Новости раздела

Казанский трамвай: как студенты КАИ исправляли недоделки рижских инженеров

РВЗ-7. Последыши Рижского предприятия

Казанский трамвай: как студенты КАИ исправляли недоделки рижских инженеров Фото: Специалисты из КАИ и работники депо №3 изучают устройство трамвая РВЗ-7

Недавно в свет вышла книга краеведа Алексея Клочкова «Казань из окон трамвая». С разрешения автора, «Реальное время» публикует новую главу «Последыши Рижского предприятия», посвященную непродолжительной истории трамвая РВЗ-7. Наш колумнист описывает не только характеристики новых для своего времени железных машин, но и вспоминает линии, по которым они ходили.

Предыстория трамвая РВЗ-7

В первой половине семидесятых годов прошлого века в СССР решили создать трамвайный вагон нового поколения, который по своим техническим характеристикам не уступал бы западноевропейским образцам. Условия технического задания были предельно жесткими — перед проектировщиками поставили задачу создать такой вагон, в котором воплотились бы все научно-технические достижения того времени — машина должна была иметь мягкую подвеску, современный дизайн, а главное, в ее конструкции предусматривалось широкое использование электроники. Специально для этой машины рижане разработали совершенно новый тип подвески — на пневматических резино-кордовых рессорах, с двумя парами амортизаторов, заполненных сжатым воздухом, которые установили на поперечных балках двухосных тележек. Давление в амортизаторах, как и автоматическое поддержание пола пассажирского салона на высоте 88 сантиметров над рельсами, регулировалось электроникой, и эта новация была несомненной удачей советских инженеров, в своих разработках во многом опередивших свое время. При проектировании такой «умной тележки» конструкторами преследовалась двуединая цель — максимально снизить вредное динамическое воздействие трамвая на рельсовый путь и одновременно обеспечить пассажирам необходимый комфорт.

Испытание прототипа моторного вагона серии 71-217 (РВЗ-7). На машинах, работавших в Казани, отсутствовал логотип рижского предприятия, отчего их принимали за вагоны иностранного производства. Фото из проспекта рижского завода за 1977 г.

Другим очень важным техническим новшеством, использованным в машинах РВЗ-7, была автоматизированная энергосберегающая система управления. Дело в том, что старая реостатно-контроллерная система управления, применявшаяся в трамваях РВЗ-6 и МТВ-82, бесполезно расходовала до 30 процентов потребляемой электроэнергии, большая часть которой уходила на нагрев реостатов до рабочей температуры при разгоне и торможении. В новой системе управления, которую назвали «ТИСУ» (тиристорно-импульсная система управления) за все отвечала электроника. Разработали ТИСУ специалисты из конструкторского бюро Московского энергетического института, а испытать новую систему ответственные должностные лица решили на опытных образцах РВЗ-7. Максимально упрощенно работа ТИСУ выглядела следующим образом: элементная база, состоявшая из очень мощных тиристоров, транзисторов и полупроводниковых диодов, вырабатывала электрические импульсы неизменной частоты, которые порциями подавались в тяговые двигатели.

Чтобы усилить тягу, достаточно было увеличить продолжительность этих импульсов, чтобы снизить — сократить длину импульсов, чтобы затормозить — просто изменить их полярность. Устройство состояло из двух блоков — силового и управления, а также датчиков — электрических преобразователей неэлектрических величин: частоты вращения осей, перемещения, давления воздуха и др. Силовой блок, в котором были мощные тиристоры, расположили под днищем вагона, а блок управления — справа от контроллера водителя. В машинах серии РВЗ-7 уже не применялись те архаичные органы управления, к которым мы с вами давно привыкли. Их приборная панель состояла из множества тумблеров, клемм, кнопок всяких переключателей и контрольно-измерительных приборов.

Органы управления трамвая РВЗ-7 разительно отличались от тех, что использовались в вагонах более ранних конструкций. Фото сделано в моторном депо №3 в 1979 г.

Другим важным требованием к новому трамваю был современный дизайн вагонов. Это касалось как внешнего вида, так и внутреннего обустройства пассажирских салонов. Неслучайно дизайном первых двух опытных машин занимался не кто-нибудь, а Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Вагон должен был иметь три двери, цельносварную наружную обшивку из алюминиевого гофра, малошумный компрессор и хорошую естественную освещенность салона. Первые два опытных вагона вышли из заводских ворот еще в 1974 году, но чтобы довести их до ума, потребовались еще 2 года напряженных заводских испытаний. Все в этой машине не заладилось с самого начала. Несмотря на значительные конструктивные изменения, трамвай РВЗ-7 так и не сумел избавиться от многих детских болезней, и испытания решено было продолжить уже в эксплуатационном режиме. В итоге все шестнадцать вагонов, которые успели выпустить к 1978 году, были поделены между столичным депо имени Апакова, а также трамвайными хозяйствами Горького (Нижнего Новгорода) и Казани. Инженеры надеялись устранить недоработки в процессе эксплуатации.

РВЗ-7 в Казани

В Казани успели поработать всего пять моторных вагона серии РВЗ-7. В третьем депо им были присвоены порядковые номера 3201, 3202, 3203, 3204 и 3205. К слову, начиная с 1976 года в Управлении казанского трамвая действовало правило, согласно которому первая цифра порядкового номера означала принадлежность вагона к тому или иному депо: маршруты первый, девятый, десятый (а позднее — тринадцатый, четырнадцатый и двадцатый) были приписаны к третьему моторному депо в Соцгороде и имели четырехзначные порядковые номера, начинавшиеся с цифры «3».

Поступившие в Казань пять опытных машин РВЗ-7 получили в моторном депо №3 в Соцгороде порядковые номера 3201, 3202, 3203, 3204 и 3205. Фото 1978 г.

Между прочим, программа испытаний трамвая РВЗ-7 в Казани включала в себя изучение возможности работы по системе двух единиц, но из-за отсутствия высоковольтных розеточных соединений между вагонами (как на старых РВЗ-6), приходилось поднимать токоприемники на обоих вагонах. Это вызывало сложности при проходе автоматических стрелок. Электромеханическое реле стрелки-автомата запросто могло сработать два раза. Первый раз перед головным вагоном, ну а второй — перед прицепным, переведя стрелку таким образом, что головной вагон шел в одну сторону рельсового ответвления, а прицепной в другую (естественно, сходя с рельсов).

В конечном итоге сцепленные в пару моторные вагоны 3203 и 3205 были расцеплены и в дальнейшем работали уже автономно друг от друга. Первоначально вагоны для Казани были оборудованы «родными» заводскими полупантографами, но эти нежные токоприемники оказались совершенно непригодными для нашей ветхой контактной сети. И очень скоро рабочие третьего депо заменили их на видавшие виды дуги. Кроме этого, по требованиям ГАИ, на вагонах изменили расположение световых приборов на кабине, сигналы поворота переместили из-под прожекторных фар к ним же, но расположив по краям.

Для эксплуатации в условиях Казани трамвайщики заменили родные рижские полупантографы на более живучие токоприемники бугельного типа (дуги)

Но главные технические трудности ждали казанских трамвайщиков в другом месте. Дело в том, что суперсовременная тиристорно-импульсная система управления оказалась настоящей головоломкой не только для обслуживающего персонала депо, но и для инженеров из Казанского авиационного института, которых привлекли к этому делу. Имеются сведения, что в отладке электрических схем казанских РВЗ-7 участвовали и молодые электронщики из студенческого клуба «Прометей», получившие известность благодаря своим оригинальным разработкам в области радиоэлектроники, цветомузыки и даже обустройству ночного освещения здания цирка и Спасской башни Кремля. Во многом, благодаря юным талантам из КАИ, казанские РВЗ-7 не были списаны в первый год эксплуатации как, скажем, в Нижнем Новгороде, а все же успели побегать несколько лет по улицам нашего города. Все на этой машине было внове — пневматическая подвеска кузова, статический преобразователь для питания низковольтных сетей, люминесцентное освещение салона, обилие электронных блоков и датчиков. В условиях эксплуатации тиристорно-импульсная система управления себя не зарекомендовала. Она оказалась куда более сложной, нежели в старых трамваях, да, вдобавок, и не столь надежной из-за невысокого качества полупроводниковых комплектующих изделий.

Несмотря на многочисленные недоработки, все пять казанских машин РВЗ-7 все же выпустили на линию «девятки», но их поломки непосредственно на маршруте были настолько частыми, что на улице Декабристов можно было нередко увидеть удивительную картину, как латаный-перелатанный вагон-ветеран РВЗ-6 тащит за собой на буксире сияющий новенькой серой краской современный трамвай.

Главными причинами отказа механизмов РВЗ-7 были: пробой силовых тиристоров, возгорания тяговых двигателей и частые поломки шестерен редуктора. Ускорение и замедление на РВЗ-7 оказались гораздо ниже расчетных, а тормозной путь длиннее, чем у РВЗ-6 и МТВ-82. Да и сами пассажиры, поначалу восторженно принявшие новую комфортабельную машину (недаром же ее записали в иностранцы), очень скоро были разочарованы – они отмечали рывки вагона при переключении разгонных и тормозных позиций, громкий писк трансформаторов БПН-3 и неистребимый запах горелой проводки в салоне.

Несмотря на современный дизайн интерьера вагона РВЗ-7, пассажиры сталкивались со многими неудобствами — трамваи шли рывками, мешал писк трансформаторов БПН-3, а в салоне стоял неистребимый запах горелой проводки

В зимние месяцы из-за снежных заносов на путях выходило из строя подвагонное оборудование, при проезде пересечений с троллейбусной контактной сетью ломался полупантограф (как мы знаем, его скоро заменили).

У испытателей любого транспортного средства существует понятие «наработка на отказ», выраженное в километрах. Иными словами, технику эксплуатируют до того момента, как она сломается. Для опытных казанских РВЗ-7 среднее значение наработки на отказ не превысило 200 километров (для сравнения, аналогичные показатели тех же РВЗ-6 на казанских маршрутах исчислялись тысячами километров). Частые отказы техники и отсутствие комплектующих запчастей (Рижский завод был перегружен иными заказами), в конечном счете, привели к тому, что в 1984—1985 годах пять казанских вагонов РВЗ-7 поочередно были выведены из эксплуатации. Последний вагон РВЗ-7 доработал до марта 1985 года.

По итогам казанских испытаний межведомственной комиссией был вынесен следующий вердикт: «Вагон РВЗ-7 ненадежен и ни в коем случае не может быть рекомендован для серийного производства». Но в соответствии с взятыми соцобязательствами завод должен был к 1985 году наладить серийное производство новых трамваев. А потому испытания было решено продолжить, но уже не в Казани, а в Нижнем Новгороде, который в советские годы носил имя пролетарского писателя Максима Горького. Вот как описывал конечный этап испытаний РВЗ-7 один из работников Нижегородского трамвайного депо: «Но 1985 год не принес ничего нового. Основную часть пробега (30 тысяч километров из тридцати пяти) вагон совершил без пассажиров, при этом до окончания эксплуатационных испытаний 24 октября вновь и вновь, десятки раз, отказывало электрооборудование. Ходовая часть имела 59 отказов. Знаменательным оказался день 29 марта. Именно тогда у опытного вагона вышли из строя одновременно три (!) рельсовых тормоза. Сложно даже представить, какой трагедией могло бы обернуться это происшествие, работай этот трамвай на горьковском первом маршруте с затяжными уклонами!

И как это ни удивительно, по результатам испытаний РВЗ-7 был «рекомендован к серийному производству при условии устранения заводом замечаний полигона». При подготовке заключения даже показатель наработки на отказ каким-то образом удалось «подтянуть» к аналогичному показателю КТМ-5 — 885 км!.. Но Рижский вагоностроительный завод не спешил с внедрением когда-то перспективной модели трамвая. Трамвайное хозяйство самой Риги уже ряд лет пополнялось чешскими «Татрами». Потом грянула перестройка с последовавшим за ней развалом экономических связей. Выполнив свои обязательства перед заказчиками за счет безнадежно устаревших РВЗ-6М2, в 1988 году завод прекратил серийный выпуск трамваев.

Оставшиеся кузовные заготовки РВЗ-7 рижане применили было для изготовления опытного образца монорельсового вагона наземного метро, но и в этом случае дальше испытаний дело не пошло. На закате эпохи СССР государству стало не до общественного транспорта, а очень скоро и Рига стала заграницей.

На базе РВЗ-7 рижане пробовали создать монорельс, но дальше испытаний дело не пошло

Распилили на металлолом

А тем временем пять казанских вагонов РВЗ-7 потихоньку догнивали на задворках третьего депо. Никому они были не нужны — даже на запчасти не годились – вся их механика была оригинальной, ее невозможно было использовать на трамваях других типов. Была у трамвайщиков идея создать на базе второго депо (на улице Газовой) музей казанского трамвая, для чего под это дело выделили было отдельный путь, но разруха начала девяностых помешала осуществлению и этого начинания. Последний вагон РВЗ-7 с порядковым номером 3203 был распилен на металлолом в моторном депо №3 зимой 1990 — 1991 года.

Последний казанский вагон РВЗ-7 был распилен на металлолом в декабре 1990 г.

Сегодня уже невозможно установить точной даты окончания эксплуатации РВЗ-7 на казанских улицах. Все документы того периода давно утрачены. Но одно свидетельство все же имеется. 2 февраля 1985 года Олег Ерегин прокатился на одном из последних вагонов РВЗ-7 по линии тринадцатого маршрута: от поселка Караваево до Компрессорного завода. Не в пример многочисленным критикам, у него от этой поездки остались неплохие впечатления. Он говорил, что в вагоне практически не было заметно шума двигателей и неприятной вибрации, присущей тем же РВЗ-6, и очень тепло. Сам вагон имел очень удобные широченные двери — две четырехстворчатые и одну (переднюю) трехстворчатую, которые открывались совершенно бесшумно; очень удобные мягкие кресла, прикрепленные к полу с помощью специальных тумб, внутри которых были установлены электронагревательные элементы системы отопления салона, а также великолепную естественную освещенность и хороший обзор из окна. Очень жаль, что такая новаторская машина, во многом перешагнувшая свое время, так и не поступила в серийное производство, а ушла в небытие вместе с Советским Союзом, советской техникой и во многом уникальной советской электроникой. А такое блестящее конструкторское решение, как пневматическая подвеска, до сих пор не используется в отечественном трамваестроении.

Вагон РВЗ-7 на линии 13-го маршрута. 1984 г.

В самый разгар испытаний опытных машин РВЗ-7 трамвайная сеть Казани приросла еще одной линией. Это была уже не очередная тупиковая ветка к новому промышленному предприятию, а магистраль, жизненно необходимая простым гражданам. Она связала район компрессорного завода с Ленинским районом и во многом положила начало возникновению на правом берегу Казанки огромного спального района, который сегодня все знают как Ново-Савиновский, а в просторечии именуют Кварталами.

Прокладка этой линии оказалась прологом и к формированию Большого Казанского транспортного кольца, строительство которого продолжается по сей день, а когда его завершат — кто знает? Трамвайный путь длиной более 7 километров строился по трассе будущего проспекта Ямашева в 1978—1979 годах. Пробная машина прошла от компрессорного завода до поселка Караваево 11 декабря 1979 года, а на следующий день по новой магистральной улице, проспекту Ямашева, было открыто движение нового, тринадцатого, маршрута. Спустя год, 27 декабря 1980 года, к тринадцатому маршруту присоединился и четырнадцатый, ходивший от железнодорожного вокзала к тому же компрессорному заводу.

Алексей Клочков
ОбществоИсторияИнфраструктураБизнесТранспорт Татарстан
комментарии 14

комментарии

  • Анонимно 27 июля
    Шикарно. Давно не читал Клочкова! Спасибо РВ!
    Ответить
    Анонимно 03 авг
    Два любимых краеведа - Клочков и Жаржевский. И оба пишут в "Реальном времени". Хорошие люди так и тянутся к изданию. И газета умеет находить таких авторов.
    Ответить
  • Анонимно 27 июля
    Очень грустно сейчас вспоминать казанскую трамвайную сеть даже образца 90-ых. Какая она была разветвленная, везде можно было добраться! И сами трамваи - РВЗ-6. Наверное, логично их сейчас не использовать - но почему же нет никакого музея? Так бы хотелось посмотреть на трамваи из детства - Рижские, Усть-Катавские - а для кого-то и МТВ-82.
    В начале 90-ых, помнится, на территории трампарка около не существующего сейчас санатория "Казанский" стоял какой-то старый вагон. Интересно, что это была за модель?
    Ответить
    Анонимно 27 июля
    Зато сейчас есть метро
    Ответить
    Анонимно 27 июля
    Одна ветка уж, по мне так трамваи лучше
    Ответить
    Анонимно 27 июля
    Лучше бы ветки метро протягивали по всему городу
    Ответить
    Анонимно 03 авг
    трамвайные ветки многократно дешевле обходятся, чем метро.
    Ответить
  • Анонимно 27 июля
    очень добрая статья. почаще бы такие писали
    Ответить
  • Анонимно 27 июля
    А в Ульяновске до сих пор такие мамонты ездят
    Ответить
    Анонимно 28 июля
    Не ездят. И не ездили никогда. Там Усть-Катавские.
    Ответить
    Анонимно 28 июля
    Статью прочитать не судьба?
    Ответить
  • вадим степанов 28 июля
    Кажется, осенью 1986-го, видимо, уже после вывода этих вагонов из эксплуатации, на одном из них у нас была школьная экскурсия.Всю "продлёнку" посадили в трамвай на ост. "Гагарина" и поехали по 13-му маршруту. Именно на РВЗ-7! Был и экскурсовод, рассказывающий о том, что нас окружало на маршруте. Всё-таки трамвайная экскурсия - это круть! Экзотика!
    Ответить
  • Анонимно 03 авг
    Почему Клочкова так редко даете? Такой красивый язык, такая подача информации...
    Ответить
  • Анонимно 03 авг
    а я такие не застал уже...
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии