Хроника пикирующего бомбардировщика: казанская история легендарного Пе-2

Операция «эвакуация»

Первым выпущенным самолетом на Казанском авиационном заводе (в 1930-е годы — заводе №124 имени Серго Орджоникидзе) стал спортивно-тренировочный самолет КАИ-1. Как рассказали в заводском музее, были и другие самолеты: в 1934—1936 годах здесь собрали крупнейший в мире 6-моторный АНТ-20бис, бомбардировщики ДБ-А, а в 1937-м началась подготовка к серийному производству первого в СССР скоростного тяжелого бомбардировщика Пе-8.

В октябре 1941 года было решено эвакуировать в Казань 22-й Московский авиационный завод. В столицу ТАССР эшелонами доставили из Москвы оборудование — около двух с половиной тысяч станков. Затем приехали работники — около 32 тысяч человек. Их разместили в эвакопунктах, в кинотеатрах, подселили в квартиры работников завода в Соцгороде, поселили в подвалах этих домов и даже в Казанском кремле.

Это позволило заводу включиться в производство Пе-2 уже в 1941-м, а с 1942 года начать серийное производство пикирующих бомбардировщиков. Всего за годы войны было построено 11 427 «пешек» различных модификаций.

Самолет Пе-8 начали выпускать на заводе с 1936 года, и к началу войны были собраны 23 таких самолета. К победному маю 1945-го их выпустили 93 — таков был «госзаказ», больше не требовалось.

Этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия участвовал в двух исторических событиях мирового масштаба. В 1941 году советские летчики осуществили первую в истории Великой Отечественной бомбардировку Берлина, а в 1942 году один из этих самолетов переоборудовали под спецборт, на котором советская дипломатическая делегация во главе с Вячеславом Молотовым отправилась в США договариваться об открытии второго фронта.

Работники, эвакуированные в Казань из Москвы, проявляли чудеса не только трудового, но и бытового героизма. Те, кого разместили в кремле, нередко шли на смену пешком за 12 километров даже в 50-градусные морозы, поскольку «заводской» трамвай №9 ходил редко и переполненным. Ехать на нем снаружи, уцепившись за выступающие части, было нормой. А дети, остававшиеся в подвалах, нередко ждали возвращения родителей, забравшись с ногами куда повыше — на столы и комоды, поскольку подвалы кишели крысами.

В музее авиазавода хранится немного документов, связанных с военным периодом, однако они очень говорящие. Есть, к примеру, пачка бумаг, написанных в 1942—1943 годах, многие — на обрывках «синьки», использовавшейся для копирования чертежей, кальки, миллиметровки: графики сдачи изготовленных деталей, служебные и докладные записки. Некоторые — за подписью главного конструктора завода. Эти бумаги нашлись недавно — во время ремонта в старом цехе рабочий, разбиравший перегородку, увидел сверток из пожелтевшей бумаги.

Есть в музее летная книжка и документы летчика-испытателя Бориса Говорова. В книжке сделаны записи, относящиеся к периоду Великой Отечественной, когда он испытывал Пе-2.

Самый современный самолет

— В конце 1940 года в стране было четыре завода, которые начали выпуск самолетов Пе-2, — рассказал «Реальному времени» специалист Всероссийского информационно-поискового центра, один из авторов проекта «Крылья Татарстана», управляющий делами республиканского молодежного объединения «Отечество», историк военной авиации Илья Прокофьев. — Изначально это были два московских завода — 39-й и 22-й, 124-й завод, который находился в Казани, и 125-й в Иркутске. Но с приближением немцев к Москве была поставлена задача эвакуировать московские заводы, чтобы они продолжили выпуск самолетов на базе других, уже существующих. В итоге в Казани появился объединенный 22-й завод, а в Иркутске — объединенный 39-й. Но 39-й уже к середине 1942 года был перепрофилирован на выпуск Ил-4, а основная нагрузка по производству Пе-2 легла на Казань.

Прокофьев подчеркнул: выпущенных в Москве первых Пе-2 было очень немного и большинство из них было потеряно сразу же в первые дни войны, поскольку эти машины стояли на вооружении полков в западных районах СССР.

— Самолет этот на тот момент был самым современным, — рассказывает Прокофьев. — Он был цельнометаллическим, в нем было более сотни электромоторов, которые выпускали и убирали закрылки, шасси, отвечали за автомат вывода самолета из пикирования, и это было очень важно. Ведь в машинах 30-х годов, например на самолете И-16, летчик для совершения посадки должен был выпустить шасси вручную, вращая рукоятку. И у летчика, если он заходил на посадку раненым, могло на это не хватить сил. Поэтому тогда было очень много так называемых посадок на брюхо. А на Пе-2 выпускавший шасси электромотор запускался нажатием кнопки!

При этом, по его словам, в полете Пе-2 был очень «строгим» — высокая скорость, особенности управления при бомбометании в пике, при котором можно было точнее поразить цель, требовали от летчиков новых умений. Впрочем, советские пилоты его любили и ценили за те же самые качества — скорость, маневренность, высокую точность бомбометания.

История в обломках

Макет самолета «Пе-2», который стоит на выставке военной техники в казанском парке Победы имеет очень мало общего с настоящим пикирующим бомбардировщиком Петлякова. Силуэт, пропорции, раскраска — и только. Из-за отсутствия шасси даже общее впечатление оказывается смазанным.

Энтузиасты из РОМО «Отечество» поставили перед собой задачу — восстановить легендарный самолет из обломков и фрагментов фронтовых машин. Сейчас в России есть только один целый Пе-2 — в музее ВВС в Монино. Но он собран из обломков трех машин, служивших мишенями при стрельбах на Красноармейском артиллерийском полигоне. А для проекта «Крылья Татарстана» энтузиасты разыскивают и собирают останки Пе-2, погибших в боях, попутно восстанавливая утраченные фрагменты биографий членов их героических экипажей.

— По номерам деталей мы находим в архивах информацию о самолете, о летчиках, которые на нем летали, — говорит Илья Прокофьев. — Это бывает непросто. На сегодня в Казань доставлены фрагменты 81 самолета, известны судьбы 185 членов экипажей. А про остальных только предстоит еще узнать. И бывают самые невероятные истории, как, к примеру, история Пе-2, найденного нами в Сегежском районе Карелии.

Этот самолет был выпущен еще до войны, в мае 1941 года, и оказался в числе 12 новых самолетов, отправленных в 39-й бомбардировочный полк, базировавшийся в Белоруссии — в Пинске. Их начали осваивать, но 22 июня немцы разбомбили этот аэродром и уничтожили либо повредили почти все самолеты. Затем аэродром был захвачен, а в октябре 41-го Финляндия, воевавшая на стороне Германии, попросила вермахт поделиться трофейными самолетами — и немцы продали своим союзникам около 40 машин разных типов, в том числе и «пешки» из Пинска. Финны их разобрали, доставили морем в Тампере на авиационный завод и восстановили.

Собранная из нескольких самолетов «пешечка» попала в состав 48-й отдельной разведывательной эскадрильи финских ВВС. А 10 февраля 1943 года самолет, занимавшийся разведкой советских тылов в районе Беломорска, был подбит. Машина не загорелась, но из пробитого бензобака стремительно уходило топливо. До Финляндии они не дотянули — совершили вынужденную жесткую посадку на каменистые сопки под Сегежей. Пилот погиб сразу, штурман и стрелок-радист получили тяжелые травмы.

В тот же день советская разведгруппа доставила их в расположение советских войск, а оттуда их отправили в Беломорск — в госпиталь. Через 11 дней после операции штурман скончался и был похоронен в Беломорске. В 70-х годах прошлого века захоронения на этом кладбище в рамках масштабного благоустройства были эксгумированы и перенесены в братскую могилу, и теперь останки красноармейцев и их противников, окончивших жизненный путь в одном госпитале, покоятся вместе.

Стрелок-радист перенес несколько операций, выжил и стал выступать перед ранеными — обладая великолепным голосом, исполнял финские народные песни. В сентябре 1944 года Финляндия вышла из войны, в октябре 1944-го состоялся обмен пленными, и бывший член экипажа захваченного врагом Пе-2 в феврале 1945-го поступил в консерваторию в Хельсинки. В 1965 году знаменитый оперный певец выступал на сцене Ла Скала.

Участникам проекта «Крылья Татарстана» пока удалось собрать самую главную часть самолета — центроплан. И за каждым его элементом — героическая судьба экипажа.

Одно из колес шасси на собираемом командой «Крылья Татарстана» Пе-2 — с самолета Героя Советского Союза Алексея Анохина, воевавшего в составе 119-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи 7-й ВА Карельского фронта. Он был командиром звена, но находился в отпуске, когда его самолет 3 сентября 1944 года потерпел катастрофу в районе станции Боярская Лоухского района Карелии.

Второе колесо — с самолета Героя Советского Союза гвардии подполковника Ивана Завражного, служившего в 72-м отдельном разведывательном авиаполку 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. На этом самолете он и погиб 28 августа 1943 года в болоте Сучан в Парфинском районе Новгородской области. Вместе с ним погиб штурман полка майор Дмитрий Симончук. Третий член экипажа — стрелок-радист, начальник связи авиаэскадрильи младший лейтенант Георгий Рождественский остался жив — выпрыгнул с парашютом.

Погибшие архивы

Восстановлением боевого «Пе-2» заниматься очень и очень непросто. В переоборудованном в подобие ангара и склада одновременно гараже в Кировском районе Казани хранятся сотни обломков и деталей. Есть там и поднятые из болот подлинные шасси, на которых сохранилась «родная» резина (и даже воздух в камерах), и элементы фюзеляжей со следами пробоин от пуль и снарядов, и двигатели, и лопасти винтов, но есть две главные трудности.

Во-первых, самолеты выпускались небольшими сериями, в конструкции постоянно что-то изменялось, и части фюзеляжей, винты, двигатели, шасси и все прочие элементы, относящиеся к разным сериям, невозможно сложить в единую конструкцию. Во-вторых, чертежей, которые позволили бы восстановить утраченные части и даже просто собрать имеющиеся элементы воедино, у энтузиастов из «Отечества» нет. Их вообще нет!

— До конца 1980-х — начала 1990-х проектная документация на Пе-2 хранилась на двух заводах: в Казани и в Иркутске, — рассказывает Илья Прокофьев. — Но как раз в это время на казанском авиазаводе произошел пожар, а архив соседствовал с горевшим помещением, и при тушении его залили водой. При эвакуации из здания мокрые документы вынесли на мороз, и они несколько дней пролежали на улице, смерзлись, слиплись. Надо было каждый листочек разложить, высушить, но это был титанический труд. И приняли решение все уничтожить.

На 39-м заводе в Иркутске архив был в отличном состоянии, но в те же годы там было принято решение отснять его на микропленку — это позволяло сэкономить место, избавиться от огромного количества бумаг. Заключили договор с компанией, которая обещала это сделать, говорит Прокофьев, те все отсняли, после чего бумажный архив был уничтожен. А пленка, как и фирма, выполнявшая эти работы, исчезла.

Чертежи Пе-2 энтузиасты не смогли обнаружить ни в республиканском архиве, ни в Центральном архиве российского Минобороны. Для восстановления самолета они используют техническую литературу, которую нашли в библиотеках КАИ и 22-го завода, в музее завода, на аукционах, где продают старые книги. Но в таких книгах имеется лишь конструктивное описание самолета, без детальных чертежей.

В архиве 22-го завода они нашли уникальный фотоальбом времен Великой Отечественной — для работников цехов, где выпускался самолет. В нем были чертежи изделий, которые выпускал каждый цех, с основными размерами и фото готовых узлов.

И сегодня, говорит Прокофьев, участники проекта «Крылья Татарстана», используя эти документы, постепенно собирают самолет из отмытых, зачищенных, выправленных подлинных элементов, сохраняя не только их, но и их боевые повреждения. А те «родные» части, которые уже совсем невозможно использовать, тщательно расправляют и делают из них лекала для изготовления дубликатов из дюраля той же марки, что использовалась в сороковые.

Сейчас собрана лишь часть самолета — центроплан с шасси. Но готово и кресло пилота, и некоторые другие элементы.

— В этом году мы не сможем представить собранный самолет на выставке в День Победы,— говорит Илья Прокофьев. — Предстоит еще очень много работы, прежде чем его можно будет увидеть. И, разумеется, даже когда эта машина будет собрана, она не поднимется в воздух — никто не даст на это разрешения, да и усталость металла никто не отменял. Но мы хотим, чтобы в ней было как можно больше подлинных элементов и чтобы она заняла место в таком музее, где каждый пришедший туда мальчишка мог бы сесть в кабину, подержаться за штурвал, вообразить себя летчиком, почувствовать энергию этих вещей.

Память и вандалы

Формированию легенды о Пе-2 через два десятилетия после окончания Великой Отечественной войны способствовал черно-белый фильм Наума Бирмана по повести Владимира Кунина «Хроника пикирующего бомбардировщика». Сюжет фильма во многом совпадает с биографией экипажа Пе-2 Героя Советского Союза, заместителя командира авиаэскадрильи 96-го Гвардейского Сталинградского бомбардировочного авиаполка старшего лейтенанта Бориса Быстрых, погибшего 27-летним 3 июня 1943 года. Экипаж Быстрых проводил бомбардировку карательных подразделений, окруживших группу партизан в Брянской области, был подбит, но Быстрых, несмотря на смертельное ранение, смог посадить машину. Его, проявив уважение к героизму экипажа, похоронили обнаружившие самолет враги, а позднее партизаны перезахоронили летчика в селе Пролысово Навлинского района Брянской области.

Создатель Пе-2 был похоронен на Арском кладбище Казани в самый разгар войны. Владимир Петляков погиб 12 января 1942 года, когда его срочно вызвали в Москву. Пе-2, на котором он вылетел в столицу, потерпел катастрофу в трех километрах от станции Камкино Сергачского района — самолет загорелся в воздухе.

В августе 2006 года память авиаконструктора потревожили охотники за цветметом. Вандалы, которые книг о войне явно не читали и фильмов не смотрели, украли с могилы Владимира Петлякова надпись, выполненную бронзовыми буквами, и каменный бюст, раскрашенный под бронзу и не представлявший никакой ценности, кроме исторической. Нелепость кражи была настолько очевидна, что гендиректор МУП «Ритуал» Марат Ишкин вначале вообще предположил, что бюст забрали на реставрацию. Удивительное равнодушие к вандализму проявила тогда милиция — там отказались принимать заявление от администрации кладбища, на том основании, что его должен писать собственник захоронения, а у могилы Петлякова собственников не нашлось. После скандала, поднятого местными журналистами, бюст восстановили в гипсе на средства КАИ.