Концепцию сети метробусов разработают москвичи, но приживется ли этот транспорт в Казани?

Метро над землей

Впервые о метробусах как о новом виде транспорта для Казани заговорили с высоких трибун чуть более года назад. На коллегии Миндортранса РТ заявили о планах построить три линии метробусов протяженностью 50 км. Предполагается, что метробусы вместимостью 300 пассажиров будут двигаться по выделенной полосе без разрывов и перевозить до 8 тысяч пассажиров в час. Посадку в метробусы планируется осуществлять, как на электричку — через турникеты в специально построенных терминалах.

Разберемся, что собой представляют метробусы. Это система скоростного автобусного сообщения, известная во всем мире как BRT (Bus rapid transport). Основное их отличие от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе, состоит в том, что полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов. Пассажиры садятся в скоростные автобусы через специальные терминалы, заранее оплатив проезд. Выделенная полоса для метробусов, как правило, отгорожена от остальной проезжей части, но иногда по ней ездят автобусы обычных маршрутов. В некоторых городах с каждой станции отправляется два-три автобуса в минуту. Внутри такой системы всегда можно выйти и пересесть бесплатно на другой автобус, идущий в нужном направлении. Метробусы особенно популярны в Латинской Америке, где метро строилось медленно и требовались срочные эффективные решения для борьбы с пробками. Самая развитая система метробусов — в Боготе. Она опутывает весь город, постоянно строятся новые линии.

Реконструкция дорог, заездных карманов и варианты «коридоров»

В сентябре прошлого года власти Казани сообщили о проектировании схемы движения нового скоростного транспорта. Разработчики генплана предложили запустить новый вид скоростного транспорта от железнодорожного вокзала до Дербышек, улицы Гаврилова и Лесного городка.

Глава транспортного комитета Айдар Абдулхаков объявил общую стоимость строительства сети метробусов — 7 млрд рублей. Конкурс на право разработки проекта стоимостью 15 млн рублей объявили в октябре. Как сообщили «Реальному времени» в мэрии, по результатам конкурса в декабре исполком Казани заключил контракт с ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (Москва), который разрабатывает концепцию запуска пилотных маршрутов скоростного автобусного сообщения.

— Внедрение этой системы позволит увеличить скорость передвижения пассажиров, сократить время в пути, повысить безопасность дорожного движения, уменьшить количество городского пассажирского транспорта и улучшить экологическую ситуацию в городе, — ответили на запрос «Реального времени» в Комитете по транспорту Казани. — Сотрудники института проанализируют не менее трех вариантов транспортных коридоров для метробусов на улицах Казани с учетом текущей и перспективной транспортной инфраструктуры. Предусматривается использование так называемых сочлененных автобусов, которые должны следовать по выделенным полосам.

В случае с сочлененными автобусами речь идет о новых белорусских низкопольных автобусах большого класса МАЗ-215. В канун Нового года машины протестировали в Казани, сообщив, что их можно будет использовать и на маршрутах метробусов. Казанцам-старожилам эти новые автобусы живо напомнили «гармошки» «Икарусы».

В мэрии, отвечая на вопрос «Реального времени», отметили, что тестирование выявило ряд недостатков:

— Задача тестирования данного автобуса заключалась в определении возможности использования на маршрутах городского транспорта метробусов. В результате опытной эксплуатации было определено, что автобус МАЗ-215 в силу увеличенной габаритной длины испытывает трудности при повороте на 90 градусов. Заездные карманы, расположенные на остановочных пунктах, не соответствуют габаритам сочлененного автобуса особо большого класса.

По этой причине специалисты мэрии намерены реконструировать улично-дорожную сеть. В дальнейшем габариты автобусов будут учтены при планировании трасс метробусов в Казани. В Комитете по транспорту считают, что ко второму кварталу текущего года концепция будет разработана, а к 2023 году систему удастся внедрить. «Сложность — в большом количестве проектно-сметной документации. И, конечно же, требуется большое финансирование», — отметил Айдар Абдулхаков.

Способ увеличить скорость передвижения пассажиров

— Метробусы — это способ организации автобусного сообщения, отличающийся более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами, — добавили нашему изданию в мэрии Казани.

На онлайн-конференции в «Реальном времени» глава Кировского и Московского районов Казани Сергей Миронов, отвечая на вопрос о транспортной разгрузке Горьковского шоссе, рассказал, что одним из вариантов обслуживания «Салават купере» рассматривается запуск метробуса — через улицу Тэцевскую. Для этого необходимо проложить недостающий участок дороги. Этим вопросом занимается Комитет по транспорту, сообщил Миронов. Движение к «Салават купере» позволит разгрузить и дорогу-дублер через улицу Осиновскую. Подготовлено постановление по ее расширению — для этого необходимо изъять 15 домовладений.

Пока заявления руководства города о метробусах оставляют больше вопросов, чем ответов. Подойдут ли городские дороги Казани для скоростной сети? К тому же выделенная полоса для общественного транспорта уже существует. Будут теснить автобусы или выделять еще одну полосу для них? За разъяснениями «Реальное время» обратилось в московский институт РосдорНИИ. В пресс-службе учреждения сообщили, что ответ на запрос нашего издания направили на согласование в мэрию. Специалисты исполкома Казани заверили, что никакого письма из Москвы не получали. Таинственные сотрудники столичного института так и не сообщили, в какой городской отдел направили информацию о метробусах.

«От метробусов пострадают автолюбители»

На перспективу появления на казанских улицах метробусов эксперты отреагировали по-разному. Экс-начальник отдела инноваций Минтранса РТ Ринат Губаев согласен с тем, что Казань, безусловно, нуждается в решении транспортной проблемы. По его мнению, метро — слишком долгоиграющий проект, который не позволяет оперативно разгружать городские улицы.

В свое время эксперт уже предлагал для Казани вариант надземной транспортной системы. Но варианту решить проблему с помощью метробусов он пока не доверяет:

— Метробусные направления постоянно будут пересекаться с основными действующими маршрутами, не смогут избежать светофоров, перекрестков. Линия скоростного транспорта — аналог отведенной полосы для автобусов. Тогда как будут использоваться автобусы? Если метробусы пустят до Фермы-2, что скорее связано со строительством БКК, тогда их маршрут совпадет с трамвайным направлением. И что дает сам метробус? Более дешевый проезд? Вместимость больше? Любой поворот в городе для длинных автобусов — проблема, надо идеально выстроить для них дорогу, — рассуждает Ринат Губаев.

В идеале, полоса для метробусов должна быть полностью отгорожена от основной проезжей части. Губаев замечает, что «сейчас хоть какая-то часть транспорта, такси например, по существующей выделенной полосе может проскакивать. А если отведут еще часть дороги и для метробусов, эти полосы будут занимать огромную территорию. И это значит, что будут сужать улицы. Дома же не раздвинут — следовательно, пострадают автолюбители. Возникнет конфликтная ситуация между владельцами личного транспорта и представителями общественного. Для Москвы строятся огромнейшие широкие магистрали, хотя и там автолюбители недовольны, что у них крадут пространство».

Не все транспортные новшества экс-сотрудник министерства считает оправданными. Губаев вспомнил, как в аэропорт пустили «Ласточку» от железнодорожного вокзала:

— В 2018 году перевезли всего 134 тыс. человек с учетом чемпионата мира по футболу. В день за восемь рейсов перевозили 467 пассажиров, 60 пассажиров — за один рейс. Беда в том, что на ошибках учатся. Авиаэкспресс сняли, но сейчас в порядке престижа эта электричка все-таки работает. Чтобы оценить, насколько приживется новый вид пассажироперевозок, надо использовать тестовый режим. Примет город или не примет новый вид транспорта? И только потом давать уже серьезные обещания и хаять то, что есть, — заявил эксперт.

«Общественному транспорту — преференции»

Завкафедрой градостроительства и планировки сельских населенных мест КГАСУ Александр Дембич рассказал об удобстве метробусной сети:

— Время в пути ведь не всегда зависит от длины маршрута, оно зависит еще и от количества остановок, на которые автобусы тратят порой больше времени, чем на саму поездку. Есть развозящий транспорт, который делает частые остановки через короткие промежутки времени и длины, по 400—500 метров в серединной и периферийной части города и по 200 метров или даже меньше в центре города. А метробусы — экспресс-транспорт типа метро, у которого остановки через 2—3 километра и больше. Если, допустим, из одного конца города в другой у метробуса будет четыре-пять остановок, то, естественно, он в два раза быстрее приедет по выделенной полосе, не тратя время на пробки — в этом преимущество скоростного автобуса.

В отличие от предыдущего собеседника, завкафедрой КГАСУ не сомневается в задуманном проекте и полагает, что Казань вполне впишется в него.

— Это не очень проблемный проект. Метробусы — это сцепка автобусов, которая ходит по четко установленному маршруту. Он очень похож и на трамвай с жестким расписанием. У нас уже есть выделенная полоса. Просто ее нарушают, заезжая на нее часто. Иногда устанавливают пластмассовые отбойники от автомобилистов, а также камеры, которые снимают нарушителей. Если продолжат применять видеосистему, начнут приходить штрафы, постепенно приучат водителей придерживаться предназначенных для них полос, — подчеркивает Дембич.

Он предполагает, что «вряд ли всю городскую трассу будут полностью использовать под метробусы. На каких-то участках они будут соседствовать с обычными маршрутами автобусными». Но, по мнению специалиста КГАСУ, это сильно не помешает остальному общественному транспорту. Однако личный, разумеется, потеснит:

— Метробусы не пойдут по второстепенным магистралям, а только по центральным многополосным магистралям, где три-четыре полосы движения. И стратегическая задача заключается в том, чтобы как можно больше людей пересадить на общественный транспорт и тем самым снизить количество автомобилей, особенно в центральной части города. Везде так происходит. Во многих странах даже вводят платный проезд для индивидуального транспорта, запрещают парковки в определенных местах, чтобы разгрузить мегаполисы. Общественный транспорт должен пользоваться максимальными преференциями, ему надо создавать лучшие условия.