Новости раздела

«Когда я слышу о разгрузке центра Казани, моя рука тянется к пистолету»

«Когда я слышу о разгрузке центра Казани, моя рука тянется к пистолету»
Фото: realnoevremya.ru/Роман Хасаев

Тимур Ямашев, активист общественного движения «Казанцы за общественный транспорт», специально для «Реального времени» подготовил авторскую колонку об идее перенести и разгрузить деловой центр Казани. Автор считает, что идея перенести акцент в развитии города на окраины опасна и губительна.


Зачем нужен центр жителям?

Перефразируя известное высказывание, можно сказать: «Когда я слышу о разгрузке центра Казани, моя рука тянется к пистолету». В последнее время все чаще можно слышать о том, что наш центр перегружен и надо выносить офисы и госучреждения на окраины. Эта точка зрения ошибочна и даже вредна, поэтому в данной статье я постараюсь подробно раскрыть, почему.

Казалось бы, как связаны между собой школьная геометрия и градостроительство. Особой связи нет, ответят многие, и наверняка в их числе будут чиновники и архитекторы города. На самом деле, связь есть, и про эту связь хотелось бы упомянуть. Для начала мы используем простенькую модель города радиусом 1 км:

Синие точки — это окраинные жилмассивы. Пускай в каждом из них живет 1000 человек. Красная точка — это место, куда наши жители ездят каждый день: работа, учеба и т. д. В первом случае, если красная точка расположена в геометрическом центре между жилмассивами, наши жители в сумме будут проезжать 3 х 1 000 = 3 000 км туда и столько же обратно, итого 6 000 км. Если наша «рабочая» точка сместится на полкилометра, то любой старшеклассник подсчитает, что жители нижних синих точек будут удалены от нее на 1,323 км. Таким образом, во втором случае жители города за день будут проезжать 3,15 х 100 х 2 = 6 300 км. В третьем случае жители города будут суммарно проезжать 6 900 км. Казалось бы, прирост ощутимый, но не принципиальный, не в разы. А в разы и не надо: город, испытывающий проблемы с транспортной ситуацией, даже при росте нагрузки на 10% может встать намертво. А главный вывод, который нужно сделать из этого абстрактного примера: активно используемая людьми недвижимость должна находиться как можно ближе к географическому центру города.

Наиболее интенсивно используемые типы недвижимости убывают в следующем порядке: вузы > торговля и общепит > офисы > жилье > склады и заводы. Поэтому с транспортной точки зрения нужно в центре размещать вузы, кафе и магазины, офисы. Далее на периферии должны быть «спальные» районы, а на самой окраине — складские помещения и крупные заводы.

Зачем нужен центр бизнесу?

Многие сейчас считают, что урбанистика — это просто либо забава хипстеров, либо такой раздел архитектуры. На самом деле урбанистика выросла как раздел экономической географии. Потому что в свое время экономисты задумались, как надо обустраивать город так, чтобы его экономика развивалась быстрее и устойчивее. Поэтому взглянем на предыдущий раздел не с точки зрения жителей (синих точек на рис. 1), а с точки зрения бизнеса (красной точки). Очевидно, что бизнесу выгоднее всего быть максимально близко к клиентам. Поэтому, если предприятие позиционирует себя как общегородское предприятие, то оно будет стремиться в центр. Чем дальше офис будет от центра, тем дальше он будет от среднестатистического жителя. Естественно, чем ты дальше, чем меньше у тебя клиентов, тем хуже идет бизнес.

Переходя от теоретической окружности к реальному городу, нужно отметить, что максимально близкая к населению Казани точка находится в районе ул. Вишневского. Но в первом приближении мы можем считать исторической центр также и географическим центром. На рис. 2 показано, как меняется среднее расстояние до казанца с удалением офиса от центра.

Все, что находится внутри оранжевого восьмиугольника, лежит в зоне средней поездки менее 5,5 км. По идее, это самая ценная и лакомая зона. Остальными цветными линиями выделены зоны 6, 6,5, 7 и 7,5 км. Как видим, Московский и Ново-Савиновский районы имеют преимущество в доступности по сравнению с районами Горок и Азино.

Еще одна доступность для бизнеса, которую необходимо иметь в виду, — это компактное расположение коллег и партнеров, а такая тесная связь создает синергию даже сейчас, а будущее без этого и вовсе невозможно. Сейчас мы находимся в начале очередной технологической революции, которая передоверяет роботам всю рутинную и монотонную работу. По окончании такой революции людям останутся преимущественно творческие профессии, причем сконцентрированы они будут в больших городах. Те города, которые сейчас создадут удобные деловые центры, станут доминирующими в XXI веке.

Каким должен стать центр Казани?

1. Он должен быть единственным. Предложение о создании новых деловых центров на периферии Казани в данный момент неактуально. В классической научной работе профессора Университета Иллинойса Даниэля МакМиллена доказано, что формирование второго делового центра имеет смысл только при населении города более 2,68 млн человек, а третьего центра — при населении более 6,74 миллиона. На второй деловой центр Казани банально не хватает размеров. Даже если посмотреть на нынешний центр города, то видно, что он не перегружен, а, наоборот, недозагружен. Можно сравнить, как выглядят из космоса центральные части Хельсинки, Стокгольма и Дублина — городов, максимально близких по размеру и климату.

1/4
  • Центр Казани
  • Центр Хельсинки
  • Центр Стокгольма
  • Центр Дублина

В глаза бросается очень низкая плотность застройки в казанском центре. Не говоря уже о том, что у многих исторических зданий приведены в порядок лишь фасады, а внутри помещения пустуют. То есть у центра есть колоссальный резерв по жилью и офисным помещениям.

2. Упор в развитии центра должен быть на общественный транспорт и, прежде всего, метро. Транспортная проблема в центре Казани вызвана не тем, что люди работают и учатся. Условно говоря, если перенести КФУ в Дербышки, а КХТИ в Азино, то у казанских студентов появится только больше желания пересесть с автобуса на свою машину. Источник транспортной проблемы — избыточное автомобилепользование: 60% казанцев работоспособного возраста используют автомобиль для ежедневных нужд против 25—40% в наиболее развитых городах Европы и Азии. Очевидно, что для исправления дисбаланса между личным и общественным транспортом нужны серьезные меры по развитию общественного транспорта и пешеходной среды. Уже сейчас очевидно, что в центре Казани не хватает нескольких станций метро. Какие преимущества есть у метро перед остальными видами транспорта? Это способность перевозить максимальные потоки людей, а в Казани максимальные потоки именно в центр и из центра. Метро не создает нагрузку на уличную дорожную сеть, а ведь именно в центре самая большая нехватка земли. Метро — это экологичный электротранспорт, а именно в центре Казани почти ежедневно наблюдается превышение ПДК вредных выбросов. Казалось бы, очевидно, что новые ветки нужно вести в центр, как это делают во всем мире. К сожалению, «Казгражданпроект» взял за основу схему развития, пролоббированную самими метростроевцами. В этой схеме отдается предпочтение удобному строительству на окраинах. По сути, в центр придет лишь четвертая линия метро, да и то строительство придется вести из спальных районов.

Что же с другими районами?

Нежелательность создания новых центров города не означает, что остальные районы должны быть только «спальниками». Напротив, в каждом районе или даже микрорайоне должны быть функции центра. Но соответствующие заведения должны быть не общегородского, а местного значения. Подобное разделение четко прописано в философии под названием «Новый локализм», которая сейчас бурно и успешно овладевает западными городами. Суть нового локализма заключается в передаче большого количества функций на самый нижний уровень самоуправления. В результате избиратели городских органов власти перед выборами видят не абстрактные лозунги от неизвестных кандидатов, а реальные программы — каким кандидаты видят каждый конкретный двор. Как итог — большая вовлеченность избирателей и более прозрачная власть. Было бы здорово, если бы Казань первой в России попробовала данную философию.

Тимур Ямашев
ОбществоИнфраструктура

Новости партнеров