Новости раздела

Фотомарафон «100-летие ТАССР»: цех окончательной сборки на КАПО им. С.П. Горбунова, 1980-е

Проект «Реального времени»: от Татарии — к Татарстану, часть 292-я

Фотомарафон «100-летие ТАССР»: цех окончательной сборки на КАПО им. С.П. Горбунова, 1980-е
Фото: из фондов Музея трудовой славы КАЗ им. С.П. Горбунова - филиала ПАО "Туполев"

В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана Казанский авиационный завод был награжден орденом Ленина, в 1977-м за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции. А в 1978 году его переименовали в Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С.П. Горбунова.

К середине 1980-х на заводе работали 11,5 тысячи основных рабочих, 8 тысяч — вспомогательных, 4,5 тысячи — ИТР. Это было одно из самых мощных предприятий отрасли в СССР.

В 1984 году совершил первый полет головной серийный самолет Ту-160, освоение которого началось в Казани в 1981 году. Длина этого мощнейшего в мире стратегического бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла была 54,1 метра, размах крыла 55,7/35,6 метра. Первый летный экземпляр Ту-160 заложили в постройку на московском машиностроительном заводе «Опыт» еще в 1977 году. Работы велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно шла подготовка к полномасштабному производству будущего стратегического бомбардировщика.

Ту-160 в воздухе, 1989 год. Фото: из фондов музея истории ПАО «Туполев»

Это была важнейшая стратегическая работа, поэтому количество производственных площадей увеличили вдвое, обновили парк технологического оборудования. Его новую основу составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Пришлось в корне поменять некоторые процессы, придумать и освоить уникальные технологические процессы — например, вакуумную электронно-лучевую сварку толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов. В тот момент эта технология не имела аналогов в мире.

Советская программа производства Ту-160, как и соответствующая ей программа США В-1, предусматривала, что за две пятилетки в стране будут построены около сотни этих грозных машин. Но, к сожалению, со второй половины 1980-х в связи с перестройкой ассигнования на оборонку резко уменьшились: страна взяла курс на конверсию. Это объяснялось необходимостью ускорения технического прогресса. В итоге к 1992 году со стапелей завода сошли только 27 стратегических бомбардировщиков.

На проходной завода, середина 1980-х

Но вернемся в 1980-е. Продолжалось на заводе и производство гражданских самолетов — например, трудяга Ил-62, который начали собирать в Казани еще в середине 1960-х, все еще производился здесь, и это продолжалось до 1995 года! Это была очень популярная модель в гражданской авиации. Всего за три десятка лет в Казани собрали 285 таких самолетов, и около сотни из них было продано «товарищам» в соцстраны — ГДР, Венгрию, Чехословакию...

Цех окончательной сборки на КАПО им. С.П. Горбунова

В 1996 году подняли в небо самолет Ту-204 (200), среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный, чтобы заменить на авиалиниях Ту-154.

Моторная лодка «Казанка-5», производившаяся на КАПО

А еще в 1980-х на КАПО продолжали делать и нелетающие изделия — моторные лодки «Казанка», которые до сих пор шустро снуют по акваториям Волги, Камы и, собственно, Казанки.

К концу 1980-х КАПО им. С.П. Горбунова было огромным заводом с уникальным станочным парком, квалифицированными кадрами и налаженными технологиями.

Сотрудницы КАПО, работающие на множительной технике, 1980-е

Но дальнейшему взлету помешал разразившийся в конце 1980-х — 1990-х годах экономический кризис. Он затронул и авиационную промышленность, болезненно ударив по заводу. Виталий Копылов, директор завода, изо всех сил бился за то, чтобы продолжить производить в Казани Ту-160, но его усилия успехом не увенчались: в 1992 году, уже после образования Татарстана, Ельцин и вовсе подписал указ о приостановке выпуска этих самолетов. Обесценивание рубля в один миг лишило КАПО оборотных активов, а перестройка экономики начала 90-х заставили в принципе пересмотреть всю экономическую модель предприятия.

Но, несмотря на все трудности, производство на КАПО ни на минуту не прекращалось, хотя в самые тяжелые годы и было сведено к минимуму. После полного прекращения оборонных заказов завод перешел на единичный выпуск самолетов в соответствии с требованиями заказчика, начал брать на ремонт самолеты, вышедшие с завода ранее. Предприятие выстояло и сейчас снова является одним из центров самолетостроения теперь уже новой страны — Российской Федерации.

Людмила Губаева
Справка

За помощь в подготовке материала редакция благодарит отдел по связям с общественностью и Музей КАЗ им. С.П. Горбунова — филиала ПАО «Туполев».

Мы будем рады участию наших читателей в наполнении фотопроекта. По вопросам фотомарафона обращайтесь по адресу: gubaeva@realnoevremya.ru

ОбществоИсторияПромышленность Татарстан
комментарии 5

комментарии

  • Анонимно 05 июн
    Центр самолетостроения РФ - вы шутите ? Один самолёт в год и то ремонт
    Ответить
    Анонимно 05 июн
    Да это комплексы Татарские, не обращайте внимание.
    Ответить
  • Анонимно 05 июн
    Шикарная статья! Спасибо! Такие громадины собирали
    Ответить
    Анонимно 05 июн
    Присоединяюсь - очень интересно и познавательно - и текст, и фотографии.

    Молодцы заводчане - выстояли и в годы марксистско-ленинской "перестройки", и в годы ельцинского "бандитского капитализма".
    Ответить
  • Анонимно 05 июн
    Когда в 80-е годы все эти грозные и красивые "Бэкфаиры", низко и часто взлетали с КАПО им. Горбунова, все домики в садоводческих товариществах ("Столетник" и пр.) ужасно тряслись, хорошо помню!
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии