Андрей Волгин: «Россия тоже когда-нибудь придет к концепции «ноль смертей на дорогах»

«Внедрение беспилотников будет, и быстрее, чем мы ожидаем»

— Андрей Вячеславович, как вы оцениваете предложенную Минтрансом стратегию цифрового управления транспортной системой России? Согласно ей, к 2030 году предполагается коммерческое использование беспилотников, сокращение времени ожидания городского общественного транспорта на 25%, а безопасность дорожных потоков будет контролироваться с помощью «цифровых двойников», для моделирования будут использоваться технологии искусственного интеллекта.

— Стратегию нужно воспринимать именно как стратегию, некое направление, которое государство задает как тренд и увязывает эти тренды в своих целевых программах. Если мы говорим, куда действительно все движется, то с Минтрансом РФ можно вполне согласиться и сказать, что направление задано верное.

Первое — это беспилотники. Действительно, это до сих пор кажется какой-то фантастикой, но беспилотные автомобили по дорогам городов — в Казани, Москве и Санкт-Петербурге — уже начали ездить. Да, на текущий момент это осуществляется под пристальным контролем инженера. Но я считаю, что у внедрения беспилотного транспорта есть один мощный драйвер, значительно мощнее, даже чем Стратегия-2030 Минтранса или любая госпрограмма — это экономический драйвер. Внедрение беспилотного транспорта напрямую экономически обосновано и выгодно. Ровно по этой причине внедрение беспилотников будет, и будет быстрее, чем мы ожидаем.

Второе: помимо Стратегии, есть еще конкретные государственные инициативы, которые имеют крайне большой вес — например, объявлено, что до 2024 года будет реализован грузовой коридор по трассе Москва — Санкт-Петербург. Соответственно, в рамках коридора будет создана и современная инфраструктура. Либо DSRC («выделенная связь малого радиуса действия», основанная на технологиях WiFi, активно продвигается департаментом транспорта США, — прим. ред.). Либо С-V2X (Vehicle-to-everything — «связь между транспортным средством и любым объектом, базирующаяся на сетях связи 5G, который может повлиять на транспортное средство или может быть затронут им», — прим. ред.). А также RTK («кинематика реального времени» — система уточнения GPS координат дающая точность позиционирования до нескольких сантиметров, — прим. ред.). DSRC является частным случаем V2X. Грубо говоря, это системы, которые позволяют позиционировать элементы дорожной инфраструктуры и автомобили на дороге и дать всем информацию, кто и где находится. Отсюда возникает множество сервисов. Грузовики могут в итоге ездить колоннами. Легковые автомобили будут предупреждены, если кто-то впереди затормозил или собирается выехать из-за угла. Информация о телеметрии и позиционировании на дорогах в свою очередь крайне важна уже для беспилотного движения и коммуникаций между пилотируемыми и беспилотными авто.

Поэтому технологии уже подбираются к тому моменту, чтобы быть внедренными. 2024—2025 годы — это вполне близкие перспективы, они не выглядят, с моей точки зрения, нереалистичными. Они вполне себе реальные. И дают экономический эффект.

Универсального подхода не существует в принципе. Существует набор решений, позволяющий оптимизировать дорожный трафик. Для того чтобы этот набор решений внедрять, требуется некий технологический базис — а вот как раз этот технологический базис примерно одинаковый для всех городов

— Что, по-вашему, может помешать внедрению в российской дорожной инфраструктуре упомянутых вами технологий? Бюрократия?

— Думаю, да, только это. На текущий момент у нас до сих пор не выбран основной стандарт! Тот же «Яндекс» и многие другие компании, производящие беспилотные автомобили, не рассчитывают на то, что такая инфраструктура будет в принципе внедрена. И разрабатывают свои беспилотные автомобили, алгоритмы беспилотного вождения, исключительно на основании радаров, камер, расположенных на борту машин. При этом мы понимаем, что взаимодействие с дорожной инфраструктурой достаточно важно. Чтобы транспорт и дорога были между собой как-то взаимоувязаны. А если мы говорим специально о грузовых перевозках, общественном транспорте, то в этих случаях подобные технологии уже просто необходимы.

Европа, например, более-менее определилась с выбором стандарта. Они пошли по пути DSRC. Китай тоже определился с выбором стандарта, пойдя по пути стандартизации С-V2X. А Россия пока до сих пор не определилась. Есть рекомендации, есть стратегия Минтранса…. Но от стратегии нужно уже переходить к утверждению стандарта. Этот шаг еще не был сделан. Это во-первых. А во-вторых, все, наверное, знают про особенность работы с частотным ресурсом в нашей стране: с боем выбивались и выбиваются частоты для стандартов сотовой связи LTE и 5G. Здесь мы столкнемся ровно с тем же самым. Если не будет закреплен за стандартом ИТС, интеллектуальной транспортной системы, частотный диапазон и не будет утвержден как стандарт работы ИТС — это может стать серьезной преградой.

Ну и в-третьих, до сих пор влиял фактор боязни перехода от пилотируемых машин к беспилотникам, к внедрению и реализации их движения на практике. Но мы в последнее время видим, что власти все-таки начали охотнее это внедрять.

«Не получится так, что мы все отдадим нейросети, и она научит нас правильно жить»

— Может ли на это повлиять фактор пандемии? Она уже существенно спутала карты по прогнозу транспортной подвижности населения: ожидалось, что в 2020 году она составит 8,7 тыс. пассажирских километров на человека — в реальности она не превысила и 6,2 тыс. км. А ведь изначально, по Транспортной стратегии 2008 года, планировалось, что в 2024 году она составит 11 тыс. км.

— Я бы вообще не стал это смешивать и сравнивать. То, что в результате пандемии подвижность населения сильно сократилась, это факт. И сильно сократилась она преимущественно, наверное, за счет междугородних переездов. Наверное, это вопрос скорее к специалистам по макроэкономике. Но вот мы сейчас с вами разговариваем по «Зуму», а еще пару лет назад для такой встречи нам всем нужно было бы куда-то поехать — и внести вклад в показатель «транспортной подвижности населения». Сейчас мы этого вклада не вносим, но какое-то экономически эффективное действие в рамках глобальной экономики совершаем. Возможно, стоит пересмотреть целевой показатель. Но у беспилотных автомобилей, например, драйвер внедрения другой, и он никак не связан с пандемией.

— Если говорить об организации дорожного движения в городах, какие уже существующие модели вы считаете эффективными, а какие — нет? Уместен ли с учетом разницы городов некий единый «рецепт» и универсальная модель? Ведь очевидно, что Казань сильно отличается от Москвы, а Москва от Питера.

— На мой взгляд, универсального подхода не существует в принципе. Существует набор решений, позволяющий оптимизировать дорожный трафик. Для того чтобы этот набор решений внедрять, требуется некий технологический базис — а вот как раз этот технологический базис примерно одинаковый для всех городов. Приведу пример. У нас транспортная система почти каждого города состоит условно из дорог, перекрестков, эстакад, мостов и так далее. Возьмем перекресток. Это либо две крупные дороги, которые пересекаются между собой. Либо же это пересечение крупной дороги и второстепенной. Плюс светофорный объект. Сами светофорные объекты, в свою очередь, выстраиваются в определенную конфигурацию.

Есть города, у которых есть один главный проспект или трасса, проходящая через весь город, и вокруг трассы сам город и существует. Есть Москва, абсолютно особенный город со своими кольцами. Есть Петербург, тоже достаточно своеобразный город со своей исторической застройкой. Есть Казань, тоже по-своему особенный город.

В каждом городе, на каждой улице, в каждом районе инженеры должны внедрять соответствующие алгоритмы, только строго понимая, где и какой алгоритм необходим. Не получится так, что мы сейчас все отдадим нейросети, и нейросеть научит всех нас, как правильно жить

Теперь перейдем к тому, какие решения есть: то есть как эти светофоры могут на перекрестках работать. Светофоры могут работать по самому банальному методу, который мы все пытаемся искоренить — по единожды запрограммированному сценарию. Как его однажды запрограммировали, так он с тех пор и «молотит»: зеленый, красный, зеленый, красный…. Это самый плохой вариант, когда светофор переключается «аутично», не обращая внимания на то, какой на перекрестке трафик в данный момент. Есть, во-вторых, сценарий адаптивного управления: когда у нас есть датчики трафика, стоящие на перекрестке, по которым становится понятно, что накопилось определенное число машин, которые светофор пропускает. Другой датчик говорит, что на данной дороге машин мало, он включает красный свет светофора. В-третьих, существует скоординированное управление: когда светофоры выстроены по дороге в линию, и они переключаются скоординировано по сценарию «зеленая волна», либо в одну сторону, либо в другую. Есть адаптивно-скоординированное управление: когда датчики, запуская «волну», «смотрят» одновременно еще и на объем трафика на дорогах. Есть сетевой режим, когда у нас при помощи цифрового двойника строится модель города и, переключая светофоры, оценивается и прогнозируется ситуация на всех прилегающих улицах.

Так вот, так как города у нас разные, внедрение этих алгоритмов требует осмысленного действия. В каждом городе, на каждой улице, в каждом районе инженеры должны внедрять соответствующие алгоритмы, только строго понимая, где и какой алгоритм необходим. Не получится так, что мы сейчас все отдадим нейросети, и нейросеть научит всех нас, как правильно жить. Это сильное упрощение.

«Сейчас уличная сеть, до внедрения ИТС, работает на 60% пропускной способности»

— В Казани огромная проблема с пробками, даже если не брать «маятниковую миграцию». Власти пытаются решить вопрос внедрением электронной системы контроля, «цифровыми двойниками». Как бы вы предложили пошагово решать эту проблему?

— Чтобы решать проблему с пробками комплексно, необходимо для начала провести работу по комплексному планированию и моделированию. Мы сейчас как раз предлагаем такой подход городам.

Комплексное планирование и моделирование как раз позволяет выявить основные типовые места миграции людей в течение дня. Это делается при помощи натурных наблюдений, социологических опросов, замеров при помощи различных датчиков и систем, изучения маршрутно-транспортной сети, изучения вопроса с городскими парковкам и так далее. Уже после сбора первоначальной информации проводится моделирование.

Моделирование чего? Ну, во-первых, моделирование эффекта от внедрения платных парковок (с гибкими тарифными планами), возможно, где-то именно эта история назрела. Я знаю, что в Казани это есть и достаточно неплохо работает. А в каких-то городах это еще не сделано, и является одним из факторов, влияющих на регулярное появление пробок на уличной дорожной сети. Во-вторых, это может быть модификация маршрутов общественного транспорта (вплоть до общетранспортной городской реформы), так, чтобы городской транспорт был удобен и привлекателен для людей, и люди с удовольствием — а не потому, что где-то там парковаться долго — пользовались трамваем, троллейбусом, автобусом, чтобы проехать по своему маршруту. В-третьих, отдельное мероприятие — это настройка уличной дорожной сети под обеспечение ее максимальной пропускной способности. Потому что сейчас уличная дорожная сеть, до внедрения ИТС (интеллектуальных транспортных систем), она работает зачастую на 60% от своей возможной пропускной способности, а где-то на 50%. Это вообще комплекс взаимоувязанных мер. Внедри что-то одно — мы получим эффект, безусловно, но он будет неполным.

Чтобы решать проблему с пробками комплексно, необходимо для начала провести работу по комплексному планированию и моделированию. Мы сейчас как раз предлагаем такой подход городам

— Каково ваше мнение относительно предложений запретить въезд на личном транспорте в историческую часть города, где улицы не поддаются расширению?

— Да, дороги невозможно расширить. Однако если людям нужно туда приезжать, необходимо создавать альтернативные удобные способы проезда. Ведь зачем мы вообще занимаемся развитием общественного транспорта? Автобус или трамвай занимает на дороге в разы меньше места, чем число частных автомобилей, которые перевезли бы в итоге точно такое же количество людей.

В исторических центрах городов нужно внедрять прежде всего общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности, все сразу себе самокаты представляют, передвижение которых тоже, конечно, нужно регулировать. Но зачастую средство индивидуальной мобильности тоже очень хороший способ передвижения по городу — я имею в виду велосипед.

— Вы предлагаете «превентивный подход к работе с ДТП». Можете рассказать, как это работает?

— Смотрите, в Европе существует концепция «ноль смертей» (Vision Zero). Концепция — очень классная, и надеюсь, что Россия к этому тоже когда-нибудь придет. Я же расскажу, как мы с этим работаем в отдельном регионе России, а именно в Московской области. Здесь, как и во многих других регионах страны, существуют базы ДТП, где содержатся сведения обо всех серьезных дорожных происшествиях и их причинах, включая внешние условия: состояние дорожного полотна, уровень видимости и тому подобное. Затем эти ДТП «кластеризуем» в соответствии с методикой и делим на типы. Таким образом, в результате мы выявляем очаги аварийности региона, городов, трасс. Исходя уже из полученных данных по очагам аварийности, мы предлагаем комплекс мер, который можно реализовать. Например, в Московской области один из технологических партнеров ГК «Урбантех» устанавливает комплексы фотовидеофиксации. Это решение, как показывают данные последнего опроса «Ромир», мотивирует 68% автомобилистов не превышать среднюю скорость на дорогах.

Анализ ДТП показывает, что аварии происходят не только из-за превышения скорости. Где-то, возможно, требуется изменить дорожную разметку или добавить «поворотный карман». Чтобы машины, которые едут по левому ряду, не перестраивались вправо, а продолжали двигаться дальше, а те, кто поворачивают налево, перестраивались в «поворотный карман». То есть каждый раз, каждый очаг аварийности предварительно анализируется, что можно изменить в уличной дорожной сети, что можно улучшить, чтобы это конкретное место стало более безопасным.

Сейчас уличная дорожная сеть, до внедрения ИТС, работает зачастую на 60% от своей возможной пропускной способности, а где-то на 50%. Это вообще комплекс взаимоувязанных мер. Внедри что-то одно — мы получим эффект, безусловно, но он будет неполным

«Люди внезапно начали ездить не туда, куда планировалось, отсюда и пробки»

— Как в таком случае решать транспортные проблемы не исторических городов вроде Казани и Питера, а городов советской застройки, заранее спланированных и построенных с нуля, например Набережных Челнов? Улицы вроде бы широченные, а пробки все равно есть.

— А подход все тот же: сбор данных, планирование и моделирование, и переход к реализации. Проблема с широкими улицами и городами советской застройки, на мой взгляд, заключается, как правило, вот в чем: когда строился город в Советском Союзе, он строился исходя из существовавших тогда реалий. И градостроители тогда пытались сбалансировать городские места притяжения и места жительства людей. Бывали ситуации, когда предприятие градообразующее вынесено за черту города — но был налажен соответствующий трафик между жилыми районами и предприятиями. Но после того, как принципы построения в стране поменялись после развала СССР, с переходом к рыночной экономике — центры притяжения людей начали возникать не по Госплану, а как это необходимо было с экономической точки зрения. И люди начали ездить внезапно не туда, куда планировалось при постройке города! Отсюда — и появление пробок. При этом если зачастую маршрутные сети частных перевозчиков к новым реалиям подстроились в итоге, то маршрутные сети государственных МУПов остались с прежних времен. Вроде бы внедряются какие-то новые маршруты, но костяк сети у МУПа обыкновенно остается прежним.

Поэтому для решения проблемы прежде всего необходимо проанализировать, где эти новые центры притяжения появились. Во-вторых, построить модель передвижения людей по городу и сравнить ее с существующей маршрутной сетью. И наконец, в третьих: предложить соответствующие изменения.

Какими могут быть эти изменения? Наименее радикальное — изменение маршрутной сети. А возможно, внедрение каких-то новых поворотов, новых односторонних улиц. И, наверное, как «действие последнего шанса» — строительство новой дороги, связывающей районы, которые требуется связать, но трафика недостаточно. Либо же, если по экономическим причинам это возможно, даже перенести тот самый новый центр притяжения.

— В УГИБДД МВД по РТ и Минтрансе РТ тоже занимаются моделированием и планированием, пытаясь минимизировать число ДТП. От частных компаний также поступают идеи. Знаете ли вы о казанском опыте? Чем отличаются ваши решения?

— Да, мы знаем об этом опыте. Должен сказать, в той же Казани работают реально сильные компании. Мы с большим уважением относимся к их решениям. Чем отличаются именно наши решения? Наверное, тем, что у группы компаний «Урбантех» наиболее сильно представлена, не побоюсь этого слова, в стране компетенция по транспортному моделированию и прогнозированию.

— Есть ли у вас какие-либо планы по развитию в Татарстане? Собираетесь заходить на наш рынок?

— Вопрос с подвохом. Так как обычно решения в области транспорта разыгрываются в рамках конкурсных процедур.

— Но если будет соответствующий тендер, будете участвовать?

— Конечно.