Новости раздела

Российский авиапром: какие новые самолеты ожидаются в новом десятилетии

Российский авиапром: какие новые самолеты ожидаются в новом десятилетии
Фото: uacrussia.ru

Сегодня хотелось бы поговорить о российской авиационной промышленности, ее текущем состоянии и планах на развитие, тем более в ангарах есть определенные заделы, которые позволяют оптимистично смотреть на будущее самолетостроения в России, пишет в очередной статье колумнист «Реального времени», экономист с большим банковским опытом Артур Сафиулин. Надо отдать должное российским властям в том, что медленно, но верно новые модели все ближе к серии, причем в нескольких сегментах. Еще лет десять назад казалось, что наша участь теперь — сугубо узкофюзеляжные региональные судна, типа «Сухой Суперджет 100». Обо всем остальном оставалось только мечтать.

Текущее состояние авиапрома — советский задел практически исчерпан

В феврале 2006 года был подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет после создания ОАК пришло понимание, что планы по захвату мирового рынка оказались слишком оптимистичными. Происходит возврат к мысли: как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. Новая концепция позволит поставить на крыло среднемагистральный МС-21 и вдохнуть новую жизнь в выпускающийся ближнемагистральный «Сухой Суперджет 100», а потом приступить к производству Ил-114-300 и Ил-96-400М. Не стоит забывать и про российско-китайский дальнемагистральный CR929.

В данный момент существует два различных взгляда на ОАК. Рыночники считают, что развитие корпорации не имеет смысла. Содержание заводов, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции, ложится тяжким бременем на бюджет, который ежегодно закрывает их убытки. Государственники говорят, что столетняя история национального воздухоплавания — это часть культурного наследия и не может быть помещена на обочину истории. Важно сохранить компетенции в авиастроении и не допустить исчезновения России из высшей лиги стран с собственным доступом к небу.

Изначальная стратегия ОАК — занять 12—15% мирового рынка к 2025 году. Конкурировать с «Эйрбас» и «Боингом», которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Удалось ли добиться успеха?

Единственным российским самолетом, который продавался за границей, был и остается «Сухой Суперджет 100», введенный в эксплуатацию в 2011 году. Он должен был занять относительно свободную нишу региональных самолетов, но пока его готовили к вводу, появилось несколько конкурентов — Bombardier C Series, Embraer E-Jet в разных компоновках. Из-за ценовой политики позиции Embraer стали очень сильными и продвижение «Суперджета» на внешних рынках является проблемой. Изначально планировалось продавать по 70 штук в год, хотя весь мировой спрос в этом сегменте составляет 100 штук. В итоге результаты продаж «Суперджета» воспринимаются как провал. С 2018 года были неудачные попытки продать в Таиланд, Словению, Перу, Иран, Замбию.

Конкурировать с «Эйрбас» и «Боингом», которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Фото: ato.ru

Эпидемия коронавируса тоже внесла свои коррективы (как отрицательные, так и положительные). В частности, в 2019 году была достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. В остальном мире менее десяти самолетов летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана.

ОАК утверждает, что пандемия не отразилась на темпах производства, а вот с маркетинговыми действиями пришлось повременить. Для справки: в 2016 году было выпущено 19 штук, в 2017-м — 33 штуки, в 2018-м — 24 штуки, в 2019-м — 18 штук, в 2020-м — 11 штук.

Есть и положительные моменты пандемии — для «Суперджета» открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали большие «Эйрбас» и «Боинги», сейчас недозагружены и выгоднее пускать 100-местный самолет, с полной загрузкой. Хорошим примером является наша российская компания «Азимут», результаты которой в 2020 году превысили таковые в 2019 году.

Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия вовремя поставленных запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда перевозчики вынуждены держать часть самолетов на земле с целью разборки их на запчасти для поддержания остальных в небе. Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. «Сухой» можно понять, конечно, им дорого держать центры обслуживания по миру, как «Эйрбас» и «Боинг», которые могут себе это позволить в силу своих размеров. Авиакомпании всегда предпочтут покупку техники у проверенного производителя.

Надо отдать должное ОАК, многое уже сделано: созданы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их 24/7/365 , введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке. Эти центры в будущем будут использоваться и новыми моделями российских самолетов, как МС-21.

Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Фото: rostec.ru

Планы на будущее

В январе 2020 года было выпущено постановление правительства РФ о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидирование — отличный инструмент для поддержания нашего авиапрома. Многие скажут, что оно произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но нужно мыслить шире. Мы не можем позволить себе окончательно уничтожить эту отрасль, потерять компетенции, разрушить производственные цепочки. В отрасли заняты тысячи людей, выпуск новых самолетов сериями позволит вернуть престиж техническим профессиям и вызовет мультипликационный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд — лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем клепать очередные партии танков, которые в современном мире разносятся в прах дронами.

Естественным образом, теперь основным рынком сбыта будет отечественный рынок. Заказчиками выступят «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и другие. Еще до запуска производства такая модель позволила распределить 175 самолетов МС-21. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой пара «Суперджетов» (в перспективе 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом будет летать на только на «Эйрбас», чтобы стать так называемой «пятизвездочной компанией». Помимо этого, 30 «Суперджетов» направят в авиакомпанию Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние 5 лет такие перевозки росли двухзначными темпами, открыты десятки новых маршрутов на «Суперджетах».

Новые самолеты

Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают «Суперджет» и МС-21, хотя в работе есть еще несколько проектов, близких к серии.

«Суперджет NEW»

Этот проект предусматривает создание новой версии «Сухой Суперджет 100» с максимальным импортозамещением (замена 97% иностранных комплектующих российскими аналогами). Мера была вынужденная в силу санкций. В 2020—2022 годах будет завершена разработка составных частей комплексной системы управления. Занимается этим известный в Татарстане концерн КРЭТ. Инерциальная навигационная система должна быть завершена в 2021 году, после испытаний планируется сертификация системы в 2022 году. Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом сертификат типа ожидается к получению в 2023 году, а серийное производство «Сухой Суперджет NEW» — в 2024 году. Остается порадоваться за пермских авиастроителей, такой производитель в стране оставался один, было бы печально потерять его.

Фото: uacrussia.ru

МС-21

Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является самым передовым и ярким из всех. Программ семейства разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, как и «Суперджет». Первый полет совершил в 2017 году. Серийное производство переносилось несколько раз в связи с санкциями в отношении ОАК и «Ростеха», ожидается в 2025 году. Сертификация типа планируется в конце 2021 года. Оснащен новыми двигателями ПД-14, имеет самый широкий фюзеляж в классе, крыло из полимерных композитных материалов — только три самолета сейчас имеют такое: «Боинг 787 Дримлайнер», «Эйрбас 350 XWB», «Бомбардье CSeries». Самолет претендует на ту же коммерческую нишу, что и «Боинг 737»", «Боинг 737 MAX» и «Эйрбас А320neo».

О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».

Прямой соперник МС-21 — китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.

Фото: uacrussia.ru

Ил-114

Этот проект турбовинтового регионального самолета — реинкарнация задела из советского прошлого. Выпуск наладили в Ташкенте в последние годы СССР, но потом свернули. В 2016 году проект был перезапущен благодаря проверенной конструкции и доступности компонентов внутри страны. Первый испытательный полет прошел в декабре 2020 года. В серию должен выйти в 2023 году. Из положительных моментов — создание новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла; проектирование в «цифре»; смонтирована автоматизированная линия поточной сборки.

Предназначен этот самолет для местного рынка, у него хорошая топливная эффективность — турбовинтовые двигатели потребляют в 1,5—2 раза меньше топлива, чем реактивные, он нетребователен к качеству посадочных полос. Должен заменить Як-40, Ан-24 и Ан2 в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Будут доступны и специализированные модификации — скорая помощь, самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и прочие.

Фото: uacrussia.ru

Ил-96

Еще один представитель советской школы, не планирующий исчезать с радаров. Для СССР его прародитель Ил-86 был имиджевым проектом, первым советским дальнемагистральным лайнером. Формально Ил-96-300 выпускается до сих пор, в скромных количествах — порядка 15 штук с 2000 года. Поставляется сугубо в специальный летный отряд «Россия».

В 2016 году было решено разработать новую версию — Ил-96-400М. Программа идет с отставанием от сроков. Причина — не все уверены, что четырехмоторный самолет будет нужен на рынке, тем более что конкуренты в лице «Эйрбас» и «Боинга» уже сняли подобные самолеты с производства. «Аэрофлот» в середине 2010-х отказался от эксплуатации Ил-96 именно из-за неэффективности флота этой марки.

Решением проблемы могло быть создание нового двигателя ПД-35, работы над которым идут полным ходом, чтобы предложить рынку двухмоторный Ил-96. Возможно, получится так, что старый-новый проект Ил-96 даст нам возможность не потерять компетенции в производстве лайнеров такого класса и создать новый двигатель для будущих поколений самолетов.

Фото: uacrussia.ru

CR929

Этот проект российско-китайского дальнемагистрального самолета на 280 пассажиров стартовал десять лет назад. Но только к 2018 году ОАК и китайская COMAC договорились о том, какие характеристики будут у судна. Макет самолета был показан на авиасалонах. Собирать его будут в Шанхае. Китайская сторона отвечает за фюзеляж, российская — за механизацию крыла. Тот самый новый двигатель ПД-35 будет серийно устанавливаться на CR929.

Срок выхода в серию пока не ясен до конца, прогнозы разные — от 2023 года до 2028—2029 годов. Основным вопросом остается, кто и как будет продавать совместный самолет.

Фото: uacrussia.ru

Ну а что Татарстан и КАПО?

Чего же ожидать Татарстану от этого «праздника жизни» в российском авиапроме? Не особо много, но что-то будет, косвенно. Наше уважаемое ПАО «КАПО им. Горбунова» традиционно относилось к ведению КБ Туполева, у которого в нынешних реалиях нет значимых проектов в гражданской авиации, кроме специализированных Ту-214, которые делаются для госструктур в ограниченных количествах.

АО «КАПО-Композит» принимает участие в проектах по МС-21 и CR929, занимаясь производством композитных элементов конструкции самолетов (агрегатов механизации крыла и хвостового оперения, а также элементов носовой и хвостовой части крыла методом автоклавного формования). Процесс изготовления включает в себя полный цикл операций: подготовка производства, раскрой основного и вспомогательного материалов, выкладка, формование, механообработка, проведение УЗК и контроля геометрии, покраска и сборка изделий.

Ту-214. Фото: Максим Платонов

Концерн КРЭТ, семь предприятий которого находятся на территории республики, тоже активно вовлечен в программы по созданию новых гражданских самолетов, о чем говорилось выше.

В заключение хотелось бы отметить, что российский авиапром нашел все-таки свой путь развития, что должно порадовать всех любителей неба. На мой субъективный взгляд, наличие национального самолетостроения — показатель развитости страны, повод гордиться и большой стимул для технических профессий. Бесконечная торговля природными ресурсами и перепродажа импортных вещей внутри страны не могут быть вечными.

В «Ростехе» это тоже понимают, затеяв масштабную реформу ОАК. Последует значительная оптимизация, которая позволит сэкономить до 300 млрд рублей за 15 лет. Ожидается выход на безубыточность и на возможность самой корпорации инвестировать в развитие программ. На заводах слишком большие площади, низкая производительность труда. Все придется менять — технологические процессы, методы проектирования, культуру производства и самое главное — управление всей отраслью. Минавиапром СССР давно не существует!

Артур Сафиулин
ПромышленностьМашиностроение Татарстан Туполев

Новости партнеров

комментарии 18

комментарии

  • Анонимно 09 мар
    А как вообще продают самолеты если отсутствует постпродажное обслуживание?
    Ответить
    Анонимно 26 мар
    Бизнес по русски.
    Ответить
    Анонимно 31 мар
    За прошедшие 30 лет НИЧЕГО не сделали нового, СВОЕГО! А за следующие 10 лет Ростех, Минромторг, ОАК ХОТЯТ что-то создать! НЕ ОБМАКНЫВАЙТЕ читателей илюзиями.
    Ответить
  • Анонимно 09 мар
    Какие люди великие умы! Они научились летать. Прям мистика
    Ответить
  • Анонимно 09 мар
    Нужно сделать 1-2х местные самолёты, и продавать как автомобили
    Ответить
  • Анонимно 09 мар
    это экономист пишет про госсубсидии? А опыт всех стран говорит про иное.... например про лизинг.... или это не экономист - тогда почему не сказано про Ту-334? Или не понимает в самолетах?
    Ответить
    Анонимно 09 мар
    Когда Ту-334 выходит в серию? Лизинг от гос.лизинговых компаний и есть вид субсидии. Джона Мейнарда Кейнса почитайте на досуге.
    Ответить
  • Анонимно 09 мар
    Первым делом первым делом - самолеты...
    Ответить
    Анонимно 09 мар
    Отличная статья !
    Ответить
  • Анонимно 09 мар
    Отличный ответ !
    Ответить
  • Анонимно 11 мар
    Скеазочники, млин... До тех пор пока авиапромом будут управлять "эффективные менеджеры" как статист и шоу-продюсер с мебельщиком не видать нам новых самолетов. Пример: Ил-112В. Делают с 2004г. Первый полет 2 года тому и стоит на задворках в ВАСО. Два года не летает, перетяжелили, а теперь не знают как облегчить. Проще новый сконструировать или итальянский купить военно-транспортный самолет G222 ...
    Ответить
  • Анонимно 12 мар
    Я человек почти глупый, и в самолётах не совсем разбираюсь. Но вопросы сами лезут: на кой вам, капитализаторам оккупированного СССР, лезть в "рынок", как вы лопопчите, стран НАТО с нашими самолётами? Мы при свергнутой Советской власти летали по сртане на наших самолётах. На кой чёрт вам надо в НАТО? Я к тому, что у вас проблемы с головой.
    Ответить
    Анонимно 26 мар
    Потому что до бесконечности финансировать изначально убыточные проекты государство не может, а цивилизованный мир и Китай могут платить очень приличные деньги, покрывающие расходы на программы разработки.

    Иначе, 10% населения будет летать, а остальные 90 - не пойми с какого бодуна, эти полеты финансировать.
    Ответить
    Анонимно 27 мар
    Вы и в правду дурак и как и у всякого дурака у вас все просто.
    Ответить
  • Анонимно 12 мар
    Все очень медленно :( МС-21, Ил-114, Суперджет-Нео, Ил-96-400М, ПД-14, ПД-8, ПД-35 нужны еще ВЧЕРА!!!
    Ответить
  • Анонимно 22 мар
    Если дело поручено " Табуреткину " , то не видать нашей стране успешного авиапрома после его разрушительной деятельности. Вспомните его работу на посту министра обороны и ее последствия. теперь этот вредитель выселяет все НИИ авиапрома из Москвы с единственной целью - подороже продать имущество с землей в центре Москвы. а на авиапром ему плевать. Развалит,- приставят к новому корыту. Кремлевский клан своих не бросает !
    Ответить
    Анонимно 26 мар
    а что разрушил Сердюков ?
    Ответить
    Анонимно 27 мар
    Какие у вас коментарии однообразные как инкубаторские я этот текст уже видел ,на новый мозгов не хватает,флешки без опции думать.
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии