Когда упало много денег на Казань: «выпиливание» трамвая, любовь к подземельям и удивительные гаишники

Давайте представим, что вашему городу неожиданно крупно повезло, — с неба упала куча денег на решение транспортных проблем, что тогда начнется? Вспомните десятки интервью, где чиновники и гаишники жаловались на пробки из-за трамвая, нехватку средств на строительство подземного перехода или эстакады, да и вообще спасение от всех проблем — метро, но на него тоже нет денег. Но теперь-то проблемы нет, руки развязаны, и можно действовать по всем фронтам, во имя спасения от коллапса и волшебного «все поехало». Под это дело быстро подстроятся градостроители и институты, достав из подвалов планы 1960-х или их актуализированные копии, строители с экрана телевизора будут рассказывать про пропускную способность полосы на отдельно взятом отрезке и так далее, только транспортников спросить забудут.

С этим всем хорошо знакомы москвичи, и примерно так все случилось в Казани, сначала на тысячелетие города, когда под аплодисменты уничтожили трамвай в центре, потом к Универсиаде, когда улицы превратили в дороги с развязками и сделали метро. Но давайте обо всем по порядку.

Пешеходная инфраструктура

Все мы пешеходы, поэтому именно под них подстраиваются города. Не существует автомобилистов, пассажиров общественного транспорта или велосипедистов — все это пешеходы, которые в зависимости от обстоятельств выбрали разные дальнейшие сценарии. Тут город может либо пойти правильным путем, сделав город удобным и безопасным для людей, в том числе для пользователей общественного транспорта и велосипедов, либо наломать дров, отдав приоритет автомобилям, сделав хуже всем другим.

С одной стороны, как я уже писал, в центре Казани пошли правильным путем:

Место, где хочется ходить:

Тут даже есть городская навигация!

Правда, есть две проблемы, связанные с одним ведомством. Первая — заборы. Напомню, заборы не имеют никакого отношения к повышению безопасности дорожного движения! Более того, они лишь делают улицы опаснее, ведь в случае ДТП забор становится шрапнелью для окружающих (в Москве от этого уже гибли люди), плюс у водителей появляется эффект туннельного зрения и уменьшается ожидание внезапного появления чего-либо на проезжей части (поэтому ехать можно быстрее — психология). Хотя с учетом рельефа Казани и качества уборки тротуаров, зимой заборы хотя бы позволяют держаться за них и не падать:

Был бы правильный водоотвод с крыш — проблем бы не было:

Вторая проблема родом из середины прошлого века — подземные переходы. Удивительно, но за 50 лет людям действительно вбили в голову, что они должны скакать по ступенькам, чтобы просто перейти на другую сторону улицы (привет маломобильным, мы любим вас!). Это как замуровать человека в квартире, сказав, что это для его же безопасности:

Приоритеты:

Хочется напомнить, что в мире так делают только на территории бывшего СССР, в Северной Корее и локально в Азии, а в Европе, Штатах и других местах, где машин в разы больше, над людьми так не издеваются, потому что это бессмысленно и не имеет отношения к безопасности. Разводить потоки надо на втором контуре, а не на городских улицах. Благо, Казани повезло, что центр города плотный и места для внеуличных переходов просто не нашлось. Зато на периферии на казанцах отыгрались:

Планировщики новых районов сделали все возможное, чтобы люди не ходили по ним: нет человеческого масштаба, широкие улицы и развязки, разрывающие районы, и так далее. Все сделано для того, чтобы сказать, что тебе тут не рады:

У тебя нет денег на машину? Тогда, извини, ты человек второго сорта:

Мне рассказали, что у администрации города есть планы начать реконструировать улицы по типу моей улицы в Москве. Интересно, будет ли местная программа выходить за границы центра?

Вообще, у кого-то в городе есть явное заблуждение, что жители города произошли от кротов, ведь даже на главной пешеходной улице Казани решили сделать… подземную улицу! Входы:

Благо, до конца не дошли, в итоге осветительные проемы забиты:

… а вниз стекает лишь вода. Этот проект можно было бы назвать Памятником большим деньгам и глупым инициативам:

Благо, другие пешеходные зоны города не подверглись подобному:

Велосипедная инфраструктура

Велосипедистов у нас в стране традиционно недооценивают и на всякий случай не любят, повесив на них штамп: «для парков». Удивительно, но даже в 1950-х отношение к ним было кардинально иным — все, кто получал водительское удостоверение, давали клятву уважать пешеходов и велосипедистов, признавая их приоритет и что вторые двигаются исключительно в одном потоке с машинами. Да и весь мировой опыт показывает, что велосипед играет важную транспортную роль, особенно в компактных городах. Тут, как ни странно, Казань можно похвалить — в городе есть велосеть:

Не все идеально, обособления нет, проблемы с уборкой, да и сама сеть не очень обширная (почему это важно). В итоге зимой пользоваться инфраструктурой невозможно:

Когда не видно разметки и нет контроля, то у некоторых водителей что-то начинает идти не так:

Но ошибок не совершает лишь тот, кто ничего не делает. В любом случае по количеству велополос и их связанности Казань «делает» все остальные города России. К тому же есть планы по второму этапу расширения.

Еще в городе есть велопрокат, но сделан он был не для транспортных побед, а, скорее, как политический проект. В итоге станций всего пять, расположены они очень странно, и чаще всего сервис просто не работает. Зато на зиму стойки закрывают:

Общественный транспорт

Тут опять же есть положительные моменты и типовые ошибки. Даже не знаю, с чего и начать. Давайте с хорошего:

В городе не стало маршруток, а весь наземный транспорт стал либо красным (автобус и трамвай), либо зеленым (троллейбус). Появился единый городской перевозчик и единые проездные:

Трамвайный парк города полностью обновлен. То есть 100% вагонов не скатали свой запас:

Есть и многосекционные:

Практически на всех основных улицах и дорогах города есть выделенные полосы:

… и камеры:

Пока эксперты в московском ЦОДДе обсуждают, почему на улицах с двумя полосами не может быть выделенных полос, в Казани они давно есть и работают:

Да, качество исполнения полос стандартно плохое, с разрывами (читать, как правильно), но сам факт массового внедрения на небольших улицах достоин уважения. Притом они есть как в центре:

…так и на окраинах:

Для трамваев же вот:

А теперь к минусам. Самая большая ошибка, которую совершили в городе, — это «выпиливание» трамвая. Не нашел информации по демонтированным километрам, но было 23 маршрута в 2002-м, сейчас шесть. По состоянию на 2012 год были сняты линии по улицам Пушкина, Бутлерова, Волкова, Островского, Качалова, Татарстан. Было достроено несколько новых линий, но центр города практически полностью лишился трамвая:

Было много проводов, но нормальная площадь и трамвай:

Стал асфальтовый плац:

И так повсеместно:

Был создан типа скоростной трамвай. Вроде бы это хорошо, скажете вы:

Это было бы хорошо, если бы он был сделан по современным стандартам, а не по принципам 1960-х годов. Если сравнить со скоростным трамваем в Киеве, который как раз был реализован в те времена, то отличий не будет.

Подземные переходы, эстакады — это, может, и хорошо для трамвая, но плохо для жителей и пассажиров — это так называемая проблема последней мили, когда общественный транспорт пользуется меньшим спросом, потому что до него сложно дойти. Плюс рвется городская ткань, территория ветшает и покрывается граффити, потому что выпадает из-под социального контроля:

Что самое идиотское — обособление далеко не 100%, есть светофоры (без приоритетного проезда, конечно же), а местами вся эта «выделенка» упирается в обычную дорогу, где трамвайные рельсы разрисованы для движения автомобилей. Гениально.

Для сравнения, современный полускоростной трамвай в Амстердаме:

Велодорожки, 1—2 полосы туда и столько же обратно, трамвайные пути, зелень и, конечно же, наземные пешеходные переходы. Вот что происходит, когда за основу берутся правильные принципы и провозная способность улицы, а не пропускная. Скорость трамвая при этом падает не сильно — приоритетный проезд и контроль занятого перекрестка творят чудеса, стоя при этом в десятки раз меньше.

Про развязки я уже немного упоминал, но в разрезе общественного транспорта такие решения не только ограничивают возможности сети, увеличивая перепробеги транспорта и время каждого пассажира в пути, но и делают невозможным обустройство удобных пересадок:

Идем дальше. Навигация на транспорте — ужасна. Да, в Казани есть важное отличие от других городов — все объявления делаются на русском, татарском и английском. Вроде бы плюс, если бы это не превращало навигацию в какую-то лотерею:

Наглядное доказательство, что о навигации никто не думает, — главное — реклама:

Внутри транспорта все объявления тоже транслируются на трех языках… в итоге автоинформатор в принципе не замолкает, а объявление о закрывающихся дверях на английском начинается уже при подъезде к следующей станции.

На наземном транспорте все проще — можно сказать, что навигации на остановках нет в принципе, поэтому либо лезь в интернет, либо мучай местных жителей.

Отдельно хотелось бы сказать про метро. Как и с велопрокатом, это проект скорее не транспортный, а политический — ведь в столицах должно быть метро, ведь так было всегда! К сожалению, чиновники очень любят мегапроекты и копать (привет подземным переходам), а жители считают, что это панацея от всех бед, но мало кто понимает, при каких потоках людей обоснованно пускать поезда под землей. Метро не только дорого и долго строить, но и дорого содержать — поэтому чаще всего дешевле и быстрее построить современный полускоростной трамвай, который тоже может быстро перевозить большие потоки людей, выполняя магистральную роль, но дешевле и проще. Но если при строительстве в Казани деньги не считали, то сейчас начали — практически все станции в полумраке — экономят свет:

Минимальный интервал движения — 5,40 минуты в час пик, максимальный — 10 минут. В среднем 10 станций метро Казани перевозят 75—80 тыс. пассажиров в сутки, и при этом метро субсидируется из бюджета (цифру найти не смог, но это точно). Для сравнения, 17-й маршрут трамвая в Москве, построенный с обособлением полотна, но с пересечениями в одном уровне с улицами, без приоритета движения на светофорах и преимущественно с односекционными трамваями везет 65 тысяч в день и… люто прибыльный для города. Кто знает, возможно, если бы в Казани не стали уничтожать трамвай, а привели его к современным стандартам и расширили сеть вместо строительства метро, то сегодня у казанцев был бы быстрый наземный магистральный общественный транспорт с интервалами в 3—4 минуты, охватывающий весь город, а бюджет получал бы прибыль.

Но метро уже есть, и получается кейс с двумя стульями: либо вкладывай огромные средства в расширение метрополитена (цена от нескольких десятков миллиардов рублей), чтобы повысить плотность сети и привлечь новых пользователей (на 1 км метрополитена в 2014 году приходился 1,79 млн пассажиров, а в советское время, например, считали, что строить метро имеет смысл при плотности 7—7,5 млн пассажиров в год — источник), либо вливай чуть меньше, но все равно много, компенсируя низкую загрузку в межпик. Оба стула весьма и весьма затратны.

Аналогичный вопрос, кстати, сейчас стоит в Екатеринбурге, но вроде как там поняли бесперспективность расширения метро в данный момент (денег нет и не будет) и делают акцент на трамвай.

Личный автотранспорт

Финальная глава — надеюсь, все дошли досюда. Давайте по старой схеме: хорошее, а потом плохое.

Казань давно славится достижениями в IT-сфере. Фотофиксация многих типов нарушений, до которых только доходят другие города, типа выезда за стоп-линию, или камеры, считающие среднюю скорость, тут действуют уже давно:

Также есть мониторинг ситуации в реальном времени и датчики, собирающие информацию. Правда, как я понял, глубокую аналитику из этих данных никто не делает.

Конечно же, платная парковка:

Судя по некоторым машинам с закрытыми номерами, парковка администрируется, но ни инспекторов, ни «парконов» не увидел (был 2—4 января).

К сожалению, на этом хорошее для города кончается:

Весь город оказался разделен дорогами. Не улицами, а именно дорогами. То есть если раньше городская среда была разрезана реками или железной дорогой, то теперь эту роль взяли на себя «асфальтовые реки». Как известно, еще ни один город не смог решить проблему пробок строительством новых дорог. А многие очень старались. Проблема в математике и геометрии: городское пространство ограничено, а машина занимает много места, поэтому сделать так, чтобы не было пробок, но все ездили на машинах, — невозможно. Да, большая дорожная стройка помогла городу, заторов стало меньше, но это временный эффект, спровоцированный спрос сделает свое дело — и со временем новые эстакады точно так же замкнутся. Не просто так ведь говорят, что эстакада в городе — самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше:

Дело в том, что город может влиять на транспортное поведение горожан, создавая разные условия. Сделали современный обособленный трамвай в нужном месте — люди поедут на нем, а не будут сидеть в пробках в своих машинах, сделали дорогу и парковку — люди не поедут на трамвае, а поедут на своей машине. Иными словами, улучшая условия для поездок на машине по городу сегодня, вы усугубляете проблему завтра — лучше иметь 100 000 машин в пробке сегодня, чем 200 000 завтра. К тому же это очень дорого, иногда за стоимость одной развязки можно частично или полностью обновить парк общественного транспорта.

А высвободившееся от машин пространство можно использовать куда эффективнее, чем парковку. Заодно и уровень жизни улучшится.

Вывод

Как я уже сказал, не совершает ошибок лишь тот, кто ничего не делает. Печально, но пока каждый город не попрыгает на граблях, урок усвоен не будет. Лос-Анджелес, самый автомобильный город США и, возможно, мира, тоже долго пытался идти своим путем, уничтожая кварталы под развязки и парковку, но даже там в прошлом году официально заявили, что больше строить дорог не будут, — пойдут по пути развития общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. К слову, каких-то сто лет назад в этом городе была одна из лучших систем общественного транспорта в мире — она первая была уничтожена ради решения проблемы пробок.

Что до Казани, то тут больше всего поразили местные гаишники: с одной стороны, они наши, российские, — все переходы должны быть подземными, стадо людей за заборы не пускать и так далее, но, с другой стороны, большая работа по контролю, выделенные полосы, ограничение в 40 км/ч на многих улицах — это огромный шаг вперед. Понятно, что все это делается вместе с городом, но все равно не увязывается в голове, потому что даже в Москве, где общий уровень знаний о транспорте, как правило, выше, чем в других городах, гаишники бы первыми выступили против всего хорошего.

И да, трамвай рано или поздно в центр вернут, как и эстакады, которые пойдут под снос, вопрос лишь — через сколько.

gre4ark