На автопилоте: кто будет управлять беспилотной мобильностью
Рифкат Минниханов считает, что движение автономного транспорта на шоссе, воде и в воздухе надо координировать с единой платформы
С 1 сентября 2027 года в российских городах могут начать эксплуатацию беспилотных легковых автомобилей и автобусов — соответствующий законопроект практически готов к принятию осенью. При этом за гранью госрегулирования остались воздушный и водный автономный транспорт, который неизбежно выйдет на рынок перевозок. «Беспилотники на земле, в воздухе и на воде — это не разрозненные направления, а части одной экосистемы. Отсутствие мультисредной платформы — одна из главных проблем развития новой сферы», — отметил президент Академии наук Татарстана Рифкат Минниханов в ходе вебинара, посвященного интеллектуальным системам мобильности. Руководство НАМИ пообещало к 2030 году локализовать китайское программное обеспечение, которое ставится на отечественные автомобили, и даже договориться об интеграции с ввозимой из КНР техникой.
Беспилотному транспорту — единые правила
Эра беспилотного транспорта вплотную приблизилась к городам. Не исключено, что уже в будущем году жители мегаполисов будут перемещаться на общественном транспорте и автомобилях, управляемых без участия человека. О том, какие отечественные решения станут обеспечивать беспилотную мобильность, чего не хватает для координации их движения и как защитить беспилотный транспорт от нападений киберпреступников, сегодня обсудили на специальном вебинаре «Интеллектуальные системы мобильности: отечественные решения и технологический суверенитет», организованном Академией наук РТ. Ожидается, что предложенные экспертами подходы получат широкое обсуждение на предстоящем Международном форуме Kazan Digital Week 2026.
Цифровая трансформация транспорта навсегда изменит облик пассажирских и грузовых перевозок, сообщил президент Ассоциации транспортных инженеров, профессор МАДИ Султан Жанказиев. Интеллектуальные транспортные системы, подобно LLM, смогут прогнозировать трафик, заранее выявлять заторы на дорогах и подсказывать водителю оптимальное решение при выборе маршрута, считает он.
Однако переход к интеллектуальной мобильности ставит перед властями совершенно новые задачи по управлению движением, заявил президент Академии наук Татарстана Рифкат Минниханов. Главная из них заключается в том, чтобы создать единую регулируемую среду, где воздушные, наземные и водные автономные системы смогут работать синхронно.
— В сфере беспилотных и автономных систем речь идет не только об управлении транспортными потоками, а о создании комплексной среды, где воздушные, наземные и водные автономные системы работают согласованно и формируют новый рынок, — отметил он.
Глава Академии наук РТ заявил, что движение беспилотной техники должно координироваться не изолированно, по отдельным локациям, а по всему пространству. «Опыт Татарстана показывает, что беспилотники на земле, в воздухе и на воде — это не разрозненные направления, их нельзя развивать независимо друг от друга. В их основе лежит единая технологическая платформа, объединяющая ИИ, навигацию, связь, сенсорику, компьютерное зрение и цифровое картографирование. Отсутствие мультисредной платформы — одна из главных проблем развития новой сферы», — указал он. По его словам, движение наземного водного и воздушного транспорта должно осуществляться на основе единых стандартов управления, планирования и функционирования. Проще говоря, нужно поставить движение беспилотной техники в разных средах под единый контроль.
Первыми выйдут автомобили четвертого уровня автономности
Первыми среди беспилотной техники в городах станут эксплуатировать автомобили, общественный транспорт и такси без водителя, сообщала ранее пресс-служба Министерства транспорта РФ. Федеральный законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), разработанный ведомством, практически готов и может быть принят осенью. Главная задача — заложить нормативную базу для обеспечения безопасности движения.
Согласно дорожной карте, в будущем году на дороги общего пользования выйдут беспилотные автомобили четвертого уровня автономности. При этом за гранью госрегулирования остались воздушный и водный автономный транспорт, который неизбежно выйдет на рынок грузовых перевозок.
С другой стороны, в Татарстане немало компаний занимаются беспилотными разработками и производством компонентов для этой техники. Они заинтересованы в построении производственных кооперационных цепочек. «В республике более 50 предприятий, связанных с изготовлением автономных систем и компонентов. В Татарстане располагаются мощные даже по мировым масштабам авиационные, автотранспортные кластеры, территориальные комплексы по сборке судов и сеть обеспечивающих предприятия смежников», — сообщил Минниханов.
Прикладными разработками в этой области занимаются университеты. Фонд науки и технологий РТ поддержал три проекта в сфере БАС, выделив 24 млн рублей, сообщил Рифкат Минниханов. Однако на них пришлось лишь 2% победителей, так как заявок по этому направлению было немного.
Почему БПЛА не летают в городах
Что мешает развивать беспилотный воздушный транспорт? Проректор по стратегическому развитию и экономике КНИТУ-КАИ Эльвир Якупов назвал три причины. Если наземные БПЛА встроены в городскую и региональную инфраструктуру, то беспилотная авиация все еще находится на этапе преодоления системных барьеров.
Во-первых, каждый вылет БПЛА требует отдельного согласования. Спикер предложил «донастроить» постановление правительства РФ №328 в части упрощения и типизации допусков.
Во-вторых, нет наземной инфраструктуры: пунктов взлета и посадки, зарядных сервисных станций, а главное, систем управления низковысотным воздушным движением. «Без этой инфраструктуры любые правовые послабления останутся формальностью. Летать будет разрешено, но негде и нечем будет этими полетами управлять на системной основе», — указал Эльвир Якупов.
В-третьих, слабый спрос. «Себестоимость отечественных решений при текущих объемах спроса не выходит на окупаемость. Производство бортового оборудования, других компонентов остается мелкосерийным, а сертификационные процедуры на сегодняшний день дорогостоящие. В результате производитель оказывается в замкнутом круге: без спроса невозможно снизить себестоимость, а без этого невозможно нарастить спрос», — подытожил спикер.
Как НАМИ замещает китайское программное обеспечение
Тем временем наземный беспилотный транспорт может получить полностью отечественное программное обеспечение. НАМИ ведет переговоры с китайскими производителями о локализации электронных компонентов в России, так что и отечественные автомобили, и «китайцы» смогут «подчиняться» платформам управления.
— Согласно дорожной карте, к 2030 году программное обеспечение должно быть полностью импортозамещено. Сейчас мы частично работаем на китайской компонентной базе и на китайском программном обеспечении, — рассказал замдиректора Центра интеллектуальных систем ФГУП «НАМИ» Николай Мезенцев.
По его словам, есть договоренности с автопроизводителями, в том числе китайскими, которые локализуют автомобили в России, о том, что через два года можно перейти на решения, полностью основанные на разработках НАМИ. В прошлом году НАМИ выпустил серийное программное обеспечение системы ABS для автомобилей УАЗ. В этом году добавили противобуксовочную систему. Этот функционал начали внедрять на автомобилях «Нива». В будущем году планируется выпустить программное обеспечение системы курсовой устойчивости для автомобилей УАЗ, «Аурус», «Лада», других автопроизводителей.
«Как планируется обеспечить кибербезопасность беспилотного транспорта?» — поинтересовался модератор встречи. Представитель НАМИ ответил в духе того, что нужны комплексные решения. В настоящее время над этим работает группа Минпромторга РФ и Минцифры. Минпромторг фокусируется на отраслевых решениях для транспорта, Минцифры — на общих вопросах и реестре ПО. Минтранс РФ присоединился к Минцифре с акцентом на прикладной безопасности, сообщили участники встречи. И это не праздный вопрос, ведь на Западе есть прецеденты, когда по наводке киберпреступников автомобили отправляли в кювет, рассказывала ранее Наталья Касперская.