«Заведомо неисполнимый генплан Казани даст чиновникам право творить произвол в градостроительстве»

«Городские власти продавливают келейно выработанные решения»

Генплан Казани, разработанный НИиПИ Генплана Москвы, еще не принят. Начальник управления архитектуры и градостроительства (УАиГ) горисполкома Ирина Дябилкина планирует согласовать его во всех инстанциях и принять к концу 2019 года, несмотря на возражения горожан и нестыковки генплана даже с планами застройки, выдвигаемыми самими городскими властями.

Причем озвученные властями проекты и планы, значительные и масштабные, не только не вписываются в генплан города (как действующего, так и разрабатываемого), но и вносят существенные изменения в градостроительный облик Казани в целом. Как сообщалось ранее, основной недостаток генплана — отсутствие концепции градостроительного развития. При этом инициативы городских властей импульсивны и не проработаны, они продавливают свои решения, игнорируя общественное мнение и советы специалистов. В ходе многолетних обсуждений проекта генплана авторитет городских властей в части градостроительного планирования упал ниже плинтуса.

Примечательно, что горожане, проявляя высокую гражданскую активность, готовы отстаивать свои права на благоприятную городскую среду. Казанцы вносят продуманные и компетентные предложения, указывают на явные недостатки проекта генплана, с чем согласны также специалисты и чиновники.

Так, в ходе встречи проектировщиков генплана Казани-2035 с жителями поселка Дербышки, состоявшейся 30 апреля 2019 года, советник мэра Казани (в недавнем прошлом руководитель УАиГ Казани) В. Фомин сообщил о решении отказаться от строительства дороги на улице Главной, признав его (строительство дороги) ошибочным.

Несмотря на кажущееся разнообразие проблем — Дербышки, «Салават купере», Салмачи, Лаишевский узел, Горьковское шоссе и набережная Казанки на Гаврилова, — их корень один: моноцентричное развитие на огромной территории в 600 кв. км, городские барьеры, созданные инфраструктурой РЖД, индустриализация XX века, что стимулирует попытки решить проблему нехватки площадей для строительства за счет сноса исторических кварталов и уничтожения зеленых насаждений. При этом проект генплана от НИиПИ Генплана Москвы создавшиеся проблемы не решает, а, наоборот, усугубляет их.

Решить накопившиеся за несколько веков многогранные проблемы можно только на основании продуманной градостроительной стратегии, которой нет у городских властей и разработчиков генплана, о чем я писал в предыдущей колонке «Этот Генплан Казани — план бессистемной застройки территории в пределах М-7».

Решить их стандартными методами нельзя — нужны прорывные идеи. Надеюсь, что этому требованию отвечает комплексный план градостроительного развития города, предложенный мною. Согласно концепции генплана «Казань — полицентричный город на Волге», основными принципами градостроительного развития города являются:

• строительство полицентричного города с новыми городскими центрами. Их четыре, в том числе один для реновации — полоса вдоль южного хода железной дороги;
• выход городских кварталов на Волгу;
• устранение внутригородских барьеров путем строительства обходной железной дороги и вывода из города инфраструктуры РЖД, развития сети наземного метро, интегрированного с пригородным железнодорожным сообщением;
• отказ от функционального зонирования и деиндустриализация города;
• отказ от централизованного сноса жилья как в Ново-Татарской слободе, так и на окраинах города;
• сохранность зеленых насаждений и исторического центра города;
• решение экологических проблем мелководий Куйбышевского водохранилища.

И главное — никакого расползания на восток!

Моноцентричное развитие и транспортные проблемы города

В рамках существующей модели моноцентричного города, когда все транспортные потоки сливаются в историческом центре, транспортные проблемы не решаются. Особо важным представляется для Казани с ее огромной территорией, разделенной Казанкой, системой озер Кабан и железнодорожными путями, переход от моноцентрической к полицентрической системе развития города.

Ключевым условием для полицентричности является развитый транспортный каркас города, связывающий все районы, интегрированный в транспортный каркас агломерации. Для этого необходимо увеличить транспортную доступность и избавиться от разделяющих город барьеров, которые мешают его гармоничному развитию, увеличению проницаемости территорий. Важной задачей является создание сквозных коридоров, по которым можно было бы проехать из одного городского центра в другой.

Прорывным проектом является строительство Большого Казанского кольца (БКК), которое приближается к завершению. Это дорогой проект, но экономить на нем и затягивать строительство нельзя.

Незавершенным остается автотранспортный коридор РКБ — мост «Миллениум» — улица Максимова — М-7. Трасса упирается в улицу Вересаева, где образуются громадные заторы, как в направлении на Сухую реку, так и на Кадышево.

Также не решается проект строительства радиальной дороги на автотрассу М-7 через улицу Закиева. Более того, территория предполагаемой трассы застраивается.

Следующий городской транспортный коридор, пересекающий город с юга на север, первая линия метро — также незавершенный проект. Строительство метро остановилось при въезде в Соцгород, в то время как городская застройка шагнула на Сухую реку.

Большие проблемы создают железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на шесть частей, между собой трудносоединяемых.

Разрабатываемый в настоящее время в Москве генплан Казани, представленный на суд общественности, также не отвечает требованиям перспективного развития города — концепции не содержат инновационных идей, а просто закрепляют текущее положение. Никаких значительных нововведений по сравнению с генпланом-2007 не предлагается, разработчик идет на поводу у заказчика. В предложенных концепциях нет упоминания о проекте обходной железной дороги Казани, что кардинально изменит территориально-пространственное развитие города и его транспортный каркас, в то время как в июле 2015 года получено одобрение проекта филиалом РЖД Горьковской железной дорогой, которая посчитала его очень интересным, перспективным и заслуживающим реализации в 2020—2030 годах.

Планы строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ-2) вносят дополнительные проблемы, которые не решаются в рамках разрабатываемого НИиПИ Генплана Москвы транспортного каркаса. Ныне обсуждаемая трассировка ВСМ-2 с заездом в город на станцию Казань-2 создает дополнительные барьеры в транспортной доступности города, ухудшает качество городской среды, а также приводит к уменьшению скорости прохождения города поездами обычными и ВСМ. Контейнерные грузовые перевозки, важная составляющая ВСМ, с одной стороны, могут оказать неблагоприятное воздействие на городскую среду, с другой, прохождение через город приводит к удорожанию перевозок из-за удлинения маршрута.

Само же строительство ВСМ-2 в Казанской зоне через густонаселенные городские кварталы помимо прочего оказывается сверхдорогим. Предполагается строить эстакаду длиной 13 км и высотой не менее 15 м, что создает проблемы со звукоизоляцией.

Другой проект, который продвигают казанские градостроители еще с советских времен, — организация железнодорожного кольцевого пассажирского транспорта (строительство наземного метро) — также предполагается весьма затратным: планируется строительство дополнительных двух путей параллельно имеющимся двум вдоль всего северного хода на однопутных участках южного хода вторых путей, а также нового моста через реку Казанку.

При полицентричном развитии города нет целесообразности в детальной разработке улично-дорожной сети для всего города, необходимо общее видение связей между городскими центрами, транспортных магистралей, их связывающих. Важно также позиционировать место города в агломерации, описать основные транспортные магистрали, проходящие через агломерацию и соединяющие основные населенные пункты.

Улично-дорожная сеть от Института Генплана Москвы

Транспортная схема — важная часть генплана, потому что в современном городе в большей мере именно она определяет территориально-пространственное развитие города, будущий градостроительный облик города.

НИиПИ Генплана Москвы представил детальный план строительства улично-дорожной сети на всей территории внутри М-7, который неисполним в ближайшие 100 лет.

Разработчики Генплана пошли по ошибочному пути — нарисовав улично-дорожную сеть (УДС) протяженностью 354 км, на строительство которой средств нет. Они вошли в конфликт с горожанами, которые увидели свои дома и участки либо под автотрассами, либо рядом с ними.

Проект вызвал бурное негодование казанцев, причем конфликты возникли на окраинах. Сначала люди не понимали, зачем нужны эти дороги, и даже обрадовались, что они у них будут. Но когда поняли, что новые дороги будут означать новые городские кварталы рядом с их поселками, и через них пойдет весь транспортный поток, пошли митинговать. При этом, возможно, при их жизни и не будет этих дорог.

Анализ проектных решений НИПИ Генплана Москвы подтверждает, что взят курс на расширение города на восток. Строительство «дублера М-7» — полукольца Осиново — Авиастроительный район — Дербышки — Оренбургский тракт по сельскохозяйственным землям и населенным пунктам приведет к разрастанию города в южном и восточном направлениях, создавая комплекс инфраструктурных проблем. Хорды, которые предлагают строить авторы генплана — дорогой и неэффективный проект, выгодный лишь собственникам сельхозземель, куда подойдет магистраль.

Есть и вторая сторона медали: заведомо неисполнимый генплан даст чиновникам полное право творить произвол в градостроительстве. Видимо, по этой причине разработчики генплана легко соглашаются по многим вопросам с возмущенными горожанами — все равно исполняться не будет.

Основные недостатки в транспортном планировании Казани

Представленная транспортная часть генплана содержит много противоречий, при этом ярких, революционных решений нет — это продолжение генплана-2007. К 2035 году в городе запланировали строительство 354 км УДС, более 10 развязок.

Рассмотрим самые главные ошибки и недостатки в транспортном планировании города, которые могут оказать существенное влияние на градостроительное развитие города.

• Самый главный разрушительный для будущего города проект генплана — внутреннее кольцо, по терминологии разработчиков «дублер федеральной трассы М-7», дорога от Оренбургского тракта через Салмачи, Дербышки, через Авиастроительный район до «Казаньоргсинтеза» и Осиново. Еще ее называют дополнительной широтной связью города. Эта дорога позволяет собственникам сельскохозяйственных земель реализовать свои планы по застройке окраин, что губительно для города. Как раз этот проект побудил жителей городских окраин к массовым выступлениям. Протяженность автотрассы составляет около 50 км, реализован этот проект не будет однозначно, но даже включение этой дороги в генплан несет огромные риски для города — чиновники и лендлорды получат право застроить территорию в пределах М-7 как им заблагорассудится. Эта дорога будет способствовать расползанию города вширь, бюджет города не вынесет тех затрат, что требуются для обеспечения этих микрорайонов инфраструктурой. Примером такого решения является жилой массив «Салават купере». Строительство дорог, водопровода и канализации, организация общественного транспорта на такой большой площади лягут неподъемным бременем на горожан и на бюджет Казани что приведет к ухудшению качества городской среды и потере конкурентоспособности города по сравнению с другими мегаполисами.
• Второй разрушительный проект под названием «дублер» — «дублер Горьковского шоссе». Дорога, которая идет от Кировского моста на предполагаемый коттеджный поселок «Экорайон», то есть в никуда, и непонятно, почему у нее такое название. Это пример крайней некомпетентности в принятии решений. Очевидно, что дублер Горьковского шоссе должен пройти через «Салават купере»!
• Любые инфраструктурные, в том числе транспортные проекты в Кировском районе необходимо разрабатывать с учетом планов перевода порохового завода из Казани на новое место. А непродуманные проекты вроде «дублера Горьковского шоссе» могут нанести огромный вред городскому развитию, если они будут реализованы.
• В генплане не уделено достаточного внимания (точнее, нет никакого) проекту строительства высокоскоростной магистрали ВСМ-2 Москва — Казань — Екатеринбург. Проектируются развязки и эстакады через железнодорожные пути и автодороги вдоль них, при этом даже не упоминается, что вдоль обычной железной дороги в одном коридоре будет проходить ВСМ, а прохождение ВСМ через городской лес Лебяжье и автомагистрали вдоль нее проектанты стыдливо умалчивают. 21 марта 2016 года трассировка ВСМ в казанской зоне стала предметом обсуждения Совета по правам человека при президенте РФ, который обратил внимание на нарушения экологического законодательства. СПЧ при президенте РФ рекомендует Минтрансу РФ, КМ РТ и РЖД исключить вариант прохождения ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург по городскому лесу «Лебяжье» на территории Казани как противоречащий ст. 105 Лесного кодекса РФ. Президентский совет просит рассмотреть имеющиеся альтернативные варианты прохождения трассы ВСМ. Более того, в связи с перепрофилированием ВСМ с пассажирской на грузопассажирскую необходимо пересмотреть как трассировку магистрали по казанской агломерации, так и всю транспортно-логистическую систему города и пригородов, поскольку она устарела и не позволяет эффективно использовать строящуюся грузопассажирскую магистраль.
• Также нет должного внимания в проекте генплана к проекту организации железнодорожного кольцевого пассажирского транспорта (строительство наземного метро), который продвигают казанские градостроители еще с советских времен. С созданием кольца наземного метро появится возможность запустить первую программу реновации — окрестности железной дороги пребывают в ужасающем состоянии. Это при том что окрестности железнодорожного кольца де-факто — центр города, самые привлекательные места для застройки.
• Что касается подземного метро, то разработчики генплана справедливо утверждают, что у города нет средств на строительство еще одной линии метро, а также на ее содержание. Однако необходимо завершить первую линию метро строительством станции на пересечении улиц Айдарова и Пржевальского, что обеспечит сквозное движение юг-север. Но об этом проект генплана также умалчивает.

Первоочередные задачи транспортного строительства

С учетом того, что потребность в развитии УДС значительная, а возможности ограничены, необходимо сосредоточиться на самых важных проектах дорожного строительства, откладывать которые нельзя.

В первую очередь это решение транспортной проблемы «Салават купере». Микрорайон — яркий пример того, как бездумный выбор площадки строительства может создать огромные проблемы. Несмотря на остроту ситуации, власти заняты другим проектом — «дублером Горьковского шоссе». Дублер как раз и должен пройти через «Салават купере». Дорога может пройти по ул. Восстания — Можайского — Левченко — Васильченко, далее по Васильченко до Оргсинтеза, по Тэцевской до ул. Нурихана Фаттаха («Салават купере»), оттуда выезд на М-7. Протяженность дороги 15,3 км, из них 4,1 км — новые дороги, 11,2 км — реконструируемые.

Строительство дороги ул. Восстания — ул. Можайского протяженностью 1,2 км разгрузит кольцо на перекрестке ул. Фрунзе и Восстания. Далее от ул. Можайского (м-н «Мегастрой») по имеющемуся коридору по малоизвестной улице Левченко выйти на ул. Васильченко, новая дорога протяженностью 1,3 км. Далее 11,2 км реконструируемых дорог до «Салават купере» и радиальный выезд на М-7 от перекрестка Нурихана Фаттаха и Садовой протяженностью 1,6 км.

Следующий проект должен решить проблему транспортной доступности Соцгорода и не только. Это проезд под железнодорожным мостом на ул. Декабристов — единственный выезд на Соцгород. В то же время поворот на Тэцевскую осложнен, район тепличного комбината сейчас застраивается, а транспортная инфраструктура не развита. Предлагается строить автотрассу ул. Васильченко — Тэцевская — Теплично-Комбинатская — Беломорская протяженностью 2,9 км, с эстакадой через железную дорогу от ул. Васильченко на ул. Хлебозаводскую и через Тэцевскую. Эта дорога также обеспечит выезд на М-7 через Новониколаевскую (12,5 км от ул. Васильченко).

Один из самых перегруженных перекрестков города — ул. Н. Ершова — ул. Гвардейская, ресторан «Акчарлак», которого уже нет. Дорога ул. Н. Ершова — ул. Аграрная протяженностью 2,1 км (часть 0,8 км по ул. П. Лумумбы) снимет нагрузку на Н. Ершова, Сибирский тракт, Космонавтов, обеспечит беспрепятственный выезд на Мамадышский тракт и частично разгрузит трафик через Дербышки.

И наконец, Компрессорная и Дербышки. Проблема комплексная, решается строительством и реконструкцией нескольких дорог.

Строительство дороги от ул. М. Миля до ул. Станционной и Торфяной с мостом через Казанку протяженностью 3,2 км свяжет Авиастроительный район с Дербышками, минуя мост на Компрессорной. Реконструкция улиц Станционной и Лесной протяженностью 6,8 км и строительство развязки в районе Сибирского тракт, улиц Торфяной и Вольской обеспечит выбор оптимального направления движения, а также альтернативный проезд на М-7, минуя Дербышки.

Мостовой переход в устье реки Казанка. С учетом строительства на берегах Волги в районе Речного порта и ниже и развития Кировского района после отъезда из города порохового завода необходимо строительство мостового перехода ул. А. Халикова -о. Вороний Куст — о. Дальнее Устье — ул. Боевая протяженностью 5,3 км с перспективой строительства дороги вдоль Волги до М-7.

Строительство радиальных выездов из города на М-7, которые предусмотрены в генплане-2007. Это автомагистрали на север через Сухую реку протяженностью 4,1 км и на восток через Закиева на М-7 протяженностью 8,5 км. Строительство этих магистралей, помимо оптимизации перевозок, снимет нагрузку на УДС внутри города. И никаких хордовых автомагистралей, которые приводят к расползанию города вширь и создают дополнительные проблемы на радиальных въездах в город.

Несмотря на то, что у города нет средств на строительство еще одной линии метро, власти все равно заявляют о начале строительства. При этом вызывает сомнение выбор маршрута 2-й линии метро. Нельзя закапывать в землю деньги, которых нет, надо завершить строительство 1-й линии метро строительством станции на пересечении улиц Айдарова и Пржевальского, что, повторюсь, обеспечит сквозное движение юг-север. Также будет обеспечен на несколько лет работой «Казметрострой».

Перечисленные проекты — первоочередные

Стратегическая задача — создание перспективного транспортного каркаса города, позволяющего обеспечить градостроительное развитие Казани на долгосрочную перспективу, что достигается строительством Обходной железной дороги и внутригородского наземного кольца железной дороги как городского транспорта (наземное метро).

Строительство наземного метро неэффективно без строительства Обходной железной дороги и выноса из города инфраструктуры РЖД. ОАО «Росжелдорпроект» (дочерняя компания РЖД) и Горьковская железная дорога (филиал РЖД) еще в 2015 году посчитали целесообразным реализацию проекта железнодорожного обхода Казани на этапе 2020 — 2030 годов и предложили провести совещание в Казани для обсуждения вопросов по проекту «Обходная железная дорога Казани», интеграции и реализации уже существующих проектов и выработки плана дальнейших совместных действий в данном направлении. Однако руководством республики данное предложение было проигнорировано, так как оно было увлечено проектом ВСМ Москва — Казань.

В настоящее время необходимо обратиться к руководству ОАО «РЖД» с предложением вернуться к проекту Обходной железной дороги Казани, представить в Минтранс РФ проект комплексной реконструкции железнодорожного каркаса казанской агломерации, включающей обходную железную дорогу Казани, ВСМ в одном коридоре с ним, внутригородское наземное кольцо железной дороги как городской транспорт, метро.

Параллельно с проектом строительства кольца наземного метро необходимо запустить программу комплексной реновации окрестностей железной дороги вдоль всего южного хода железной дороги.

Что касается дальнейшего продвижения разработанного НИиПИ Генплана Москвы проекта генплана Казани, то его дальнейшая доработка и принятие являются, по моему мнению, недопустимыми.