Как хлебные монополисты и пароходчики блокировали проект железной дороги в Казань

Справедливо рассуждая, что «исчисляя доходность будущей дороги, лучше уменьшить цифры, чем увеличить», эксперты, готовившие проект, исходили из предположения, что грузов будет еще меньше — одна восьмая часть. Получившиеся около 3,3 млн пудов хлеба они скорректировали на зерно, остающееся к концу навигации в пределах Казанской губернии, на волжских хлебных пристанях, расположенных ниже устья Камы — в селе Богородском (современное Камское Устье), Спасской и Тетюшской (здесь г-н Молоствов должен был разбираться лучше всех), прибавили к этому статистические данные зимнего подвоза хлеба из нижегородских уездов, а также оценили такой же «зимний» потенциал сызранского направления. В итоге ожидаемый объем хлебных перевозок по будущей дороге был оценен в 5,9 млн пудов.

Критикам, утверждавшим, что хлеб по железной дороге возить невозможно по причинам «ценности и громоздкости своей», были представлены фактические данные роста хлебной перевалки по реально существующей дороге Москва — Нижний Новгород: в 1865 году зерна, муки и льняного семени было перевезено 1,44 млн пудов, спустя год — 2,86 млн пудов, а в 1867 году — уже 4,4 млн пудов. С продолжением дороги дальше Нижнего Новгорода на московском участке явно пришлось бы увеличивать подвижной состав и интенсивность движения.

Оппоненты хлебным железнодорожным перевозкам были, как это ни покажется странным на первый взгляд, и у самих хлеботорговцев. Кто же это был? Оптовики, торговые монополисты, располагавшие большим капиталом, имеющие возможность скупать товар, поступавший по реке, и придерживать его в ожидании сезонного скачка цен, вызванного в том числе и сезонностью речных поставок. По данным пароходств, к таковым относились купцы: петербургские — Полежаевы, коломенские — Буфеевы и Духиновы, московские — Рахмановы и рыбинский хлеботорговец Журавлев. Их главные «элеваторные» мощности, нацеленные в первую очередь на снабжение столицы — Санкт-Петербурга, находились в Рыбинске.

Авторы Записки приводят пример с неурожаем 1840 года, когда народ в северных губерниях умирал от голода, а хлеб пролежал в Рыбинске и был потом продан втридорога. Понятно, возможности ритмичных поставок по железной дороге, к тому же еще срезающей «дугу» верхнего течения Волги на 1000 верст, были бы на руку большому числу более мелких торговцев и ограничивали бы рыбинских олигархов в ценовых манипуляциях. Очевидно, что, получив железнодорожный выход на такой транзитный узел, как Москва, Нижний Новгород стал бы «подъедать» объемы продаж зерна на столичном направлении у верхневолжских поставщиков. Фактически выступив союзниками «северной» линии, эти купцы в начале 1869 года в центральной прессе опубликовали коллективное письмо на имя министра финансов России о «бесполезности» продолжения железной дороги из Нижнего Новгорода. Всякий раз, когда сегодня видите, скажем, в «Коммерсанте», большое воззвание на весь разворот газеты о полезности или вредности того или иного предполагаемого решения правительства, вспомните о хлебных олигархах ХIХ века…

В пику им судить о мнимой бесполезности нижегородцы предлагали на живом примере: зимой 1868/69 годов цена на меру пшена (1 пуд и 10 фунтов, или мешок весом около 20 кг) установилась в Сызрани — 45 коп., а в Нижнем Новгороде — 1 руб. 10 коп. Перевозка груза между этими городами на санях стоила 12 коп. за 100 верст, итого получалось 62,5 коп. Таким образом, экономический эффект от перевозки меры пшена из Сызрани и продажи ее в Нижнем Новгороде при всех транспортных рисках составил бы всего 2,5 коп. Вряд ли кто из здравомыслящих купцов взялся бы за такое мероприятие. Но если бы перевозка этой же меры осуществлялась по железной дороге, то владелец груза заплатил бы всего 12,5 коп. Таким образом, у него оставался бы зазор между его затратами и рыночной ценой в размере 52,5 коп., или в 21 раз больше, чем при доставке на лошади по речному льду, что давало ему широкий выбор вариантов действий.

Была еще одна группа противников железнодорожного прогресса.

«Конечно, — говорят авторы Записки, — не может быть приятной новостью известие о строительстве железной дороги для волжских пароходных компаний».

До того же Рыбинска перевозка зерна по реке стоила (за пуд): с поволжских пристаней в районе Свияжска и Цивильска — до 10 коп., из Чистополя, соответственно, несколько дороже, с пристаней реки Суры — до 13 коп., а из Рыбинска до Петербурга — до 19 коп. Умножив на количество поставляемого зерна, поймем, каких барышей потенциально могли лишиться пароходчики.

Попутно обратим внимание на еще одно обстоятельство. Как известно, даже сегодня, когда поля распахиваются тракторами с плугами, а не лошадьми с сохами, урожай в наших краях почему‑то упорно созревает ближе к концу навигации, но никак не к началу. Из-за этого в отсутствие железных дорог он чаще всего не успевал добраться до мест потребления в тот же сезон, когда созревал, и зимовал в Поволжье. Например, путь по воде только от лабазов Рыбинска до Петербурга занимал до двух месяцев, а нужно было еще добросить зерно до рыбинских пристаней. Считалось в порядке вещей, если средневолжский и закамский хлеб добирался до столицы к следующему лету. Это не только требовало затрат на хранение, но и замораживало надолго большой капитал, вложенный в покупку товара. Последствия ясны: производители на местах вынуждены были сбрасывать товар задешево оптовику, располагающему таким капиталом, а тот влиял на рынок, придерживая товар. Кроме того, зачастую в Самарской, Уфимской и Оренбургской губерниях не хватало рук для уборки урожая: например, в том же 1868 году, когда готовилась Записка, в полях на зиму осталось не менее 10% зерна. Железная дорога могла бы решить задачу не только транспортировки урожая, но и мобильной переброски свободных рабочих рук на сезон уборки из более густонаселенных средневолжских губерний.

Какие еще товары могли быть перевезены по новой дороге помимо основного — хлеба?

Экономическая жизнь на протяжении предполагаемой трассы описывалась так: «Народ в этих уездах занимается не исключительно хлебопашеством. Здесь земледелие повсюду идет об руку с промыслами, повсюду народ привычен к торговле. Население здешнее чрезвычайно подвижно. Все зимние месяцы значительная часть его занимается извозом, возит рыбу из Саратова в верховые губернии, продавая ее по дороге. Возит в Москву мяса, живность, яйца, масло, торгует по базарам хлебом и проч. Летом крестьяне значительными массами уходят на каспийские и азовские рыбные промыслы, а также в Самарскую губернию на житво и в степи за скотом. Одни ездят на ярмарки до Мензелинска (тогда в Уфимской губернии, — прим. В.С.) в одну сторону, до Ростова-на-Дону и Харькова в другую. Между Нижним и Казанью зимой и летом происходит сильное торговое движение (чтобы транспортировать грузы по общероссийской железно­дорожной сети, казанцам требовалось сначала добросить их до Нижнего Новгорода, — В.С.). Летом товар отправляется не только водным путем, но и по грунтовым дорогам. Зимнее движение по льду Волги огромно. Нигде по всей России нельзя встретить таких нескончаемых обозов, как здесь. Одни тяжести, перевозимые зимой, могут обеспечить доходность Нижегородско-Казанской железной дороги».

Рабочая группа проанализировала традиционный оборот между Нижним Новгородом и Казанью, а также основной промышленный потенциал региона перевозок. Получалось, что Нижний мог отправить в Казань «мануфактурных и других товаров» весом 2 млн пудов, а встречно Казань отправила бы 3,35 млн пудов. Сверх этого в отдельную строку выделялись традиционные товары казанского «экспорта»: сало, поташ и шадрик (непереваренный поташ) — 280 тыс. пудов, а также кожа, шерсть, щетина, сало, воск, свечи, мед — 660 тыс. пудов.

Таким образом, по скромным подсчетам, предполагалось, что новая дорога перевезет около 12,3 млн пудов различных грузов. Эти перевозки не включали в себя военные грузы, которые могли быть значительными, поскольку Казань была центром военного округа и имела огромные интендантские склады, а также крупное предприятие оборонного комплекса — пороховой завод, сохранившийся до сих пор, несмотря на все грандиозные заводские взрывы и пожары начала ХХ века.

Помимо грузовых предполагались и пассажирские перевозки. Для их оценки авторы проекта взяли существующую статистику трассы Москва — Нижний Новгород (для сведения нижегородских краеведов: в 1867 году по ней проехало 742 140 пассажиров, причем от конечной до конечной — 212 056), проанализировали зимнее сообщение между Нижним Новгородом и Казанью посредством дилижансов и частных перевозчиков, сделали скидку на то, что значительное количество «пассажиров 3 класса» предпочтет летом передвигаться по реке, и оценили минимальную загрузку новой линии в 250 тыс. человек.

Продолжение следует