«Вход сюда долгое время был открыт только мужчинам»

Ржавый архипелаг

В советских микрорайонах места для гаражей не было. В 1970 году, когда я с семьей переехал в первый микрорайон на Горки, из тысячи жителей Казани личные автомобили были у троих, да и те жили в центре города. По мере заселения новостроек стало выясняться, что среди новоселов есть инвалиды, которым бесплатно «давали» специально оборудованные автомобили, а вот хранить их было негде. Стали в виде исключения разрешать ставить в промежутках между жилыми дворами металлические боксовые гаражи. Там, где есть исключение одному, найдется место и другому. Один к другому стали лепиться сначала ленты, а потом островки гаражей.

Старожилы из старого города привносили с собой в новый город привычный им уклад жизни из городских усадеб, где жилой дом окружали надворные хозяйственные строения: дровяники, каретники, ледники. Гаражи 1970-х для переселенцев стали не только «каретниками» для механизированной колымаги, но и сараем, и погребом одновременно. Иногда погреба или, как их называли «коллективные овощехранилища», располагались отдельной постройкой параллельно боксам гаражей, как например, в 8-м микрорайоне на Габишева.

Со временем в 1990-х, когда автомобиль становился все более массовым, стали отводить места для товариществ автолюбителей вне микрорайонов в пограничной полосе с бывшими поселками и деревнями, на краю коммунальных и складских зон. Так отдельные острова боксовых гаражей разрослись в архипелаги. В спальных районах нового города спят не только люди, «спят» в своих особых городках еще и автомобили.

Мужской клуб или исчезающий уклад

Отдельная квартира и личный автомобиль — два равноценных символа недосягаемого благополучия советских людей.

В 1970-х было время, когда пропавшего с глаз главу семейства, с уверенностью можно было обнаружить в гаражном товариществе. Здесь с товарищами, загнав машину на «яму», автолюбители часами проводили время, заботливо ухаживая за своими любимцами. Гаражи были и центром общения, и крепостью от злоумышленников. Сейчас только по фильму Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» (1966 года) можно представить всю важность защитной функции стального дома для машины.

В 2000-е, в постсоветское время, и обслуживание, и хранение автомобиля заметно изменились. Автомобиль стал массовым, а иногда и единственно возможным средством передвижения. Вслед за спросом развивался и сервис по обслуживанию автомобилей, становящихся все более сложными в техническом оснащении. Из нынешнего поколения автовладельцев мало кто вспомнит, что значит «перебрать карбюратор»; автосервис взял на себя заботу об автомобиле. Для хранения автомобилей рядом с жилыми домами стали строить многоуровневые надземные или подземные паркинги. Места в них можно купить или брать в аренду.

В грядущую цифровую эпоху сама необходимость владения личным автомобилем ставится под сомнение: ограничение свободного въезда в центр города через платные муниципальные парковки, широкий и удобный сервис такси и каршеринга — и экономически, и с точки зрения комфорта делают арендованный автомобиль проще в использовании, чем личный.

Век металлических гаражей оказался короче бетонных панелек. «Хрущевки», которым было отведено 20 лет сроку, стоят, а вот ржавые гаражные островки начинают исчезать.

Захолустье — не город

Если убрать из нового города регулярно спланированные прямоугольники микрорайонов, то оставшаяся большая часть его территории осваивалась беспланово, стихийно. Архитекторы верят, что это они придумывают город, на самом деле город сам придумывает свой генплан, а архитекторы и градостроители лишь его обрисовывают, старательно закрашивая стихийно возникшие гаражи в коммунальную зону, а деревни и «коттеджи» в ИЖС.

Как показывают наши виртуальные путешествия, значительная часть земель нового города не обнаруживает признаков городского образа жизни, и в этом смысле городом не является. Стоит отступить сотню метров от расчерченных микрорайонов и магистралей, и вы увидите три скрепы, объединяющие эти пограничные земли: бездорожье, бесхозность и безлюдье.

Бездорожье как следствие низкой плотности уличной сети в новом городе. При шаге транспортных магистралей 600 на 800 метров, плотность уличной сети составляет — 3,25 км/кв. км. При рекомендуемой ООН хабитат плотности — 14 км/кв. км. Несмотря на близость жилья, отсутствие благоустроенных и освещаемых пеших подходов превращает маргинальные территории в непреодолимую преграду, небезопасную для жителей.

Бесхозность пограничья следствие забытых здесь пустырей и пустот, заброшенных участков. Сюда можно отнести участки зданий нефункционирующих в настоящее время коммунальных объектов, боксовые гаражи — пустующие или используемые не по назначению, огороженные коммерческие автостоянки грузового и индивидуального транспорта и стихийно возникшие вокруг них заросли сорного клена. Никто не считал, сколько в процентном отношении занимают в новом городе земли, исключенные из городского хозяйства.

Безлюдье или, говоря языком урбанистов, низкая плотность дневного населения — следствие бедности функционального наполнения микрорайонов объектами общественного назначения. Что уж говорить о граничащих с микрорайонами маргинальных территориях. Только на первых этажах жилых домов, расположенных вдоль транспортных магистралей, частично присутствуют предприятия торговли и обслуживания, отвечающие двум-трем функциям из 70 возможных в полноценном городе.

Соединим бездорожье, бесхозность и безлюдье и получим классическое определение «захолустья», предложенное Владимиром Далем: «глушь, глухое место, закоулок или малолюдная часть в городе, малопроезжее место». Вот и скажите, где в новом городе город?

Из захолустья в будущее нового города

Чего не хватает периферии? Центра.

Из спальных районов мы едем в центр не только, чтобы работать и учиться, но, и это главное — за свободным общением с людьми, близкими нам по интересам. Есть ли шанс у нового города предложить людям центр (или центры) досуга и общения по интересам? И если да, то где в новом городе найти место для развития свободного общения и досуга? Большинство выгодно расположенных участков давно ушло с аукционов девелоперам под коммерческую недвижимость. Но и здесь остается пока еще неиспользованный ресурс — реновация территорий боксовых гаражей.

Внутри самих микрорайонов полосы, когда-то занятые гаражами, из барьеров и преград могут стать внутримикрорайонными живыми бульварами с попутным сервисом. А более компактные и крупные участки гаражных кооперативов вне микрорайонов могут трансформироваться в городские сады с кафе, летними театрами и спортивными площадками для всех. Главное в уже начавшейся деприватизации земель гаражных кооперативов учесть уроки приватизации земли 2000-х, уделять ходу деприватизации общественное внимание.