Даешь дорожную революцию в Казани: ограничение скорости до 40 км/ч и ликвидация пешеходных переходов

А может, начать с организации движения?

В марте в Казани была продлена программа по повышению безопасности дорожного движения в городе на 2017 год. От планов на ближайшие годы впору ужаснуться — наши чиновники посчитали, что «всего» 67 погибших горожан за год — будет хорошо. Для сравнения, за всю (!) войну в Афганистане погибло сопоставимое число казанцев (точных данных до сих пор нет). Почему же в мирном городе с амбициозными целями подобная смертность считается нормой? Ответ исключительно в нашем восприятии, над которым я призываю задуматься каждого читателя.

Главный момент — смертность на дорогах воспринимается как нечто неизбежное. Даже глава исполкома Казани Денис Калинкин, рассказывая о принятой программе, упомянул в качестве фактора рост автопарка. Полной противоположностью нашей ситуации является Швеция, где принята программа «нулевой толерантности» к дорожным смертям, и целью является не допустить ни одной трагедии. Соответственно, скандинавский подход предполагает, что главной причиной аварий являются не люди, накупившие слишком много машин, а сама организация дорожного движения. Надеюсь, что и в Казани мы начнем переосмысление этого принципа в правильном направлении. Понятно, что с новой парадигмой у шведских чиновников не получается рапортовать о достигнутых «плановых показателях смертности». Но главное — сама смертность в 4 раза ниже, чем в Татарстане. Какие меры помогут нам достичь аналогичного прогресса?

1. Снижение скорости
   
   Очевидно, что одним из основных параметров безопасности на дороге является скорость. При увеличении скорости уменьшается обзорность и увеличивается тормозной путь, как следствие — при возникновении нестандартной ситуации все столкновения происходят на большей скорости и заканчиваются более серьезными последствиями. Хорошим примером снижения скорости является Великобритания, где с каждым годом растет число городов, где вводится радикальное ограничение 20 миль/час (32 км/ч). Как результат — снижение на 56% всех ДТП: количество смертей и серьезных травм от аварий сократилось на 90%, детский травматизм снизился на 64%.
   
   Влияние скорости на обзорность
   
   Для Казани первой фазой могло бы стать тотальное ограничение в 40 км/ч. С учетом традиционных водительских «+19» это означает, что на всех улицах должны быть установлены знаки формального ограничения в 20 км/ч. Либо, если Госдума вернет старые нормы, то знаки должны ограничивать скорость 30 км/ч. Многие тут возразят, что 40 км/ч — это слишком низкая скорость, и город встанет. На самом деле, все наоборот — по измерениям, именно на скорость в 40 км/ч приходится пик пропускной способности дороги. К такому выводу пришли не только в нашей стране (руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог, Москва, 1982), но и в США (Highway Capacity Manual) с Англией. Поэтому введение фактической скорости в городе на уровне 40 км/ч лишь дополнительно поможет увеличить эффективность дорожной сети.
   
   Все мы знаем, что не на всех водителей действуют ограничивающие знаки. Поэтому дополнительно потребуется принять меры по успокоению трафика. Это самое успокоение (traffic calming) — целая наука во многих странах, однако наши организаторы дорожного движения применяют лишь один элемент — лежачих полицейских, хотя есть множество и других способов заставить водителя сбросить скорость, не портя лишний раз подвеску автомобиля.
   
   Альтернативные элементы успокоения трафика
   
   
   
   
2. Ликвидация всех надземных и подземных переходов
   
   В России бытует мнение, что подземные переходы — самые безопасные. Однако в наиболее безопасных городах Западной Европы или Японии мы не увидим внеуличных переходов. В том же Лондоне сейчас действует программа по ликвидации остатков переходов, доставшихся городу от времен Маргарет Тэтчер. Какие-то переходы в развитых городах остаются, но дублируются по поверхности «зеброй», а сама подземная часть работает не столько как переход, сколько больше как торговое место или вход в метро. И причин тому сразу несколько.
   
   Ликвидированные подземные переходы в Лондоне
   
   
   
   
   Во-первых, часть людей все равно будут перебегать через опасную дорогу, потому что куда-то торопятся и не могут правильно оценить риск для своей жизни. В таких случаях водители не ожидают появления человека на дороге и многие эпизоды заканчиваются летально. В качестве примера можно привести участок пр. Ямашева между улицами Мусина и Гаврилова. На этом участке только подземные переходы. Казалось бы, это самое безопасное место в городе. Однако статистика неумолима — каждый год здесь происходит множество смертельных наездов на пешеходов. С точки зрения сбрасывания ответственности все идеально — пешеходы сами нарушают и платятся за это. А если поставить на первое место спасенную жизнь, а не юридическую правоту?
   
   
   Во-вторых, подземные и особенно надземные переходы резко снижают комфортабельность пешеходной среды. Даже молодые здоровые люди не любят лишний раз делать крюк и ходить по лестницам. Для пожилых людей и родителей с колясками переходы и вовсе стали проклятием, не говоря уже про застревающих людей в лифтах переходов. Поскольку каждый пассажир общественного транспорта является еще и пешеходом, неудобство переходов автоматически добавляется к дилемме «личный автомобиль против общественного транспорта». Чем больше мы портим среду неудобными переходами, тем больше людей в итоге предпочтут этому дискомфорту свой личный автомобиль. А избыточное пользование автомобилем чисто статистически заканчивается новыми ДТП.
   
   Разумеется, помимо вышеупомянутых основных факторов, есть и другие, к которым призывают ООН и ВОЗ: полный запрет автомобилей во дворах и на мелких улицах, интенсификация освещения дорог, приподнятые «зебры», социальная реклама и работа со школьниками. Но все-таки главных вывода два:

• Организаторы дорожного движения делят ответственность с непосредственными виновниками ДТП, простыми водителями и пешеходами.
• Сейчас Казань превращается в город — автогоночный трек, для которого травмы и аварии являются нормой. Что стало с нашими мечтами о городе-саде?