Новости

17:41 МСК
Все новости

​Станет ли «Дубравная» последней станцией казанского метро?

​Станет ли «Дубравная» последней станцией казанского метро? Фото: skyscrapercity.com (D_O)

Тимур Ямашев, активист общественного движения «Казанцы за общественный транспорт», специально для «Реального времени» подготовил авторскую колонку о том, как может развиваться казанская «подземка». Автор предлагает обсудить объективную сторону вопроса и инициировать общественное обсуждение о будущем столичного метро.

Вторая ветка только для следующего поколения казанцев?

Вместо предисловия хочу сразу обозначить свою позицию, поскольку предвижу реакцию горожан, что я «засланный казачок» и хочу лишить людей лучшего в мире транспорта. Как и многие казанцы, я двумя руками за бурное строительство «подземки» в городе. Но в данной статье хочу обсудить объективную сторону вопроса и инициировать общественное обсуждение о будущем казанского метро.

Чем ближе приближается день 30 августа 2017 года, в который нам пообещали открыть метро «Дубравная», тем больше становится ясно, что строители не успевают к этой дате. Осталось чуть больше месяца, а, например, под выход из южного вестибюля даже начали вынимать грунт. Новым сроком открытия станции все чаще называют 2018 год. Если учесть, что фактические работы по «Дубравной» стартовали в августе 2014 г., то мы получаем примерный срок строительства одной станции 3,5 года. И это в довольно хороших грунтах и с короткими тоннелями. И в подобной ситуации виноваты вовсе не строители — сроки вполне адекватны финансированию. В нынешних ценах одна станция мелкого заложения стоит порядка 6 миллиардов рублей, Татарстан может выделять на строительство метро лишь по 1—2 миллиарда рублей в год — увы, это современные бюджетные реалии. И это еще хорошо, ведь в метростроях Омска или Челябинска нет и таких денег.

Четыре линии согласно планам Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений. Схема с сайта k-metro.ruz.net

А теперь давайте посмотрим в будущее, что ждет «Казметрострой» после завершения работ по «Дубравной». Наиболее вероятным сценарием является продолжение работ в Азино, первый пусковой участок второй линии включает в себя пять станций, которые лягут в створе улицы Фучика: пересадочная «Дубравная-2», «Завойского», «Чишмяле», «Минская» и «Сахарова». При современных сроках и финансировании получается, что в 2035 году метро выйдет к «Меге», и на это мы потратим полуторагодовой бюджет Казани. Сейчас на этом участке работают шесть автобусных маршрутов, а путь занимает 15 минут. В метро этот путь будет занимать 9 минут, но с учетом двух-трех минут на спуск и досмотр вещей мы получаем совсем уж мизерный выигрыш по времени. И ради этого мы хотим потратить 18 лет и полтора бюджета города? А если еще учесть, что нынешняя линия убыточная на 300 миллионов рублей в год, а «крюковые» поездки из Азино в центр с пересадкой на «Дубравной» только увеличат себестоимость провоза пассажира? Вырисовывается безрадостная картина.

Что делать?

Какие же альтернативы есть у будущего казанского метро?

  1. Финансирование и принципы «традиционной подземки» не меняются. В таком случае будет разумно переключить приоритет на так называемый Савиновский радиус — те же пять станций от улицы Чуйкова до Суконной слободы. Из-за преодоления реки они будут чуть дороже, но близость спортивных объектов («Казань Арена», «Татнефть Арена», Дворец водных видов спорта) позволит притянуть в строительство метро финансирование будущих спортивных мероприятий. Да и более прямая трассировка из «спального» района в деловой центр дает куда больше выгоды по времени, пассажиропотоку и экономике.
  2. Существенное улучшение финансирования. Ведь даже в ругаемые нынче 90-е метро в стране строилось по принципу 50 на 50 между федеральным и региональным бюджетом, а сейчас федерация не дает ни копейки. Это не очень справедливо, когда та же дотационная Москва позволяет себе тратить миллиарды на подсветку деревьев. Поскольку дальнейшее обсуждение межбюджетных отношений уходит в политическую плоскость, то здесь мы остановимся и перейдем к следующему варианту.
  3. Финансирование не меняется, принципы «традиционной подземки» меняются. На самом деле, прокладывать полноценное метро могут позволить себе только богатые страны «золотого миллиарда», а также бурно строящий все подряд Китай. К сожалению, мы не входим в эту когорту, поэтому почему бы не перенять опыт более скромных стран? В Восточной Европе, Латинской Америке и даже Африке сейчас наблюдается развитие скоростного трамвая (LRT) и автобуса (BRT). От обычного наземного транспорта эти системы отличаются физически обособленными линиями, широкими остановками для большого количества пассажиров, использованием тоннелей и эстакад для преодоления проблемных участков. Подобная гибридизация является наиболее реалистичным вариантом для реалий современной Казани. С одной стороны, мы сможем загрузить «Казметрострой» строительством отдельных тоннелей, чтобы «проколоть» загруженные перекрестки и узкие улицы центра, построить подземные станции под перекрестками, которые уже заняли развязками. С другой стороны, на широких улицах можно пустить транспорт по наземным полосам, в разы ускорив строительство линии в целом. Дополнительным преимуществом является возможность постепенного ускорения транспорта по мере ввода скоростных участков.

Провозная способность трамвая Будапешта ненамного меньше метро. Фото budapest-hu.ru

Данные три варианта являются основными путями, по которым может пойти развитие скоростного транспорта в Казани. Если у читателей есть дополнительные предложения и альтернативы видения будущего, то я буду рад прочитать их в комментариях.

Тимур Ямашев
комментарии 43

комментарии

  • Анонимно 20 июля
    Отличная статья, Тимур Ямашев! Дельно и по-существу.
    В странах с мизкрной коррупцией и отсутствием клептократии, как раз таки идут на развитие надземного метро, трамваев и лёгкого городского шЖ/Д транспорта. Мэнге Тау.
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    Самый существенный аргумент против этого наш климат, который отличается от Латинской Америки и Африки. Они могут вполне комфортно ждать транспорт и на улице. У нас же зимой холодно и снег, осенью и весной тоже холодно, но еще и дождь, а летом, конечно можно и постоять на жаре, но лето у нас не так долго длиться. Потому все эти наземные виды транспорта, возможно, кроме автобуса и такси всегда тут будут не комфортные и особо не востребованы.
    Потому и строят метро. Там свой микроклимат. Ну так для примера вот город Франкфурт на Майне. Население около 700 тысяч человек, можете сравнить какое там метро. Вот карта
    http://planetolog.ru/map-metro-big.php?country=DE&city=FRA&scheme=1

    И сколько надо развиваться той же Казани? Зато весь мир пугают своим оружием, тратят миллионами ежедневно на войну в Сирии и т.д. Может сначала надо бы сделать жизнь, которую и хотели бы защищать.


    Б
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    Ведь до метро ещё надо как-то дойти по этому климату.
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    А что другие виды транспорта от вашего крыльца отходят?

    Б
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    Вы сами себя опровергаете. Одна из главных проблем общественного транспорта это последняя миля, то есть расстояние до остановки, у метро, с его длинными перегонами, как раз большой путь до станции по дождю и морозу. Что касается ожидания, то оно мизерное должно быть, как с 1 троллейбусом, например.
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    Вообще-то не имелось в виду, что по городу должны ходить в виде транспорта только метро. Еще и автобус должен очень часто курсировать. И единый билет на все виды транспорта.

    Б
    Ответить
    TY-214 21 июля
    Тогда при чём здесь климат и только метро? Любой транспорт в любом климате должен работать хорошо, и у Казани для этого есть все предпосылки.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    Короче ясно что ничего не ясно. Метро Казань не увидит еще 10 лет. Одно обещания.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    Вижу выход в пункте 3. Особенно в развитии 5-ки с тремя вагонами и сокращением ожидания трамваев.
    Ответить
    Анонимно 25 июля
    Тоннели и эстакады для пересечения перекрестков - очень геморойное и весьма недешевое дело. Рассмотрим эстакаду 4 трамвая над проспектом Победы. Ее протяженность примерно 630 метров, из которых только 50 расположены над проезжей частью, а остальное - плавный подъем и спуск. Таким образом, трамвайную остановку придется размещать в 300-350 метрах от перекрестка. А под/над многими перекрестками есть еще внеуличные пешеходные переходы. Их придется переносить, иначе трамвайная остановка будет недоступна. С тоннелями еще хуже - щитовая проходка на такие короткие расстояния неэффективна, с помощью стометровго ТПК ковырять пол километра очень дорого, а если делать тоннель подлиннее, то это уже метро получается с подземными станциями.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    Пару вопросов:
    1) какого х... (черта) до сих пор не могут сдать в срок станцию "Дубравная" ? При Сталине расстреляли бы за такое головотяпство и начальника участка, и директора Казметростроя.
    2) Почему названия станций на карте не такие, какие в метро (Соцгород, а не Автозаводская)
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    2. Это схема принятых до 2013 года планов департамента, с тех пор ничего официальнее не появилось.
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    она авиастроительная вообще-то
    Ответить
    Анонимно 22 июля
    Денег нет.
    Ответить
    Анонимно 26 авг
    При Сталине и тебя расстреляли бы и большинство жителей, так что и метро не нужно было бы.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    3 вариант похоже самый реалистичный. Спасибо за информацию!
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    А зачем Москве наше метро? Им только наши налоги нужны.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    по моему более перспективная фиолетовая ветка метро(верхняя часть от Суконной), чем синяя вообще.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    все это из прошлого века. Технологии "воздушного метро давно работают по миру - в прошлом году введены в Мехико и в Берлине компанией "Ляйтнер" (Италия) - смотрите на мир больше - там давно уходят от поверхностных сооружений - посмотрите Анкару и Стамбул - еще во Второй войне немцы в Крыму имели канатную дорогу через Керченский пролив - на 1000 тонн грузов в сутки... а в Казани все "дырку" копают или рельсы перекладывают - мир не остановился...
    Ответить
    TY-214 20 июля
    Сколько перевозит метро и сколько этот аттракцион.
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    лезем в интернет и находим что 10 тысяч в час.... это не аттракцион, а система перевозок, особенно для бедных в Южной Америке...
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    Рекорд действительно в Ла-Пасе, 20 тысяч в день на одну линию в среднем. У нас автобусный маршрут больше провозит.
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    вопрос - а сколько в Ла Пасе линий и сколько газов выбрасывает канатная дорога у них и автобусы в Казани?
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    Ну наконец-то кто-то подумал про экологию. Когда через 20 лет об этом подумает ещё пара человек, будет поздно
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    Экология и канатка никак не связаны, т.к. канатка не может прийти в основные транспортные коридоры.
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    а поперек?
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    когда то пытались запустить скоростной кольцевой трамвай. так и умер проект... то рельсы кривые, то вагоны разваливались.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    Однозначно трамвай лучше, на метро просто нет таких денег
    Ответить
  • Алексей Котуленко 20 июля
    Дурная схема у метро! Смотрим, вы хотите доехать от железнодорожного вокзала "Казань-1" до вокзала "Казань-2"... Минимум, ДВЕ(!!!) пересадки, как бы автобус №53 не оказался быстрее! (((
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    Сколько процентов казанцев ездит ежедневно с одного вокзала на другой? Но вообще, схема отражает нежелание строить станции в центре.
    Ответить
  • Анонимно 20 июля
    Все равно нужно продолжать строить метро, нужно думать о будущем. Если бы сидели сложа руки и 10-15 лет назад вели такие разговоры о дороговизне метро и экономечском кризисе и первой ветки бы не было. Времена поменяются и строительство метро пойдет быстрее. Ни у какого вида транспорта нет такой пропускной способности как у метро, а город разрастается.
    Ответить
    Анонимно 20 июля
    10-15 лет назад было хотя бы софинансирование.
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    сначала надо заработать на это метро... потом рассуждать... цены потрясающие...
    Ответить
  • Анонимно 21 июля
    Тимур, почему по Азинской ветке не хотят пустить наземное метро, соединенное с основной веткой? На проспекте Победы всё уже есть, нужны только эстакады
    Ответить
    Анонимно 21 июля
    Эстакады стоят не дешевле тоннелей, при этом намного хуже в эксплуатации.
    Ответить
  • Анонимно 21 июля
    Если трамвай будет работать так же, как и сейчас: с большими перерывами в движении и ранним завершением работы, то лучше метро. Каждый год перед гостями города стыдно, что, например, из Меги после 9 вечера не уехать ни в Авиастрой, ни даже в Московский район.
    Ответить
    Анонимно 24 июля
    На 33 автобусе можно уехать. Возможно, придется подождать.
    Ответить
  • Зуфар Гарипов 25 июля
    Мудачья практика строительства станций не там, где нужно, а там, где легче строить, уже привела к тому, что на некоторых станциях народу днем меньше, чем на трамвайных остановках. И для этого строить дорогущее метро?
    Возьмите станцию Горки, ближайший жилой дом от неё в 300 метрах. 300 метров Карл!!!!
    Станция Суконная слобода с одной стороны вообще отрезана от города проспектом Универсиады, с другой сквер и жидкий офисник, а в жилые дома, что бы попасть, нужно ещё раз в подземный переход спуститься.
    На хрен такое метро не нужно, воздух возить.
    Ответить
    Анонимно 25 июля
    Станцию "Суконная слобода" строили с расчетом на застройку квартала Б. Но не сложилось, между Спартаковской и Тихомирнова куча свободного места т.к. все проекты от Асебильо остались только на бумаге. Конкретный косяк при строительстве Суконки это отсутствие пешеходного перехода под Назарбаева, приходится делать крюк.
    Ответить
  • Анонимно 25 июля
    Опять трамваи предлагают... Не устали ещё?
    Ответить
  • Анонимно 10 авг
    После такой статьи просто повеситься хочется с тоски! А многим ещё пожить хочется и дотянуть до второй ветки. Сотням тысяч людей ясно, что нынешний "синий" вариант оптимален, а центр города нам нужен ещё меньше, чем Казань Москве. Даёшь метро Азино-Квартала - и без вариантов!
    Ответить
  • Анонимно 10 авг
    Продолжите ветку от Авиастроительной до пос. Осиново. Часть пути можно провести по поверхности, ради экономии.
    Ответить
  • Анонимно 10 авг
    Планировали в одно время тянуть от Декабристов в сторону Компрессорного. Вот это хороший проект! Хороший для тех же спортивных объектов. Всего-то четыре станции (Волгоградская, Парк Победы, Чистопольская и Спортивная (возле спортивных объектов) решат целую проблему южной части Новосавиновского района, подвозом к рекреационной зоне и спортивным объектам. А там уже можно и на Компрессорный выйти, или вообще на Советскую площадь - очень плотному узлу.
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии