«Получается, на дороги для автомобилистов деньги есть, а на общественный транспорт — нет»
Три вопроса к мэрии Казани о будущем городского общественного транспорта
В последнее время произошла масса событий, касающихся будущего казанского транспорта, на первый взгляд, между собой они связаны мало. Однако эти новости оставляют больше вопросов, чем ответов, и Тимур Ямашев, известный блогер и активист общественного движения «Казанцы за общественный транспорт», предлагает читателям «Реального времени» вместе разобраться в этих проблемах.
Метростроевцами было громко заявлено о начале строительства второй линии. Напротив «Меги» было установлено даже несколько секций забора для съемки телевизионного сюжета. Спустя неделю эта имитация забора продолжает одиноко стоять в азинском поле. На этом фоне представители «Казметростроя» очень неохотно комментируют вторую новость — об очередном срыве сроков по «Дубравной».
Хочется надеяться, что «Дубравная» откроется хотя бы в этом году. То есть на ее строительство уйдет больше 6 лет. Сколько же лет тогда нужно на строительство второй линии, ведь если начинать от «Сахарова», то придется построить сразу все четыре станции? Для «Казметростроя» такой заказ очень удобен, ведь можно довольно комфортно ковыряться в азинском песке. Безусловно, такое продолжение первой линии — вещь тоже хорошая. Однако сейчас от Сахарова до «Дубравной» можно доехать за 15 минут на автобусе по выделенной полосе. На метро можно будет доехать за 10 минут. Стоят ли эти 5 минут того, чтобы ждать десятилетиями и закапывать десятки миллиардов? Это строительство ради строительства. Не надо осваивать сложный мост через Казанку или глубоко закладывать метро в центре, хотя эти направления куда важнее для города. Для закрепления удобного сценария приходится снимать кино с забором в поле. В нашей экономической перспективе руководителям города и республики лучше всего честно признать, что денег на ударный метрострой нет, и отложить вопрос строительства второй ветки. А мощности метростроя отправить на сооружение различных тоннелей и «проколов» для скоростного трамвая и метробуса.
С метро связана и третья новость этой недели. В публичном пространстве руководством города озвучена проблема низкой загрузки метро — около 15% от потенциальной. Низкий пассажиропоток казанской подземки уже давно не секрет, но только сейчас об этом заговорили на уровне мэрии. Правда, в мэрии проблемы метро ассоциируют с автомобилизацией, но это не единственная причина.
Например, уже несколько лет подряд доля метро в общественном транспорте Казани стабильно падает — с 12% в 2013 году до 10% в 2017. Выходит, что метро проигрывает даже красным автобусам. Причины такого падения спроса хорошо известны. Во-первых, не всем казанцам нравится тратить время на прохождение досмотра. Тем более, как показали недавние учения ФСБ, этот досмотр все равно фиктивный, и бомбу можно легко пронести при желании . Во-вторых, отсутствие удобных проездных типа «автобус+метро». Многие казанцы могли бы ездить быстрее с пересадкой, но двойная оплата за проезд никому не понравится. В-третьих, сказывается экономия при строительстве метро, когда при окончательном проектировании первой линии «прореживали» станции. А ведь чем дальше идти до метро, тем больше людей выберут охотнее автобус, у которого остановки куда чаще. На эти же грабли сейчас наступают при проектировании линии в Азино — уже ликвидирована станция «Закиева» в густонаселенном районе.
Город отказался от новой маршрутной схемы, которая была разработана по заказу самого же города за 24 млн рублей в ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) города Москвы. Если в транспортном комитете Казани посчитали, что их компетенция выше института, тогда зачем вообще тратили деньги налогоплательщиков на этот заказ?
Ключевым недостатком новой схемы был назван якобы экономический вопрос — мол, на работу схемы, согласно федеральному закону, потребуются дотации в 4,5 млрд рублей, либо стоимость проезда придется поднять до 49 рублей. Правдивость этих чисел выглядит сомнительной. Так, в расчетах главы транспортного комитета Айрата Абдулхакова дается информация, что новый приказ потребует зарплаты водителя в 60 тысяч рублей. Открываем этот самый приказ и видим, что там зарплата водителя большого автобуса в миллионном городе должна составлять 41 132 х 1,6 х 0,8 = 52 649 рублей, где 41 132 — это средняя зарплата по крупным и средним предприятиям. С учетом того, что сейчас водители зарабатывают по 40—45 тысяч, прибавление небольшое. И возможно, дотаций по факту потребуется чуть меньше: 2—3 млрд в год. Для богатой республики, где только Казань собирает 135 млрд налогов, это не такая большая сумма за цивилизованный транспорт. Тем более сами транспортники жалуются, что с нынешними зарплатами водителей не хватает, поэтому в красных автобусах порой такая давка. А сейчас получается так, что на дороги и развязки для автомобилистов деньги есть, а на общественный транспорт — нет. И потом в транспортном комитете удивляются, что люди пересаживаются на личные автомобили. А как еще будет, если машины дотируются, а автобусы нет?
Резюмируя, можно определить следующие вопросы к руководству города, от ответов на которые зависит будущее казанского транспорта:
- В какие сроки будет построена вторая линия до Сахарова, почему на этой ветке отменили станцию «Закиева»? Почему вообще принято решение о такой трассировке, ведь куда полезнее будет радиальная линия в центр из Советского или Ново-Савиновского районов?
- Когда будут введены проездные с пересадкой?
- Почему бюджет дотирует автомобилистов, а не общественный транспорт?