Главтатдортранс vs «ВолгаДорСтрой»: как заказчика с подрядчиком развела колея на Горьковском шоссе

Асфальт не «дожил» до конца срока гарантии

Структура республиканского Миндортранса, Главтатдортранс, потерпела неудачу в арбитраже, пытаясь заставить подрядчика поменять полотно на ряде казанских дорог. Последний раз эти магистрали ремонтировала компания «ВолгаДорСтрой». Причем, казалось бы, не так давно, в 2017 году.

Контракт общей стоимостью 217,8 млн рублей предполагал работы на автотрассах в Кировском районе столицы. В том числе на Горьковском шоссе (участок от путепровода в направлении СК «Олимпиец») и на улице Краснокошайской (от Чкалова до Большой Крыловки, входящей в Большое Казанское кольцо и по кратчайшему пути соединяющей Ново-Савиновский, Московский, Кировский и Вахитовский районы города).

Договор был подписан 30 июня. Ремонт надлежало завершить меньше чем за три месяца, к 20 сентября, и акт приемки работ подписали день в день. Но меньше чем за полгода до окончания четырехлетней гарантии с обновленными трассами возникли проблемы. Так, Госавтоинспекция 1 февраля прошлого года выдала предписание с требованием привести состояние Горьковского шоссе в соответствие с ГОСТ.

А вскоре комиссия из представителей ГКУ «Главтатдотранс», администрации Кировского и Московского районов Казани и самого «ВолгаДорСтроя», замерив глубины колеи на отремонтированных участках, пришла к неутешительному выводу: изношенное покрытие необходимо срезать и заново класть асфальт. Слишком глубокими были «борозды»: от 20 до 30 мм. Общая площадь проезжей части с такими неровностями оценивалась в 27 360 кв. м. Эти акты подрядчик подписал без замечаний. Госзаказчик в тот же день предъявил строительной компании претензию с требованием до 30 мая устранить дефекты. Но подрядчик заартачился, утверждая, что ремонт провел как должно, асфальт же износился из-за высокой интенсивности движения, а это не входит в гарантийные обязательства. Тогда ГКУ подало в суд.

Из рейтинга самых богатых строителей Татарстана

Речь идет об опытном дорожном подрядчике. Наше издание рассказывало, что ООО «ВолгаДорСтрой» из села Большие Метески Тюлячинского района, принадлежащее Олегу Иванову и Айрату Миннуллину, еще в 2014 входило в десятку самых прибыльных строителей Татарстана по объему заказов в 1,74 млрд рублей. Не считая немного просевшего 2015 года, эта компания была в топ-10 и в 2016 году с суммой контрактов в 1,56 млрд рублей. Почти все свои заказы она тогда получила от Главтатдортранса (включая ремонт дорог в Казани).

В 2017 году «ВолгаДорСтрой» стал победителем аукциона на ремонт Большого Казанского кольца от Кировской дамбы до границ с Ново-Савиновским районом стоимостью 194,5 млн рублей. Кроме того, он выиграл еще два тендера на сопоставимые суммы 175 млн и 172 млн рублей. В 2018 году «Реальное время» включило в рейтинг самых богатых строителей Татарстана сразу два «ВолгаДорСтроя». Оба имели одних и тех же учредителей — Иванова и Миннуллина. Одно было зарегистрировано в селе Большие Метески, второе — в столице республики. У каждой из компаний, активно работавших на дорожных госзаказах, выручка превысила 2 млрд рублей. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», по итогам 2019 года Главтатдортранс оставался для подрядчика с тюлячинской регистрацией основным заказчиком: на него приходилось 85,91 % контрактов (более поздние сведения в базе данных отсутствуют).

Судя по всему, «ВолгаДорСтрой» остается в обойме. В нынешнем году в Татарстане к ремонту по нацпроекту «Безопасные качественные дороги» планируют привлечь более десятка региональных подрядчиков. В их числе Минтранс назвал и компанию Иванова и Миннуллина. В целом планируется отремонтировать 91 км автодорог, потратив из бюджета РТ 4,3 млрд рублей. Только на территории Казанской агломерации в планах обновление 33,8 км трасс с общим объемом финансирования свыше 2,6 млрд рублей (в том числе 604,2 млн — из федерального бюджета).

Недостатков в рамках контракта не выявлено

К участию в разбирательстве как третье лицо привлекли администрацию Кировского и Московского районов Казани. Кроме того, в дело на стороне истца вступила прокуратура РТ. Как пояснил «Реальному времени» ее представитель, она сделала это по собственной инициативе «в публичных интересах».

Подведомственное Минтрансу управление ссылалось на условия контракта. А он предполагал, что в случае обнаружения недостатков в гарантийный срок эксплуатации заказчик вправе потребовать от подрядчика их безвозмездного устранения или соразмерного возврата средств. Главтатдортранс выбрал первое. Да и в Гражданском кодексе говорится, что результат работ должен соответствовать весь гарантийный срок. «ВолгоДорСтрой» уже на предварительном судебном заседании ходатайствовал о судебной экспертизе. Специалисты ООО «ЦАЛЭСК» пришли к заключению, что качество дорожного ремонта соответствует как условиям контракта, так и техническому заданию. Материал тоже был применен тот, что предполагался. Все в порядке оказалось и с толщиной асфальтобетонного покрытия.

Одним словом, недостатков в рамках контракта «не выявлено». К колеям же привели трещины нижних, земляных слоев дороги, к которым «ВолгаДорСтрой» отношения не имел. Тем не менее татарстанский арбитраж, а следом за ним и суд апелляционной инстанции согласились с доводами Главтатдортранса. По их мнению, закон предусматривает «презумпцию вины подрядчика в недостатках, обнаруженных в пределах гарантийного срока». «ВолгаДорСтрой» взял на себя обязательства в течение 4 лет обеспечивать качество работ: то есть все это время они должны соответствовать. Компания была обязана подобрать такие материалы и технологии, чтобы полотно сохранилось «с учетом реальной интенсивности движения транспорта». Требование заново заасфальтировать трассы было признано обоснованным. Подрядчик, которому, как сообщил нашему изданию его представитель, это обошлось бы примерно в 50% от суммы контракта, подал жалобу в окружной суд.

Причина колейности — в земляном полотне, подготовленном предыдущими исполнителями

Представители ГКУ «Главтатдортранс» на рассмотрении заявления «ВолгаДорСтроя» в Арбитражном суде Поволжского округа не присутствовали. Возможно, посчитали дело уже решенным, все-таки две судебные инстанции дали однозначный ответ. В свою очередь, представитель подрядчика Александр Пайгунов настаивал на том, что работы в рамках контракта они выполнили качественно.

— Причина образования колейности — недостаточная плотность земляного полотна, подготовленного предыдущими исполнителями, — напомнил он выводы экспертизы.

На вопрос председательствующей судьи Натальи Мельниковой юрист сообщил, что его сдал в эксплуатацию еще в 2006 году «Каздорстрой». Судья поинтересовалась, могли ли дорожники, приступая к работам, предвидеть, что с полотном возникнут такие проблемы? Пайгунов ответил отрицательно: подрядчик руководствуется только техзаданием и контрактом. Однако он заметил, что, «судя по изначальному проекту, Горьковское шоссе было рассчитано на одну интенсивность движения, а сейчас она увеличилась почти на 30—40 процентов». Кроме того, после его сдачи в Казани шло активное строительство спортобъектов к Универсиаде 2013 года и чемпионату мира по футболу 2018 года. Материалы на стройплощадки, вне всяких сомнений, доставляли большегрузные машины. А Горьковское шоссе, как известно, это артерия для въезда в город с федеральной трассы М-7.

— Как эти 4 года содержали автотрассы? Выполнялись ли требования весового контроля по отношению к грузовикам? — обрисовал он пробел, который при рассмотрении дела не был учтен.

— Мы полагаем, что суду первой инстанции было необходимо привлечь проектантов, исполнителей данной дороги и ее эксплуатанта (ГКУ «Главтатдортранс», — прим. ред.) и выяснить все предшествующие обстоятельства. Такое желание должен был изъявить истец либо прокуратура, — сообщил Пайгунов.

По его словам, «ВолгаДорСтрой» уже в апелляционной инстанции заявил о привлечении таких третьих лиц, но ему навстречу не пошли. Предлагала строительная компания провести и дополнительную экспертизу на предмет того, почему все-таки возникли колеи — тоже отказали. Одним словом, истинные причины дорожных дефектов так и остались невыясненными. И, судя по всему, подрядчик противился перекладке асфальта не только потому, что не хотел брать на себя чужие грехи.

— Как мы можем исполнить требование Главтатдортранса, если это шоссе хотят полностью переделать? Какой смысл нести лишние затраты, если буквально осенью эту дорогу будут расширять с четырех полос до шести? — недоумевал юрист в суде.

«Должен был предупредить, что нужен не текущий, а капитальный ремонт»

Иван Золин из Прокуратуры РТ подтвердил свою солидарность с ГКУ «Главтатдортранс». По его мнению, суды сделали правильные выводы о том, что в связи с тем, что не истек гарантийный срок, строительная компания должна устранить колейность. Золин полагает, что, начиная ремонт шоссе, подрядчик «должен был предупредить заказчика, что нужен не текущий, а капитальный ремонт».

Правда, на практике, как рассказал «Реальному времени» юрист «ВолгаДорСтроя» после заседания, это выглядело бы иначе. Во-первых, чтобы понять, что нижние слои деформированы, подрядчику было необходимо снять верхнее покрытие дорог. Т.е. выполнить часть работ по контракту. А затем, если следовать логике прокурора, отказаться от дальнейшего исполнения госзаказа, за что компания запросто могла угодить в реестр недобросовестных поставщиков. По словам Пайгунова, заказчик ведет технический надзор за тем, как исполняется контракт, проверяя буквально каждую промежуточную операцию.

— Если технадзор видит, что необходимо усилить земляное полотно, он должен сообщить об этом заказчику. Ремонтные работы приостанавливаются, дорогу исследуют, после чего нам дают отмашку, что можно продолжать укладывать асфальт, либо решают увеличить стоимость контракта и поручают прежде доработать нижний земляной слой шоссе, — озвучил он свое мнение.

Как бы то ни было, коллегия судей окружного суда посчитала убедительными доводы подрядчика. Она полностью отменила решения суда первой и апелляционной инстанций и в удовлетворении иска Главтатдортрансу отказала. Этот вердикт еще может быть оспорен в Верховном суде РФ. Воспользуется ли такой возможностью казенное учреждение?

В пресс-службе минис­терства транспорта и дорожного хозяйства республики «Реально­му времени» сообщили, что «для принятия решения об оспариван­ии постановления арбитражного суда кас­сационной инстанции от 17 мая 2022 года необходимо ознакомит­ься с его доводами. На сегодняшний день постановление в полн­ом объеме не опублик­овано».

В министерстве уточн­или, что по Горьковс­кому шоссе «в настоя­щее время ведутся пр­оектно-изыскательские работы. Кроме того, собственниками инж­енерных сетей начаты работы по их перено­су». При этом там от­метили, что «ГКУ «Гл­автатдортранс» не яв­ляется заказчиком вы­полнения данных рабо­т».

— Таких прецедентов у нас еще не было, — прокомментировал «Реальному времени» претензии Главтатдортранса Пайгунов. — И самый главный вопрос: какой смысл инициировать судебный процесс и требовать провести ремонт, если уже с апреля началась реконструкция Горьковского шоссе?

«Все всё прекрасно понимают, но каждый год происходит одно и то же»

— Вопрос как раз и заключается в том, что чаще всего основание дороги либо уже разрушено, либо рассчитано на другую интенсивность движения, — говорит региональный представитель Федерации автовладельцев России Рамиль Хайруллин.

Исходя из этого, собеседник «Реального времени» предполагает, что, судя по всему, без конца ремонтировать дороги выгодно.

— На ямочный ремонт то и дело выделяют средства из бюджета. Точно так же происходит и с перекладкой асфальта. Борются не с причиной, а со следствием, — комментирует эксперт. — Сколько лет уже говорят о том, что забрасывание денег в ямы на дорогах — это бесполезное занятие. Нужно менять их основания. Как вариант, делать бетонные подложки. Тогда трассы будут вечными.

Хайруллин слышал, что несколько лет назад к идее бетонировать дороги склонялся и президент Рустам Минниханов, но пока по-прежнему используют песок со щебнем. Естественно, со временем из-за интенсивности движения и проезда тяжелой техники основания проседают. Региональный представитель ФАР убежден, что мало вводить ограничения для большегрузов — нужно еще пересматривать нормативы, так как они, скорее всего, рассчитывались на грузовики, которые имели другой вес: «Не в пример тем махинам, которые ныне гоняют по дорогам». Да и колеи возникают не только из-за грузовиков.

— Дорожные темы — это уже знакомые проблемы. Все всё прекрасно понимают, но каждый год происходит одно и то же, — подытожил Хайруллин.

«Там, где такой же климат, точно так же раз в три года снимают верхний слой дорог»

Впрочем специалисты, исследующие дороги республики, что называется, вдоль и поперек, не столь категоричны.

— Все не так просто, — заявил «Реальному времени» руководитель одного из транспортных научных заведений, пожелавший остаться неназванным. — Почему изнашивается асфальт, однозначно не скажешь. У каждой дороги своя причина. Чтобы ее понять, нужно изучить проект, проверить состояние трассы, начиная с земляного полотна и заканчивая уложенными на него тремя-четырьмя слоями одежды. Это может быть ошибка в проекте или технологии, лавинообразный рост плотности движения.

— Интенсивность растет очень сильно. В Казани вылетные трассы — проспект Универсиады, проспект Победы, Горьковское шоссе — испытывают очень серьезный рост числа автомобилей, — отмечает директор института.

Причина недолговечности асфальта может заключаться и в нем самом, в битуме, в щебне, в температуре их доставки, укладки и т. д. Собеседник «Реального времени» подчеркивает, что не все дороги проектируются одинаково: на каждую рассчитывается своя одежда. Более того, существует технология проектирования на конкретный участок. Даже толщина каждого слоя в каждой конструкции возможна разная, уже не говоря о том, что могут отличаться и сами слои. Порой предлагают три или четыре варианта дорожной одежды. Их сравнивают и при тех же показателях прочности выбирают самый экономичный.

Спикер в курсе ведущейся дискуссии на тему качества дорог.

— Время от времени возникает вопрос: «А может быть, нам рассмотреть?..» В каждом конкретном случае нужно все просчитывать: что, откуда и как. Возможно, бетонное основание обойдется даже дешевле, если рядом есть прочный щебень, производство цемента, смесительная установка. А если щебень надо везти с Урала, цемент — из Ульяновской области, смесительную установку доставлять, допустим, из Челнов, то это выйдет в три раза дороже. Закаленный металл еще прочнее камня. Дороги из него будут долговечными, но обойдутся в 100 раз дороже, — рассуждает он.

Собеседник констатирует, что никто в мире пока не может решить эту проблему.

— В Германии, например, отказались от шипов. У них климатические условия позволяют это сделать. Если же на такое решимся мы, будет сплошная смертность. Жизнь человека дороже, чем ремонт асфальтобетонного покрытия. Там, где такие же климатические условия (Канада, Америка), точно так же раз в три года снимают верхний слой дорог, — говорит он.