В Казань вернут маршрутки. Конец «краснобусам»?

Комфортный сервис для окраин

О том, что под Казанью могут запустить маршрутное такси, заговорили в конце октября. Для реализации проекта рассматривают формат камазовского сервиса «Челнок». И, как выяснило «Реальное время», власти татарстанской столицы сейчас оценивают опыт автограда.

— Исполком Казани изучает возможность использования опыта Набережных Челнов в области пассажирских перевозок, однако речь не идет о маршрутной сети всего города, — пояснил нашему изданию руководитель пресс-службы мэрии Казани Владимир Казанцев. — Например, можно использовать маршрутное такси в поселках, где для больших автобусов просто нет условий — узкие улочки, нет разворотных петель. Тут на помощь и могут прийти небольшие транспортные средства.

Идея эта и впрямь на первый взгляд выглядит неплохой. Сейчас на конечных остановках на городских окраинах и в поселках автобусов ждут подолгу, а водители, бывает, хитрят — объявляют, что автобус сломался, и не едут до конечной, а «упаковывают» пассажиров двух рейсов в один салон, не считаясь с их интересами и временем. Маршрутка в формате «Челнока» — гибрид общественного транспорта и такси — приезжает по вызову, только не к подъезду, а на определенную остановку на своем маршруте и везет пассажиров с комфортом.

Плюс на минус равно вопрос

Перевозки пассажиров минивэнами китайского производства запустили в Челнах в тестовом режиме в пределах Нового города, а с 4 ноября они стали регулярными — с 6.00 до 23.00. В качестве пассажиров допускаются только взрослые и дети старше 12 лет — китайские микроавтобусы не предназначены для перевозок детей младшего возраста.

Стоимость поездки в маршрутке — 51 рубль. Вызвать машину на остановку общественного транспорта можно через специальное приложение. При этом у «челноков» нет жесткого маршрута — он генерируется компьютерной программой в зависимости от заявок пассажиров.

Но дьявол кроется в деталях. Ждать машину иногда приходится подолгу — больше 20 минут, а вот отказаться от заказанной поездки без последствий пассажир вправе лишь в течение двух первых минут после оформления заказа. При этом маршрут (и время прибытия маршрутки) может внезапно сильно поменяться из-за вклинившегося нового пассажира уже тогда, когда первый пассажир не может отозвать заказ. В то же время водитель, прибывший ранее обозначенного при заказе времени, может запросто уехать, не дождавшись пассажира, явившегося на остановку точно в срок (о таком факте сообщил Денис Тузанкин на страничке сервиса в соцсети).

Аварий нет, остальное — секрет

Прикинув, какие сложности могут возникнуть при такой схеме работы «челноков» в Казани, «Реальное время» обратилось в компанию с вопросами о количестве машин на маршрутах, направлениях, на которых они работают, объемах перевозок за время тестирования сервиса и работы в рамках постоянного графика и средней продолжительности поездки. Также мы попросили сообщить о масштабах временных потерь в пробках и фактах аварий с участием «челноков» и уточнили, есть ли у компании планы по расширению бизнеса в Набережных Челнах и за пределами города — в других населенных пунктах республики.

— Да, мы сейчас ведем обсуждение возможности запуска сервиса в Казани, — сообщили в компании — сервисе «Челнок». — Сервис находился в тестовом режиме в течение октября, сейчас мы вышли в штатный режим работы. На линии работает весь наш парк — 10 автомобилей. Мы обслуживаем Новый город. Решение о расширении зоны работы и увеличению парка будет приниматься поэтапно с развитием сервиса.

В «Челноке» отказались раскрыть информацию о количестве перевезенных пассажиров и количестве совершенных на текущий момент поездок маршрутного такси, лишь указали, что и то, и другое «постоянно растет в связи с увеличением числа пользователей приложения». Однако назвали среднюю продолжительность поездки — 12 минут.

Нас также заверили, что ДТП с участием минивэнов «Челнока» пока не зафиксированы, а на вопрос о масштабах потерь времени в пробках ответили так:

— Минивэны являются полноценными участниками дорожного движения и, соответственно, могут стоять в пробках в зависимости от времени суток. Наше приложение указывает время ожидания и время в пути с учетом пробок.

Если только до конечной — не поеду!

Возможность добраться с комфортом из дальнего поселка в разговоре с «Реальным временем» высоко оценила жительница Куюков Надира Сабирова, которая ежедневно тратит на дорогу в общественном транспорте в общей сложности больше трех часов:

— У нас летом в переполненном автобусе люди в обморок от жары и давки падают, а тут можно будет с комфортом доехать, сидя! Если маршрутки будут охватывать ЖК «Светлый», это будет очень неплохо. Но проблему это решит лишь отчасти. Часть людей пересядет в общественный транспорт, однако дорога у нас одна — объездов нет, и когда случается ДТП, стоит вся дорога.

Однако собеседница издания засомневалась в том, что спрос на услуги маршрутного такси будет высоким:

— Вопрос, захотят ли люди ехать за 51 рубль всего лишь до конечной остановки большого автобуса. Вот если маршрутка будет ходить до проспекта Победы и чаще, чем автобус, то спрос на нее точно будет. Ведь главная проблема в том, что по городу автобусы идут полупустые, а ближе к нам — полностью забитые людьми, иногда даже не все пассажиры помещаются. И какой смысл приехать за отдельную, завышенную плату на пересадочный пункт без гарантии, что с него сумеешь быстро уехать?

Хорошо забытое старое

Помня, как полтора десятка лет назад власти Казани планомерно избавлялись от маршруток — «пазиков» и «Газелей» — под флагом борьбы за безопасность городских пассажирских перевозок, «Реальное время» обратилось в Минтранс РТ с просьбой рассказать о первых результатах анализа опыта «Челнока» и высказать позицию министерства относительно использования в Казани этого вида транспорта. Однако там дали понять, что в такие детали чиновники пока не вникали:

— По данным вопросам вам необходимо обратиться в исполком города Набережные Челны и ООО «Цифровая платформа КАМАЗ».

В исполкоме Казани подчеркнули, что полный отказ от маршруток, для которых узкие поселковые дороги — не проблема, в конце 2010-х был вызван двумя причинами: необходимостью обеспечить безопасность перевозок и тем, что владевшие ими перевозчики упорно строили бизнес в ущерб интересам населения. Владельцы маршруток выбирали «хлебные маршруты», а от низкодоходных и убыточных маршрутов, где было мало пассажиров или большое количество льготников, например пенсионеров, отказывались, в результате люди вообще не получали эту услугу, напомнили в мэрии.

Там указали и на другой фактор — растущую автомобилизацию и на ее следствие — пробки на дорогах. По данным исполкома, тогда перевозку осуществляли более 2,5 тысячи «пазиков» и «Газелей», а более 150 маршрутов дублировали друг друга. С учетом роста количества автомобилей дублирование необходимо было сокращать, иначе город встал бы в пробках, вот и было принято решение о разработке новой маршрутной сети города, учитывающей интересы всех пассажиров, пояснили нашему изданию.

«Краснобусы» кончатся — снова на маршрутки пересядем?

— Главной проблемой маршруток в 2000-х годах была высокая аварийность, небезопасность этих перевозок для пассажиров, — говорит предприниматель Фердинанд Гарипов, который занимался этим бизнесом и во времена «пазиков» и «Газелей», и во времена, когда их полностью сменили «краснобусы». — Была гонка за деньгами. А в идее подвозить пассажиров из отдаленных точек есть рациональное зерно, но, я думаю, гонки за рублем при этом возобновятся. И, соответственно, снова станет больше аварий. Особенно с учетом того, что сегодня очень мало ответственных водителей. Когда мы начинали работать, их было много, к нам на работу стояли в очередь, а сейчас опытные и психологически устойчивые ушли в более спокойный бизнес, в те же грузоперевозки, не выдержав нагрузки, при которой водитель спит по 4 часа, потому что кроме работы на линии он еще должен машину принять, помыть, сдать.

Гарипов заговорил и о другой опасности. По его мнению, скоро может случиться так, что исчезнет смысл подвозить пассажиров на минивэнах к остановкам больших автобусов, потому что большие автобусы исчезнут:

— Сейчас и МАЗ, и КАМАЗ приостановили их выпуск из-за отсутствия импортных комплектующих вследствие санкций. Цены на автобусы выросли до неподъемных для бизнеса 13—14 млн рублей. А автобусный парк стареет. У меня есть знакомые предприниматели, которые не поменяли в этом году машины, которым исполнилось 10 лет — вопрос, что они будут делать в 2023-м? Некоторые уже отказались от маршрутов, потому что на старых машинах ездить уже невозможно, а новые невозможно купить. Цены на запчасти тоже неимоверно выросли, причем, я считаю, необоснованно. Каждый грабит смежника, а в итоге платит пассажир — тоже идет гонка за рублем, как и на дороге. И когда с маршрутов сойдут большие машины, их, возможно, заменят маршрутные такси — и гонки на дорогах вернутся. Комфорта у пассажиров, может, станет и больше, но и ездить на общественном транспорте станет опаснее.

«Обкатанный» бизнес

По информации челнинских СМИ, руководителем «дочки» автогиганта, ООО «Цифровая платформа КАМАЗ», в самой компании называли сына Альфии Когогиной — Данияла Гарифуллина. С учетом того, что у челнинских организаторов «Челнока» уже имеется необходимое программное обеспечение и действующее мобильное приложение, сложно предположить, что развивать сервис в Казани будет кто-то другой.

Эта компания уже внедрила свой сервис в Москве. По данным сервиса «СПАРК-Интерфакс», она заработала почти 270 млн рублей на госконтракте по оказанию услуг по подготовке и пилотному использованию технологического решения по автобусным перевозкам по требованию в Новомосковском и Троицком административных округах для нужд филиала Службы заказных перевозок ГУП «Мосгортранс» (тендер был выигран в 2021 году, а завершение работ по контракту планируется в 2023-м).

Прошлый год ООО «Цифровая платформа КАМАЗ» завершила с выручкой в 251 млн рублей, но осталась в убытке на 10 миллионов. Гендиректором компании со дня регистрации в 2018 году числится Эльдар Шавалиев.