Новости раздела

Все на поверхности: как строить казанское метро в два раза дешевле

Бывший сотрудник Минтранса — о том, что станции метрополитена вовсе не обязательно должны находиться под землей

Все на поверхности: как строить казанское метро в два раза дешевле Фото: Олег Тихонов

Ринат Губаев, экс-начальник отдела инноваций татарстанского Минтранса РТ, в своей очередной авторской колонке для «Реального времени» рассказывает о том, как нежелание и отсутствие профессионального подхода не дает решить проблему запредельной дороговизны строительства и содержания метрополитена в Казани. Между тем предлагаемый им способ прост, остроумен и дешев.

Где взять 1,5 млрд долларов на вторую линию метро?

По информации Комитета по транспорту города Казани, метро занимает второе место по популярности у жителей города. И это только с одной линией и десятью станциями.

Долгожданное открытие 11-й станции «Дубравная» состоится 9 мая 2018 года, она станет последней на первой линии казанского метрополитена. А что дальше? Вторая линия казанского метро протяженностью 20 км будет состоять из 12 станций. На первом участке (5,6 км) запланировано четыре станции, и все они будут введены одновременно. Вся линия, по планам городских властей, должна быть построена при достаточном финансировании к 2030 году.

То, что традиционный метрополитен — удовольствие дорогое и для его строительства и последующей эксплуатации требуются дотации из бюджета, знают все. Известно, что на строительство сооружений метрополитена (подземных станций, переходов и пр.) расходуется около 50% всех строительных затрат, а на их содержание — 2/3 эксплуатационных расходов. В этом главная причина финансовых проблем строительства и содержания метрополитена, которые делают их практически невозможными без привлечения бюджетных средств, которых, как известно, всегда не хватает.

Вторая линия казанского метро протяженностью 20 км будет состоять из 12 станций. Фото Олега Тихонова

По информации, которая подавалась на рекламных телепанелях в метро, стоимость строительства 1 км метро в Казани составляет 70 млн долларов. Соответственно, стоимость первого участка второй линии в 5,6 км обойдется приблизительно в 22,3 млрд рублей. Таких средств у республики нет, а одного миллиарда рублей, который ежегодно выделяется из бюджета РТ, хватит только на строительство 200 метров линии (или на обеспечение заказом метростроевского завода ЖБИ).

Что можно предпринять для строительства второй ветки при существующем финансировании?

В 2008 году отдел инноваций Минтранса РТ предложил администрации города рассмотреть возможность строительства в Казани транспортной системы «Метролюкс».

Решение на поверхности

ТС «Метролюкс» — это технология подземно-наземного перемещения вагонов с пассажирами по рельсовым путям, проложенным в горизонтальной и наклонной плоскостях.

Станции и тоннели казанского метрополитена — это сооружения мелкого заложения, то есть находящиеся на глубинах от 8—12 метров (с крепкими грунтами) до 20—31 метра (под рекой, с рыхлыми и вязкими грунтами).

Очевидно, что если изменить конструкцию традиционного метрополитена, где это возможно, таким образом, чтобы он состоял только из «производственных частей» — подземных тоннелей и наземных станций, то ТС «Метролюкс» может быть построен, как минимум, вдвое быстрее. Для ТС «Метролюкс» не требуется строить подземные станции, сооружение которых составляет до 40% от общей стоимости строительных работ, и эскалаторное хозяйство (около 10% стоимости). Строительство и эксплуатация системы «Метролюкс» без подземных станций-дворцов и эскалаторов обойдется значительно дешевле.


Схема работы ТС «Метролюкс». Фото mindortrans.tatarstan.ru

В ТС «Метролюкс» подвижной состав, аналогичный вагонам метрополитена, большую часть пути преодолевает в подземных тоннелях, а останавливается на станциях, размещенных на поверхности земли.

После спуска со станции по наклонному тоннелю подвижной состав системы ТС «Метролюкс» около 80% расстояния проходит в горизонтальном тоннеле. Перед остановкой он вновь оказывается в наклонном тоннеле. За счет сил инерции вагоны поднимаются по нему на поверхность земли и естественным образом, практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются. Высадка пассажиров происходит на платформу, уровень которой в точности совмещен с уровнем пола вагона и с уровнем городского тротуара. Это исключительно удобно для пассажиров.

ТС «Метролюкс» исключает из традиционного метрополитена такую его составляющую, как медленно движущиеся эскалаторы или ступени лестниц. Роль эскалаторов и ступеней выполняет сам подвижной состав (спуск с наземной станции в подземный тоннель при этом должен быть с уклоном не более 10%). Само название новой транспортной системы «Метролюкс» предполагает, что она предоставляет пассажиру транспортные услуги класса «люкс», то есть гораздо более высокого качества, чем традиционный метрополитен.

В качестве подвижного состава системы могут использоваться вагоны традиционного метрополитена с незначительными доработками. В этом ее большое преимущество, поскольку не требуется дорогостоящее освоение постройки вагонов нового типа.

Большим преимуществом «Метролюкса» является более низкий уровень шума. Как уже указывалось, его вагоны набирают скорость не за счет шумной работы двигателей, а благодаря скатывающей силе и незначительной помощи двигателей. А останавливается состав благодаря естественному снижению скорости на подъеме и некоторой помощи тормозной системы.

Траектория, по которой тоннели системы «Метролюкс» соединяют наземные станции, представляет собой «комфортабельную» кривую, которая непрерывно «работает», помогая вагонам в начале пути развивать скорость и плавно снижать ее на подъемах перед остановкой. Эта помощь обеспечивает до 50% экономии электроэнергии на тягу. Поскольку подвижной состав «Метролюкс» может работать и на линиях традиционного метрополитена, наилучшим техническим решением может стать строительство комбинированных линий.

Станции системы ТС «Метролюкс» располагаются на поверхности земли, на них происходят выход в город и пересадка на смежные линии системы «Метролюкс».

Станции системы ТС «Метролюкс» располагаются на поверхности земли. Фото mindortrans.tatarstan.ru

Легкость посадки и высадки особенно важна при транспортировке кресел-колясок, детских колясок, хозяйственных и дорожных сумок на колесиках и велосипедов. Таким образом, особую важность новый транспорт приобретает для лиц с физическими недостатками и пожилого возраста.

Быстрее, легче, дешевле

ТС «Метролюкс» построить значительно дешевле, быстрее и легче, чем обычный метрополитен. Возникают значительные градостроительные преимущества при трассировании, а также при конструировании пересадочных станций.

При строительстве наземной станции системы занимается меньшая территория, чем при строительстве открытым способом подземной станции традиционного метро. Возможны различные варианты размещения станций относительно земной поверхности. Оптимальным решением, с точки зрения удобства для пассажиров, является размещение платформ на уровне городских тротуаров.

При постройке подземных станций, как правило, применяется большое количество мрамора, гранита и других дорогостоящих отделочных материалов. При постройке наземных станций «Метролюкса» необходимости в их использовании не возникнет ни с практической, ни с эстетической точки зрения. Предпочтение здесь будет отдано легким конструкциям, не требующим больших капитальных затрат.

Главная проблема при строительстве традиционного метрополитена заключается в выносе подземных коммуникаций (канализация, водопровод, газопровод, линии связи и т. п.). При строительстве ТС «Метролюкс» эта проблема будет менее актуальна, поскольку станции здесь не занимают подземного пространства и возможно гибкое совмещение линий с подземными коммуникациями за счет изменения конфигурации наклонного тоннеля.

Появляется и уникальная возможность перевозки различных грузов ночью по линии ТС «Метролюкс» (благодаря упрощающейся погрузке и выгрузке). Возможно сооружение специальных станций для использования грузовых составов, предназначенных для перевозки грузов (и отходов) в контейнерах.

ТС «Метролюкс» может оказать благотворное влияние на формирование и развитие планировочной структуры современного города.


Наземная станция метро. Фото mindortrans.tatarstan.ru

Аварийный выход

В нормальном режиме работы состав «Метролюкса» не должен останавливаться в подземном тоннеле. В случае аварийной остановки в тоннеле подвижной состав системы всегда будет способен тронуться с места и въехать на подъем длиной 100—150 м, не нарушая графика движения.

Известная французско-американская фирма «Poma-Otis» разработала для ТС «Метролюкс» и запатентовала недорогую систему канатной тяги, обеспечивающую быструю доставку подвижного состава на наземную станцию в случае отказа или обесточивания электродвигателей. Эта система может применяться в сложных аварийных ситуациях.

Безопасность поездки в системе ТС «Метролюкс» значительно выше, чем в традиционном метрополитене. Система состоит из одноперегонных линий, объединенных друг с другом наземными станциями. Традиционный метрополитен представляет собой замкнутую систему, тоннели которой на всем протяжении проложены под землей. Поэтому в случае аварии или теракта ТС «Метролюкс» обеспечивает возможность всем находящимся на линии составам (кроме поврежденного) быстро подняться на поверхность земли. Ни один из пассажиров неповрежденных вагонов не останется под землей. В случае поступления предупреждения о повышенной опасности пассажиры «Метролюкса» смогут быстро покинуть его сооружения.

Во время работы обычного метро более 95% его пассажиров постоянно находятся под землей и пребывают в состоянии повышенной опасности в связи с возможностью теракта или аварии. В системе «Метролюкс» под землей одновременно находятся не более 50% ее пассажиров (те, кто в подвижном составе). В метрополитене традиционной конструкции тысячи пассажиров после серьезной аварии оказываются в тоннеле, куда помощь быстро прийти не может.

Вывод о высокой безопасности поездки в системе «Метролюкс» основывается на специфике работы ее подвижного состава, который через каждые 2-3 минуты поднимается на наземную станцию. Поэтому для абсолютного большинства пассажиров этой системы риск гибели в тоннеле от пожара, затопления, задымления или нехватки кислорода практически исключен, либо сведен к минимуму. В этом отношении «Метролюкс» значительно превосходит метрополитен.

Системе «Метролюкс» присущ более высокий уровень пожаробезопасности, нежели традиционному метрополитену. Это обусловлено следующими факторами: эвакуацию пассажиров осуществить гораздо проще и быстрее; каждый тоннель имеет два выхода на поверхность, которые обеспечивают доступ кислорода и удаление задымления; все станции являются наземными.

Не требуется и сложная и дорогая система вентиляции, поскольку тоннель дважды выходит на поверхность.

В Москве запустили одновременно пять станций второго кольца метрополитена, протяженность которого составит 49 км (31 станция). Фото chistoprudov.livejournal.com

Чего мы ждем?

При остро стоящей сегодня проблеме мобильности населения крупных городов ТС «Метролюкс» существенно повышает качество жизни горожан. С ростом пробок на автодорогах большинство горожан в самом недалеком будущем предпочтут поездку по городу на безопасном и исключительно удобном общественном транспорте. Это заметно улучшит дорожную обстановку и экологию, сократит пробки на автодорогах, сделает жизнь горожан безопасной и комфортной, обеспечит более удобную и достойную жизнь в городах инвалидам, пенсионерам, лицам пожилого возраста, а также пассажирам с детьми.

25 февраля в Москве запустили одновременно пять станций второго кольца метрополитена, протяженность которого составит 49 км (31 станция). Закончить строительство планируют уже через пять лет. В Питере также проектируют кольцевую линию метро из 20 станций стоимостью 300 млрд рублей. Неужели мы так и будем с завистью смотреть, как развивают метро первые две столицы? Что мешает нам использовать альтернативные транспортные технологии?

Прежде всего нежелание и отсутствие профессионального подхода в решении проблем транспортной инфраструктуры. Технология «Метролюкс» предлагалась с 2008 года, с 2009 года предлагается «Надземная транспортная система» (о ней писало «Реальное время»). С тех пор до сегодняшнего дня введено в эксплуатацию только шесть станций метро. Чего же мы ждем? Значимые юбилейные и спортивные мероприятия закончились, закончились и денежные потоки из федерального центра.

Ринат Губаев
ОбществоИнфраструктураБизнесТранспорт Татарстан
комментарии 16

комментарии

  • Анонимно 02 марта
    Согласен с автором,метро очень удобен,он необходим сегодня и в будущем. ТС Метролюкс может и должен стать альтернативой очень дорогому классическому. Скорее всего,причиной не желания, является банальный непрофиссианализм и паталогическое чувство "хапать".
    Ответить
  • Анонимно 02 марта
    уже внедрено в Шереметьево компанией Доппельмайр... французы всюду проигрывают...
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    Вы о чем? Казань не Шереметьево. Причем здесь австрийцы и французы?
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    так описано французское предложение... а Вы о чем? О местных изобретателях?
    Ответить
  • Анонимно 02 марта
    Прочитав заголовок скажу не читая статью "Перестать воровать".
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    реальный билет в метро стоит 75 рублей - и за каждого доплачивает государство... и почему? А потому что 1.5 миллиарда в год с неба!
    Ответить
  • Анонимно 02 марта
    Почему нет обсуждений этого вопроса на высоком республиканском уровне? Аргументы "За" и "Против" надо знать, а не просто отвергать интересные идеи.
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    Эти "обсуждения" были 10 лет назад. Откройте интернет и наберите Метролюкс, Губаев, Минстрой РТ. 100 раз проект обсосан и обсужден. Утопия.
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    Кем и когда обсуждался? И еще 100 лет будем ждать.
    Ответить
  • Анонимно 02 марта
    Этот безумный проект уже не первый раз всплывает в прессе. Достаточно проанализировать его внимательно, чтобы понять что это маниловщина наподобии вечного двигателя.
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    А умный проект метро вечный
    Ответить
  • Анонимно 02 марта
    А вы знали что строительство только одного метра метро, стоит больше миллиона рублей?
    Ответить
  • Анонимно 02 марта
    Ещё не поздно применить технологии "Метролюкс" на других линиях. Всё надо было вынести, конечно, на широкое народное обсуждение (всё, что было, мы не слышали). И вспомните куцый проект скоростного трамвая, шустрое освоение "золотой" территории старого аэропорта,.. Теперь- земли у рек.
    Ответить
    Анонимно 02 марта
    направление - аэропорт - в городе все это невозможно - чиновники все обложили... в поля, в леса..
    Ответить
  • Андрей Шкуро 03 марта
    А автор в курсе, что и классическое метро после станций почти везде уходит ниже, а перед станциями поднимается обратно, используя описанный принцип экономии? Совсем нелепо выглядит "экономия" с выносом коммуникаций - изменять наклон тоннеля, чтобы обойти канализационную трубу (?!) Сейчас выносят только на длину станции, а там придётся ещё и наклоны выносить - раз в пять больше. Третий аргумент - мелкоподземная станция имеет выходы на все стороны оживлённого перекрёстка, а на предложенный вариант можно зайти в плоскости только с одной стороны. Остальным трём придётся пользоваться подземными или (ещё хуже!) надземными переходами. И главный аргумент против - ценность земли в городе, об этом уже много говорили. А в общем, 1-2 станции в обычной линии метро можно и по такому принципу построить - где условия позволят.
    Ответить
  • Анонимно 05 марта
    Возможно эта система и подойдёт но только в новостройках где проектировщики заранее спроектируют и станцию и подходы к ней.А как это можно сделать в заселённом районе например на Чуйкова где ширина улицы физически не позволит это сделать.Не сносить же дома.
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии