Если метро поднять над землей: новые транспортные решения для Казани
Почему для архаичного метрополитена необходимо бюджетное финансирование, а для самой эффективной транспортной технологии — инвестор?
Ринат Губаев, бывший начальник отдела инноваций Минтранса Татарстана, в своей очередной колонке, написанной для «Реального времени», рассуждает о транспортных проблемах Казани. В качестве одного из концептуальных решений наш колумнист предлагает запустить в городе своеобразное надземное метро.
«Тихо-тихо и эту задачу решим»
Открытие последней станции метро первой ветки «Дубравная» прошло в Казани без лишнего пафоса — все понимали, что это не очень уместно с учетом того, что открытие афишировалось три раза. Строительство всей ветки протяженностью 17,2 км обошлось бюджету приблизительно в 79 млрд рублей (точной информации нет).
Администрация Казани информировала жителей города, что после ввода в строй «Дубравной» начнется строительство первого этапа второй ветки. Сообщалось, что уже проводятся геологические изыскания и перенос коммуникаций у торгового комплекса IKEA и что последний принял решение инвестировать 1 млрд рублей в строительство станции метро у комплекса.
А бывший заместитель гендиректора АО «Казметрострой» и будущий депутат Госдумы VII созыва Иршат Минкин в период своей предвыборной кампании разместил в вагонах метро, как мы помним, такую агитационную информацию: «Метро — каждому району Казани», тем самым вселив в горожан надежду. Сегодня депутат о казанском метро уже не вспоминает, видимо, хорошо представляя его перспективы. Это подтвердила и группа разработчиков нового генплана Казани, рекомендовавшая «заморозить» строительство до 2040 года, объясняя это низким пассажиропотоком и космической стоимостью. По личному мнению руководителя группы ГАУ «Институт генплана Москвы» Олега Григорьева, это убыточный проект и «прямое закапывание денег».
Тогда зачем метрополитен функционирует до 24 часов, если он несет такие убытки? Работа метро до полуночи удобна лишь узкому кругу населения, проживающему в шаговой доступности от станций. Может, эти необоснованные убытки передать автотранспортным предприятиям, чтобы хоть как-то дать им возможность продлить время на маршрутах?
Еще в период строительства первой ветки метро было ясно, что его развитие при существующем финансировании затянется на неопределенное время. В этом можно убедиться, ознакомившись с решением руководства Татарстана выделить на строительство второй ветки 3 млрд рублей на 3 года. То есть по миллиарду на 2019, 2020 и 2021 годы.
Тогда как только для строительства первого участка второй ветки «Фучика — 10 микрорайон» протяженностью 1 400 метров требуется приблизительно 6,5 млрд рублей. В то же время на строительство метро в Москве до 2020 года выделяется 507,4 млрд руб. На эти деньги будет построено 81,7 км путей и 35 станций.
Примечательно, что теми же темпами, как и в Москве, но по государственной программе строится метро в 15 городах Китая.
А что в регионах?
А что же с развитием метро в регионах России? Если взглянуть на таблицу, где представлена информация о метро в городах России, и просуммировать все линии и станции, окажется, что и через 100 лет эти города не приблизятся к нынешним объемам московского метрополитена.
Однако вернемся в Казань, где развитие метро было связано с проведением крупных мировых мероприятий. В ближайшие годы мегамасштабных событий в столице Татарстана не предвидится.
Городские автобусы не могут обеспечить необходимый уровень комфорта
Возникает вопрос — что же необходимо сделать в этой ситуации с городским общественным транспортом? Как уже сегодня обеспечить жителей города надежной и комфортной транспортной услугой?
Рост автомобилизации населения требует форсированного строительство автодорог и их инфраструктуры, что ограничивает возможности развития общественного транспорта, вступающего все чаще в конфликт с владельцами автотранспортных средств.
Администрация города мечтает о создании условий для поездок горожан с максимальным использованием общественного транспорта. Но взглянув, как сегодня осуществляются перевозки наземным общественным транспортом, мы поймем, что эти мечты в ближайшее время вряд ли осуществимы.
Городские автобусы и троллейбусы не могут обеспечить необходимый уровень комфорта поездок. Попробуйте добраться до нужного места после восьми часов вечера на наземном общественном транспорте, который если и работает, то с таким интервалом, что горожане предпочитают поездки в такси (последнее вместе с нелегальными извозчиками в полном объеме покрывает транспортные услуги населения). А если к этому добавить нарекания пассажиров на качество и состояние подвижного состава, а также на безопасность проезда, то ситуация складывается явно не в пользу транспортников.
И тут нужно вспомнить, как городские власти с легкостью расстались с 25,4 млн рублей, заплатив ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ, Москва) за разработку комплексной схемы организации дорожного движения в Казани. Исполком Казани официально отказался от реализации двух вариантов транспортных схем, предложенных московскими специалистами. К этому еще можно добавить, что и Санкт-Петербургский институт транспортной инфраструктуры разрабатывал к Универсиаде–2013 Программу развития городского пассажирского транспорта в Казани, которую пришлось в процессе реализации пересматривать.
А на чем лучше?
Что же предлагают разработчики генплана Казани? Сделать упор на развитие именно наземного общественного транспорта. Задача генплана — снизить объем использования личного транспорта до 34% прежде всего за счет лучшей работы общественного транспорта путем создания необходимой сети, комфорта и интервала движения. И вместе с этим сделать дорогие парковки, убрать полосы движения в центре, тем самым расширить тротуары для велосипедистов и зеленых зон.
В предложенном проекте генплана опять появляются трамвайные линии, но какое-то очень серьезное развитие трамвая не предусматривается. Предполагается ветка трамвая до «Салават купере», предлагается закольцевать Большое казанское кольцо и возобновить движение на Магистральной и прилегающих улицах.
Здесь необходимо вспомнить, что в Казани в конце нулевых — начале десятых годов была развернута кампания по очистке центра города от трамвайных путей. Количество маршрутов сократилось в разы. Город, избавляясь от трамвайных линий, решал проблему пробок и нерентабельных маршрутов.
Неужели предусматриваемые трамвайные маршруты станут рентабельными и не создадут проблем автовладельцам в местах их прокладки? Не надо забывать, что трамвайные линии должны иметь и остановочные платформы, соответственно, и возможность доступа к ним. А это светофоры и пешеходные надземные, наземные или подземные переходы. Нет никаких гарантий, что спустя какое-то время снова не возникнет необходимость демонтажа трамвайной инфраструктуры.
К этому надо добавить, что при строительстве трамвайной линии до «Салават купере» потребуется вырубить деревья в лесопарковой зоне «Лебяжье». А если еще вырубят 150 тыс. деревьев под эстакаду высокоскоростной магистрали «Москва — Казань — Екатеринбург», то что же останется от любимого места отдыха горожан? Строители обещают восполнить вырубку посадкой новых деревьев, но для восстановления полноценного лесного хвойного массива потребуется как минимум 20 — 30 лет.
Может быть, но не скоро
Свою лепту в улучшение транспортной доступности города пытается внести и Минтранс РТ. Только хотелось бы понять, зачем его привлеченные специалисты предлагают использовать проект Казанской кольцевой пассажирской ветки, копируя Московское центральное железнодорожное кольцо? И откуда, по их мнению, в районах кольцевой ветки взяться 60% населения Казани?
Достаточно взглянуть на схему прохождения железнодорожных путей, чтобы понять, что этот процент просто «притянут» для того, чтобы показать руководству республики востребованность проекта. На самом деле, сегодня и в ближайшее десятилетие такой необходимости нет, потому что по ходу движения электричек единственным крупным жилым массивом в зоне прохождения путей является Ново-Савиновский район. Учитывая движение электропоездов по расписанию, захотят ли его жители воспользоваться этим видом транспорта, когда в шаговой доступности функционирует много маршрутного наземного общественного транспорта?
Удивительно, как разработчики проекта планировали в отсутствие необходимого пассажиропотока получить при реализации проекта экономический эффект в 120,2 млрд рублей. Неужели реализованный Минтрансом РТ провальный проект аэроэкспресса вокзал «Казань 1» — аэропорт «Казань» не послужил уроком? Московские разработчики нового генплана Казани на опыте Московского центрального железнодорожного кольца не нашли необходимости в проекте железнодорожной кольцевой для развития транспортной инфраструктуры города при отсутствии требуемого пассажиропотока.
Последнее задание президента РФ Владимира Путина Минтрансу РФ рассмотреть эффективность строительства ВСМ Москва — Казань (с чем абсолютно согласен) ставит под сомнение возможность строительства эстакады над железнодорожной кольцевой для ВСМ, а это дает надежду на возможность возведения эстакадной автомагистрали, что позволит создать условия для проезда автотранспорта во все районы города, минуя его центральную часть.
Что же делать?
Как же все-таки развивать городской общественный транспорт? И существует ли такой вид транспорта, который совместил бы в себе доступность, скорость, безопасность, пунктуальность, комфортность?
Такой вид транспорта, как ни странно, существует — это надземная транспортная система (можно объявить конкурс на ее название). Это система высокого качества транспортных услуг и безопасности с полной автоматизацией управления движением, отсутствием пересечений с наземным транспортом, высокой скоростью, «оцифрованным» графиком движения, минимальным влиянием климатических условий на путевую структуру и комфортностью поездок.
Метрополитен и НТС по принципу работы — это один и тот же вид электротранспорта, в этом смысле они различаются только месторасположением путевой инфраструктуры, а именно — под землей и над землей. В то же время важными отличиями НТС являются безопасность и комфортность.
Опасность в «подземке» связана с возможностью возникновения чрезвычайных ситуаций как на станциях, так и в тоннелях метрополитена. К этому можно добавить некомфортный проезд с шумом подвижного состава и мельканием в вагонных окон темноты, а также с лицезрением уткнувшихся в телефоны попутчиков. Чего не скажешь о поездке в вагонах НТС, где обеспечен прекрасный обзор городской среды с возможностью получения голосовой информации о городских достопримечательностях.
О надземной транспортной системе я уже писал в колонке «Как спасти «Салават купере» от транспортного коллапса». Информация о НТС и ее использовании в Казани впервые была представлена Министерством транспорта и дорожного хозяйства Татарстана в 2009 году на III Международной транспортной выставке «Транспорт России — 2009».
Кто мешает?
С того времени НТС презентовалась на различных площадках: общественные слушания по новому генплану Казани и Стратегии развития Казань — 2030, технический совет «Татнефтехиминвест-холдинг». С транспортной системой ознакомлены различные ведомства: Минтранс РТ, Минсвязи РТ, Управление градостроительства и архитектуры, Комитет по транспорту Казани. И ни разу этот проект не обсуждался и не рассматривался как альтернатива традиционным видам общественного транспорта.
На слушаниях 17 мая 2017 года в рамках разработки Стратегии социально-экономического развития города до 2030 года председатель Комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, комментируя презентацию проекта НТС, сказал: «Дорогостоящий проект реализовать сейчас нереально, и если есть инвесторы, готовые взять на себя затраты на содержание и эксплуатацию надземного электротранспорта, давайте обсуждать. Потом ведь эти затраты выльются в себестоимость билета. Будет он стоить 150 рублей».
А в конце слушаний прозвучало очень оптимистическое его высказывание: «В текущих условиях выбор у города не такой уж большой. Для спасения ситуации на дорогах мы можем делать только то, что не требует больших денег — это, в частности, выделенные полосы для общественного транспорта, запрет на парковку на наиболее загруженных дорогах. Казанцам остается надеяться, что в конце кризисного тоннеля все же появится свет, который позволит использовать и финансовые инструменты в деле транспортных реформ». Это заявление городского чиновника лично у меня вызывает удивление — на слушаниях он не увидел «свет» в информации о надземной транспортной системе, строительство которой в 8 раз дешевле метро и в 16 раз быстрее.
Как так получается, что для самой эффективной по всем технико-экономическим показателям транспортной технологии требуется инвестор, а для архаичного, бесперспективного, сверхубыточного метро необходимо бюджетное финансирование? Уже сегодня себестоимость проезда на метро превышает 85 рублей, тем не менее оно функционирует, и в основном за счет дотаций из бюджета. Однако городские власти все еще не теряют надежды на продолжение строительства.
Сегодня автотранспортные предприятия требуют от городских властей повышения платы за проезд до 50 рублей (с учетом полной компенсации за проезд льготников), а завтра они будут выжимать из горожан и 100 рублей. На это и «ведется» городской комитет по транспорту, лоббируя их интересы и понимая, что парализованное транспортное обслуживание горожан приведет мэрию к необходимости принятия некоторых кадровых решений. Пока не появится альтернатива наземному общественному транспорту, постоянные аппетиты руководителей автотранспортных предприятий будут расти.
Почему это нужно
С 2009 года в Казани было построено всего 8,9 км линии метро, на что израсходовали приблизительно 42,4 млрд рублей бюджетных денег. Если же проекту НТС в то время дали бы «зеленый свет», то за эти же деньги всего за 6 лет можно было построить 78 км транспортной системы. Благодаря этому имелась бы возможность соединить в единый транспортно-пересадочный комплекс аэропорт, железнодорожные вокзалы Казань-1, Казань-2, речной порт, станции метро, городские районы, спортивные-культурные центры, пригороды, вновь возводимые жилищные комплексы и даже соединить Казань с Верхним Услоном.
Система обеспечит транспортной услугой в шаговой доступности любой микрорайон, промышленные предприятия и природоохранные зоны, то есть там, где есть потребность в этих услугах и что сегодня не может обеспечить наземный и подземный общественный транспорт из-за отсутствия необходимой инфраструктуры или невозможности ее строительства. Даже 3-миллиардное финансирование с 2019 по 2021 год позволило бы нарастить линию НТС на 6 км, например, линию Дербышки — оп. «Компрессорная» можно построить за 5,5 месяца.
В отличие от Татарстана, в Московской области приняли решение о строительстве надземной транспортной системы «Стрела» от жилищного комплекса «Ильинское Усово» до станции метро «Мякинино» протяженностью 13 км за 5,3 млрд рублей — и это по ценам немецких компаний, в том числе «Сименс». Строительство экспериментального участка протяженностью 1 км уже идет.
Что в итоге?
Почему, имея значительное преимущество по технико-экономическим показателям в сравнении с традиционными видами общественного транспорта, проект НТС до сих пор не реализуется в Казани? В Татарстане постоянно говорят о развитии в инновационном направлении, и мы это развитие действительно видим в нефтяной, нефтехимической промышленности, машиностроении, сфере IT — чего не скажешь о дорожно-транспортном комплексе. Это происходит потому, что у республиканских и городских чиновников отсутствуют профессиональный подход и компетентность в оценке предлагаемых к реализации инновационных проектов и материалов в дорожно-транспортном комплексе.
В этом можно убедиться на примере программ дорожных работ за период 2015—2018 годов на общую сумму 61,9 млрд рублей, составленных специалистами Минтранса РТ. На научно-исследовательские работы в них выделили только 13 млн рублей, что составляет 0,021%. А в 2019 году программа предусматривает освоение 28,3 млрд рублей, в том числе на научно-исследовательские работы — 3,85 млн рублей, то есть 0,014%. Цифры впечатляют!
Финансирование научно-исследовательских работ для транспортной отрасли в Минтрансе РТ не предусмотрено, так как все эти работы или программы выполняются по контрактам на основе проводимых торгов и финансируются или из бюджетов различных уровней, или из инвестиций. А вот что это за работы и программы, какова их эффективность и кто должен нести ответственность за то, что оплачивает городской или республиканский бюджет, — это уже компетентность чиновников, принимающих их к реализации. Примеры таких проектов и программ приведены выше.
В стратегии развития транспортного комплекса Республики Татарстан на 2016—2021 годы с перспективой до 2030 года изложена роль государства в повышении доступности и качества транспортных услуг, состоящая в разработке и вводе в действие эффективных моделей пассажирских перевозок и создании интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных средств. Именно для реализации этой стратегии и предлагалась технология надземной транспортной системы, почему-то так серьезно и не рассмотренная. Почему? Это вопрос Минтрансу РТ и городской администрации.