Новости раздела

Чем казанский железнодорожный путь был выгоднее «северного» проекта?

«Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала». Часть 4-я

Чем казанский железнодорожный путь был выгоднее «северного» проекта?
Фото: old.syzran.ru (вокзал Сызранско-Вяземской железной дороги)

Вышла в свет книга гендиректора холдинга «Связьинвестнефтехим» Валерия Сорокина «Железные дороги, которые не прошли через Казань». Работа посвящена истории «ожесточенной борьбы» за первенство в организации железнодорожного движения в России второй половины XIX века. Опираясь на личный «книжно-железнодорожный архив», глава СИНХа проработал сведения о железнодорожных проектах, участницей которых готова была стать Казань. С разрешения Валерия Сорокина «Реальное время» продолжает публиковать отрывки из главы «Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала».

Земские депутаты Казани и Сызрани, признавая реалии существования Московско-Нижегородской линии, проявили кооперацию с нижегородцами и договорились считать Нижний Новгород совместным началом обоих предлагаемых направлений железных дорог. Заметим здесь, что сызранские игроки в этом казино одновременно поставили и на «красное», и на «черное» — через Пензу ли, через Нижний Новгород — Симбирск, дорога к ним приходила в любом случае. Конечно, расположенная на Волге Сызрань традиционно была крупным участником рынка хлебных поставок и тоже нуждалась в устойчивом сообщении с регионами сбыта.

Дорога на Казань должна была пройти по четырем уездам Нижегородской губернии и такому же количеству Казанской: Ядринскому, Цивильскому, Свияжскому и Казанскому. Суммарно в восьми уездах проживало 1,078 млн человек с плотностью 42 человека на 1 квадратную версту. Это примерно совпадало с условиями, в которых пролегала трасса Москва — Курск — Киев, и было больше, чем на рязанском направлении, которое, как мы помним, «приносило большой дивиденд».

Для удешевления Нижегородско-Казанской и Нижегородско-Сызранской дорог предлагалось построить в Нижнем Новгороде один общий железнодорожный мост через Оку (такой появится, но в ХХ веке) и проложить после него 50 верст путей, подходящих для обоих направлений, после чего дорога должна была разветвиться. В этом случае железнодорожный путь до Казани составил бы, практически как сейчас по автомобильной трассе М-7, 350 верст (50 по совместной линии и 300 по отдельной ветке), а вместе с Сызранской обе ветки составили бы протяженность 780 верст. Изыскательские работы предполагалось провести летом 1869 года, для чего организаторы заключили соглашение с инженерами — статским советником Собко и полковником Жербиным.

Вокзал Сызранско-Вяземской железной дороги. Фото: old.syzran.ru

Если бы позволили результаты изысканий, то можно было бы укоротить общий путь на 130 верст, сделав разветвление дорог около реки Суры не в 50, а в 180 верстах от Нижнего Новгорода и удешевив при этом проект. Дорога до Казани в этом случае осталась бы такой же протяженности, а выигрыш в расстоянии и затратах пришелся бы на сызранское направление. Существенная экономия достигалась бы и за счет того, что мост через Суру потребовался бы тогда один, общий для обоих направлений.

Заметим, раз уж речь зашла о мостах, что мост через Волгу, судя по приложенной к проекту карте, планировался в районе Услонских гор, то есть непосредственно у Казани, а не в часе езды от нее — у Свияжска, как впоследствии получилось. Для сегодняшних жителей Казани, которые могут спросить, зачем строить мост в таком широком месте, напомним, что между Услоном и Казанью располагался тогда огромный остров Маркиз (или, скорее, правильней «Маркиза» — принадлежащий маркизу Паулуччи, то есть чей?), так что мостовой переход через реку потребовался бы не такой большой, как кажется сейчас.

Завершив с экономикой и принципиальными техническими решениями проекта, авторы Записки еще раз, как и в ее начале, вернулись к любимому занятию — критике сторонников «северного» направления из Москвы в Сибирь.

Для начала они повторили уже известные нам «антисеверные мантры» о «малонаселенном, пустынном крае дремучих лесов и едва проходимых болот, скудном народом и плодородными почвами», а потом перешли к более весомым аргументам. Прежде чем и мы перейдем к их перечислению, обратим внимание на одно обстоятельство, вызвавшее активность на «северном» направлении. В 1867 году северные регионы России и ближайший к ним относительно плодородный Вятский край постиг неурожай, вызвавший голод в целом ряде губерний от Вятки до Архангельска. На этом фоне активнее стали звучать разговоры о том, что раз и навсегда ликвидировать эту проблему северных территорий могла бы железная дорога, по которой возможно было бы организовать стабильное снабжение Севера хлебом из более благополучных в сельскохозяйственном отношении южных губерний. Более того, организаторы «северного» железнодорожного хода предлагали в качестве ответвления от своей магистральной линии сделать направление… на Казань, называя ее Двинско-Казанской железной дорогой (вот и еще одна, которая не прошла через Казань). По задумке, Двинско-Казанская дорога должна была пересечься с «северным» путем в Вятке или уездном городе Орлове Вятской губернии. В противовес этому нижегородско-казанские организаторы утверждали, что ответвления вверх и вниз по карте нужно делать от магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, а основная линия имеет следующие неоспоримые преимущества перед «верхней» магистралью.

Вид на дальнее устье из Верхнего Услона. Начало XX века. Фото humus.livejournal.com

Московско-Тюменская линия через Нижний Новгород, Казань, Мензелинск, Екатеринбург получалась короче Московско-Тюменской линии через Ярославль, Кострому, Вятку, Пермь на 236 верст (1747 против 1983), причем населения на пути следования в первом случае было больше на 461 тыс. человек (2,623 млн «душ» против 2,161 млн), вдобавок в первом случае также преобладало и городское население — 154 тыс. человек против 97 тыс.

Экономическая жизнь Поволжья также превосходила активность на Севере — по пути следования железной дороги капитал пяти поволжско-уральских банков превышал капитал семи «северных» в 15 раз (1 421 тыс. руб. против 94 тыс. руб.), объявленный купеческий капитал — почти в 1,5 раза (984 тыс. руб. против 685 тыс. руб.), годовой доход — в 3 раза (впрочем, может быть, «северные» более ловко оптимизировали его из налоговых соображений?), количество «складочных магазинов и лавок» (еще один объект налогообложения) — почти в 2 раза, число ремесленников (учет и налогообложение осуществлялись через обязательную «приписку» к какому-либо отраслевому объединению — цеху) — в 4 раза (6 761 человек против 1 620 человек). Оборот ярмарок, находящихся в 80-верстной полосе от каждой из дорог, составлял 109 млн руб. в «поволжском» варианте и 54,2 млн руб. в «северном», то есть и по этому показателю нижегородско-казанский вариант пути в Сибирь опять кратно превышал альтернативный.

Подготовленная оргкомитетом Записка изобилует всевозможным подробным статистическим материалом, характеризующим хозяйственную и демографическую ситуацию в регионах предполагаемого маршрута следования железнодорожных составов, содержит большое количество таблиц в приложениях. Перечисление этих цифр, конечно, документально и подробно опишет состояние дел в этих сферах на рубеже 60—70‑х годов ХIХ столетия, но порядком утомит читателя, поэтому мы лишь скажем об их наличии, а поскольку речь идет о Поволжье, не откажем себе в удовольствии привести только характеристики волжской рыботорговли. В 1868 году в Нижний Новгород речным путем всего было поставлено «рыбного товару» 2 206,3 тыс. пудов «по воде» и 500 тыс. пудов «по льду», а за три года, с 1865‑го по 1867‑й, через станцию Нижний Новгород на Москву по железной дороге было отгружено: рыбы мороженой — 192,3 тыс. пудов, соленой — 1 761,1 тыс. пудов, икры (разумеется, не «заморской, баклажанной», а осетровой, черной) — 170,6 тыс. пудов (более 2,7 млн тонн!), вязиги и рыбного клея — 12,8 тыс. пудов. Просто не могу здесь не вспомнить бабушкины пироги с вязигой, куда подевался сейчас этот деликатес?

Размах предлагаемых новых железных дорог делал Нижний Новгород крупнейшим узлом коммуникаций страны, говоря по‑современному, хабом — рельсовый путь от него не только перебирался на левый берег Волги и уходил через Урал в Сибирь, но и шел по правому берегу — на Сызрань с перспективой на Каспий и Кавказ.

Можно представить, какой восторг испытали нижегородские и казанские лоббисты в декабре 1875 года, когда положительное решение о магистральной линии Москва — Сибирь через Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург было принято на самом высочайшем уровне.

Профессор Казанского Императорского университета Н.П. Загоскин, описывая его, говорит о «великом ликовании казанцев, ознаменовавших этот день обедом, украшением города флагами и иллюминацией».

Для сравнения: такого масштаба торжества устраивались, например, в случае военных побед или приезда в город царствующих особ.

Прервем свой рассказ на минуту и помолчим в память об этом наивысшем в истории казанских железных дорог лоббистском достижении, событии «казанского железнодорожного триумфа», обернувшегося впоследствии крупнейшей «инфраструктурной» катастрофой, на десятилетия притормозившей Казань в ее развитии…

Продолжение следует

Валерий Сорокин
БизнесТранспортОбществоИсторияИнфраструктура Кировская областьТатарстан Сорокин Валерий ЮрьевичСвязьинвестнефтехим

Новости партнеров

комментарии 8

комментарии

  • Анонимно 04 янв
    С каждым разом всё интереснее
    Ответить
  • Анонимно 04 янв
    Занимательный материал! Жду продолжения
    Ответить
  • Анонимно 04 янв
    Интересно.
    Желательно ещё и карты публиковать.
    Ответить
  • Анонимно 04 янв
    Получается, что место того чтобы сделать кратчайший путь сделали более длинный, но экономически выгодный путь?
    Ответить
    Анонимно 04 янв
    Как может длинный путь быть более выгодным
    Ответить
    Анонимно 04 янв
    Да
    Ответить
  • Анонимно 04 янв
    И снова любопытный экскурс
    Ответить
  • Анонимно 09 янв
    История с ВСМ повторяется.
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии