должны заходить на тендеры, и в сентябре нужно будет начать работать. Завершены будут работы в 2027 году — будем ремонтировать как покрытие полосы, так и сигнальное оборудование (на это выделено более одного миллиарда рублей федеральных средств). Особенность ремонта будет заключаться в том, что работу аэропорта при этом останавливать мы не станем. Нам будут предоставлять «окна» для работы, поэтому должна быть точно выверена технология и привлечены проверенные подрядчики.

— Качественные дороги — это еще и про безопасность.

— Мы работаем не одни, у нас есть три крупные подведомственные организации. Государственная дорожная служба — это технический заказчик всех ремонтно-строительных работ в дорожной сети. В обязанности ГБУ «Безопасность дорожного движения» входит контроль и сохранение дорог: весогабаритные мероприятия, к примеру. АИУС контролирует и диспетчеризует автобусные перевозки, поездки с детьми.

Их задача — в этом году приступить к созданию единой диспетчерской системы всего общественного транспорта в РТ. Мы приступили к этой задаче. В единой системе будут просматриваться не только наши автобусы, троллейбусы и трамваи, но и речные, и железнодорожные перевозки. Чтобы у человека, сошедшего на берег или перрон, автобус был уже в шаговой доступности. Наши несколько крупных городов к введению единой технической системы уже готовы.

Задача стоит весь наш подвижной состав скомплектовать цифровым оборудованием. Три вида этого оборудования мы уже много лет ставим: валидаторы, камеры внутри салонов и, конечно, привязка к системе позиционирования. Работаем над четвертой системой — счетчиком пассажиропотока. Она позволит нам точно оценивать заполняемость маршрутов и учитывать количество пассажиров, не оплачивающих проезд в транспорте. Это позволит нам вовремя поддержать перевозчика, чтобы компенсировать ему выпадающие доходы. Ведь не секрет, что мы субсидируем любой вид транспорта — и авиацию, и речные, и железнодорожные перевозки, и автобусные. Потому что стоимость билета для нашего жителя отличается от себестоимости перевозки в меньшую сторону. Иногда в разы. Например, для автобусов — примерно вдвое.

Стоимость билета для нашего жителя отличается от себестоимости перевозки в меньшую сторону. Иногда в разы. Например, для автобусов — примерно вдвое.

«Раис Татарстана поставил задачу не только восстановить, но и нарастить большие грузоперевозки по реке»

— Республика всегда планирует на несколько шагов вперед. Сейчас реализуется программа до 2030 года. Что еще из нее вы не озвучили сегодня? И что будет дальше?

— Для начала расскажу о планах по автомобильным дорогам. Самая сложная и насыщенная агломерация — разумеется, Казанская. В генпланах Казани всегда стоит вопрос об основных четырех вылетных трассах, которые наша столица должна когда-то получить.

В первую очередь, Вознесенский тракт оказался очень положительным опытом. Он «пошел». Сегодня примерно 19 тысяч машин в сутки там проезжает, это уже почти 30% от трафика, который заезжал по Мамадышскому тракту. Это значит, что все рассчитано было правильно, потому что треть потока, уходящая на платные дороги, — это классика концессионных соглашений. Заработала, кстати, еще платная дорога Алексеевское — Альметьевск, там уже проехало 2,6 миллиона машин, а по Вознесенскому тракту — 6,5 миллиона.

Есть въезд через Дербышки — это тоже большая и трудная тема. Есть въезд со стороны Оренбургского тракта, там передвигаются более 70 тысяч машин в сутки. Непросто все в Лаишевском узле. Там мы уже приступили к работам, в следующем году они будут завершаться.

Есть и в Казани сложные участки: к примеру, турпоток к Храму всех религий идет через железнодорожные пути и создает пробки. Сейчас решение принято, мы будем делать там переезд через железную дорогу, и вопрос безопасности и доставки туристов будет решен.

В проработке сейчас находятся и глобальные вопросы. У нас есть Институт пространственного планирования РТ, им руководит большой профессионал Олег Григорьев. Он и его сильная команда делают схемы территориального планирования всей республики, и там закладываются и транспортные артерии. Все это позволяет нам ориентироваться в планах работы. Ведь любые крупные объекты проходят жесткую защиту в разных министерствах. Вся работа, которая проделывается институтом, позволяет нам пользоваться этими данными, защищать и аргументированно доносить свою позицию.

Еще один сложнейший узел — Набережные Челны и Тукаевский район. Обход Челнов и Нижнекамска решил «долгоиграющую» проблему, когда федеральная трасса находилась по другую сторону реки от городов. Вопросы о том, что этот мост платный, конечно, задаются жителями. Но вчера мы обсуждали, чтобы жители Нижнекамска могли при проезде пользоваться какими-либо бонусами.

— Есть ли что-либо, что мы еще не затронули касаемо планов на развитие железнодорожной сети?

— Есть большое желание довести электрификацию до станции Круглое Поле в Агрызе. Там все-таки тяжелые составы — 7,5 тысячи тонн. В этом направлении идет еще и работа по старту хабовых вопросов: СММЛЦ (Свияжский мультимодальный логистический комплекс) и новый комплекс, который строит ОЭЗ «Алабуга» в Тукаевском районе, — логистический комплекс им. Дэн Сяопина (ЛКДС. Это все делается для того, чтобы железнодорожные перевозки — в первую очередь контейнерные — были выстроены и позволили бы нам наращивать экспорт и импорт товаров в нашу республику. Заинтересованность проявляют и партнеры из Казахстана и КНР. Дело в том, что пробег контейнера по России сегодня неоправданно долгий: сначала все идет в Москву, а потом расфасовывается и разъезжается в обратном географическом направлении. Мы предложили бы другую схему: часть товаров, предназначенных для соседних регионов, не катать в Москву за 800 километров и обратно, а расфасовывать здесь, в Казани. Так мы можем разгрузить московскую зону и взять на себя часть хабовой работы.

Сегодня у нас пока не совсем получается взаимодополнять автомобильные, речные и железнодорожные перевозки — организовывать мультимодальность. Если мы возили 60 млн тонн грузов в год по дорогам, то сегодня — 80. Это оттягивает грузы от речных и железнодорожных перевозок. Нам раис Татарстана поставил задачу не только восстановить, но и нарастить большие грузоперевозки по реке. В Министерстве транспорта РФ на днях мы разговаривали на тему подгрузки нашей причальной инфраструктуры на Волге и на Каме для того, чтобы грузовые потоки работали по системе «река-море». Для этого должна быть гарантийная глубина, суда-пятитысячники. Чтобы судно могло здесь погрузиться, потом уйти в Каспий — и в Иране разгрузиться. Это очень серьезная и нужная задача, мы над ней работаем.

И еще по реке — вы видите, идет глобальное потепление. И сегодня Росморречфлот поддерживает наше предложение удлинить навигационный период на один месяц. Уже можно будет весной заходить на навигацию на полмесяца раньше, а уходить осенью на полмесяца позже. Чем больше река будет работать, тем больше будет наша транспортная активность. Наши речники в этом деле федералов поддерживают и говорят: «Давайте попробуем!»

— Спасибо вам за подробный рассказ!

Реклама: ООО «ТАИФ-НК АЗС».

Партнеры