Улан Алипов: «Я всегда выкладывался на 101%»

За последние несколько десятилетий отрасль дорожного строительства в Казахстане претерпела существенные изменения. По состоянию на начало 90-х годов действующая научно-техническая база Республики не отвечала современным требованиям, а менеджмент в его современном понимании едва ли успевал за актуальными трендами.

Сегодня ситуация с дорогами в стране кардинально отличается от первых лет Независимости. Не в последнюю очередь на это повлиял вклад талантливых и энергичных специалистов, которые смогли претворить в жизнь смелые и амбициозные реформы. Одним из них стал Улан Алипов — действующий Президент Казахстанской национальной ассоциаций профессиональных инженеров и консультантов, обладатель высших государственных наград, в том числе ордена «Курмет», медали «Ерен енбеги ушин», звания «Почетный строитель Республики Казахстан» и многих других. Он посвятил более 30 лет дорожному строительству и его по праву можно назвать человеком «открывшим путь в светлое будущее».

— Улан Токтарбаевич, Вы очень знамениты в узких кругах, являетесь обладателем множества званий и государственных наград. Будем очень признательны, если Вы расскажете о себе широкой аудитории. Поэтому первый вопрос сформулируем следующим образом: «Как Вы можете охарактеризовать пройденный путь»?

— Скажу так: «Это было непросто, но очень интересно»! В период с 1990 — 1995 годы я учился в Алматинском филиале Усть-Каменогорского дорожно-строительного института по специальности «Строительство автомобильных дорог и аэродромов». В это время для меня и других студентов было совершенно очевидным, что в стране нужно что-то менять к лучшему: СССР прекратил существование, плановая экономика сменилась на рыночную, Казахстан выступил полноправным участником мирового сообщества. Общее положение вещей давало понять, что от нас — молодых специалистов — требуются адекватные современным условиях жизни действия и поступки. Поэтому после успешного окончания института я активно включился в работу по специальности.

— Если изучать Ваш «послужной список», с 1995 года Вы сменили порядка 16 должностей. Чем обусловлен Ваш карьерный рост?

— Возможно, проактивной позицией и ответственным отношением в работе. Сколько себя помню, я всегда выкладывался на 101%, был очень внимателен к деталям — руководство это всегда замечало и в разное время выступало с предложением занять более высокую и ответственную должность. На протяжении первых 6 лет карьеры я был мастером производственного обучения, заведующим кабинетом и лабораторией, ассистентом кафедры, заместителем декана, старшим преподавателем Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева. Получив достаточный опыт, в 2001 году мне предложили занять должность директора Акмолинского ОАО «КазДорНИИ» — с этого и началась реализация знаковых для нашей страны проектов. Не буду перечислять все должности, которые я занимал в последующие 20 с лишним лет, подчеркну лишь одно — работа на разных позициях дала мне возможность всесторонне изучить суть вопроса, разобраться во «внутренней кухне».

— Раз уж мы заговорили о разных должностях, интересно узнать, какие проекты под Вашим непосредственным руководством повлияли на транспортную инфраструктуру Казахстана?

— Вспоминаю, как в 2006 году началась строительство первого в Казахстане автобана «Астана-Щучинск». В это время я перешел на работу в Министерство транспорта и возглавил отдел проектирования. После того как Глава нашего государства дал старт проекту, поступило поручение о строительстве первого автобана с 6 полосным движением категории 1А до курорта «Боровое». Мы принялись за проектирование участка, работу выполнял Астанинский проектный институт. Будучи начальником отдела проектирования, я курировал этот проект. К концу года он был завершен, а в феврале 2007 года мы получили заключение госэкспертизы. Позже меня перевели в Акмолинский департамент автомобильных дорог Министерства транспорта на должность Заместителя директора курировать дальнейшее строительство этого проекта. Совокупно мы завершили все работы к концу 2009 года — практически все это время я буквально «жил» на участке.

— Как справлялись с усталостью?

— Я тогда не думал об этом. Работа была по-настоящему интересной, в том числе потому, что мы применили новые технологии: цементобетонное покрытие, щебеночно-мастичный асфальтобетон, геосинтетические и армирующие материалы между слоями. Можно сказать, что это был «испытательный полигон» для инноваций. В 2010 году по итогам удачного завершения первого автобана Министр транспорта Кусайнов Абелгазы Калиакпарович направил меня на Юг страны Директором департамента автомобильных дорог Жамбылской области, где в самом разгаре велся еще один проект республиканского значения — «Западная Европа — Западный Китай», под названием «Новый Шелковый путь». Мы работали в рамках межправительственного соглашения между Китайской Народной Республикой, Росийской Федерацией и Республикой Казахстан. Перед нами стояла задача построить дорогу от Китая в Европу протяженностью 8445 км, из которых 2787 км проходили бы по территорий Казахстана, в том числе участок в 495 км — по Жамбылской области. За него я нес персональную ответственность.

— Расскажите об этом подробнее?

— Да, конечно. В течение 3-х лет: с апреля 2010 года по апрель 2013 года я работал по нему. Чтобы получить более широкое представление о «ставках», отмечу, что «Новый Шелковый путь» финансировали Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Азиатский банк развития, Исламский банк, Японское агентство по финансированию инфраструктурных проектов и т.д. Понимаете, да, «уровень»? На этом и других проектах я приобрел бесценный опыт работы с правилами FIDIC, с международными консалтинговыми компаниями, изучил требования финансовых институтов по экологии, по переселению и реализации проектов, согласно международным правилам и требований.

— Наверняка, это способствовало Вашему дальнейшему продвижению по службе? Мы ведь понимаем, что проект «Новый Шелковый путь» был реализован успешно.

— В 2013 меня пригласили в столицу в новую государственную компанию — Акционерное общество «Национальная компания Казавтожол» Заместителем Председателя Правления, чтобы я курировал вопросы строительства и реконструкций автомобильных дорог нашей страны. Можно сказать, этот этап карьеры отметился выходом на новый уровень ответственности. В те годы мы реализовывали государственную программу «Нурлы жол», которая была направлена на соединение центра Казахстана со всеми концами страны. Кто понимает географию Республики, даст себе отчет, что это была сверхамбициозная задача: предстояло проложить и реконструировать 13000 километров автомобильных дорог, в том числе «Астана-Петропавловск», «Астана-Караганда-Балхаш-Алматы-Хоргос», «Астана-Костанай-Актобе-Атырау-Актау». По прошествии лет могу сказать уверено, что у нас все получилось.

— Как считаете, что помогло Вам успешно справиться с этими проектами?

— Я всегда старался быть открытым и честным со своими сотрудниками и пользователями автомобильных дорог — это позволяло мне получать «обратную связь» и оставаться в курсе происходящего. Например, во время руководства Национальной компанией я открыл единый call-центр, куда все желающие могли позвонить с жалобой или предложением. Ежемесячно проводил онлайн-встречи на Youtube-каналах организаций и во всех социальных сетях. Еженедельно выставлял посты о своей работе, старался не пропускать ни одного комментария. Считаю, что любому руководителю важно замечать успехи работников и своевременно их поощрять. Тогда люди будут работать с полной отдачей неподдельным интересом.

— Только ли это? Все-таки сложные проекты требуют дополнительных компетенций…

— Полностью согласен. Управление сложными проектами с ограниченными ресурсами и сроками требует системного подхода, при котором важно грамотно планировать, контролировать риски и обеспечивать высокую продуктивность команды. Более того, необходимо разделить проект на этапы и ключевые задачи, отделять более мелкие от стратегических, затем установить приоритеты и выявлять из них более критические, а именно те, которые необходимо выполнить в первую очередь. Конечно, в этой связи очень важно эффективно управлять ресурсами, включая персонал, оборудование и материалы. В случае нехватки внутренних ресурсов, нужно уметь привлекать внешних специалистов или подрядчиков для выполнения отдельных задач.

— Какую роль, на Ваш взгляд, играет качество управления персоналом в успехе дорожно-строительных проектов?

— Совершенно убежден, что именно от компетенций каждого работника завит успех проекта. Эффективная работа с кадрами влияет на соблюдение сроков, качество работ, управление рисками и общую эффективность проекта. Для каждого направления я всегда стараюсь найти хорошего менеджера с опытом в международных проектах, знающего нормативы и стандарты. Правильный подбор персонала с необходимыми навыками и опытом напрямую влияет на качество. Важно регулярно проводить обучение сотрудников, чтобы они были в курсе новых технологий, материалов и методов строительства. Это способствует повышению эффективности. Ассоциация, которую я сейчас возглавляю, работает над этим. Мы стремимся обучить всех инженеров правилам FIDIC, современным методам управления проектов, приглашаем их на разные семинары по всему миру. Сейчас в Казахстане нет сертифицированных инженеров по FIDIC и наша цель состоит в том, чтобы такие люди появились.

— Кстати, а как Вы мотивируете свою команду на достижение высоких результатов?

— Полагаю, что главное качество любого руководителя — это умение ставить посильные задачи подчиненным и раскрывать потенциал каждого. Поэтому на всех предприятиях, где я был руководителем, отличившихся работников мы отправляли в командировки по обмену опытом за границу. Например, однажды по моей инициативе дорожный рабочий оказался в Париже. После этого он поделился со мной, что всегда мечтал побывать на Елисейских полях. В Нацкомпании мы внедрили KPI для всех сотрудников и, оценивая результаты каждого специалиста, выдавали премии. Со своей стороны я стараюсь также «заражать» окружающих хорошим примером: люблю бегать по утрам и желающих сотрудников приглашаю на утренние пробежки с завтраками.

— Улан Токтарбаевич, среди прочего Вы также сказали об инновациях, которые применялись в строительстве. Во-первых, хочется узнать, как они повлияли на качество дорог и, во-вторых, о каких все-таки инновациях идет речь?

— Чтобы ответить на этот вопрос, стоит «отмотать пленку» назад и вернуться к периоду учебы в институте. После окончания вуза я остался работать на кафедре под руководством Телтаева Багдата Бурханбаевича. В те годы у нас получилось разработать карту районирования для расчета дорожных одежд, которая и сейчас применяется в практике. После защиты диссертации я поехал работать в Научно-исследовательский институт, в лабораторию, куда завезли новое итальянское оборудование. Это было удивительное время! В 2001 году мы начали применять европейские технологии на наших дорогах, в том числе первые ресайклеры на основе вспененого битума. Параллельно с этим мы приступили к внедрению ASHTO, ASTM, DIN, европейских и американских стандартов, работали над их «гармонизацией». Они и сегодня применяются при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог в Казахстане. В те годы мы сотрудничали с коллегами из Германии, Италии, Ирана, Турции, ездили в командировки, обменивались опытом, готовили каждый квартал презентации по применению новых технологий на своих обьектах. Другими словами, стремились внедрить все лучшее, что на тот момент уже было в общемировой практике.

— Не лишним будет спросить и о рисках. Как Вы с ними работаете?

— Управление рисками — это ключевая функция в проектном менеджменте и особенно в такой сфере, как дорожное строительство: здесь дают о себе знать большие бюджеты, сжатые сроки и множество внешних факторов, которые увеличивают вероятность возникновения непредвиденных ситуаций. Процесс управление рисками помогает минимизировать потенциальные негативные последствия для проекта. В своей работе я уделяю пристальное внимание их идентификации: начиная с анализа и заканчивая классификацией рисков с последующим составлением реестра. Скажу также, что в дорожном строительстве влияние рисков особенно велико, тем более в северных регионах Казахстана, где мы имеем дело с неустойчивыми погодными условиями, ведь там строительный сезон для дорожно-строительных работ значительно короче других регионов.

— В своей карьере Вы прошли выдающийся путь. Его много раз отмечали на высшем уровне. Хочется узнать, какие государственные награды для Вас наиболее значимы?

— Пожалуй, каждая. Ведь очередное награждение — это признание твоего вклада в отрасль, результат многолетнего труда. Думаю, здесь стоит сказать о наградах, которые запомнились больше всего. Среди них самая высокая — это орден «Курмет», которую я получил за достижения в развитии инфраструктурных проектов Республики Казахстан. Следующая особо памятная для меня — медаль «Ерен енбеги ушин», т.е. «За доблестный труд». Ею я был удостоен за реализацию упомянутого проекта «Западная Европа — Западный Китай». Между тем я получал разные юбилейные медали, приуроченные к праздникам: медаль «20 лет Независимости», медаль «20 лет Астаны». Кроме наград, я удостоен званий «Почетный строитель Республики Казахстан», «Почетный дорожник Республики Казахстан», «Почетный дорожник Содружества Независимых Государств», «Участник первого автобана», «Участник строительства дороги «Западная Европа — Западный Китай», за участие первого концесионного проекта в Республике Казахстан «Участник стротельства БАКАД». В разное время я получал почетные грамоты от разных министров, в том числе грамоту от правящей партии «Нур Отан». Больше всего мне приятно от осознания, что однажды я сделал правильный выбор в профессии, смог реализовать себя в качестве профессионала и внести вклад в развитие страны.

— Как показала практика, в переходный для страны период особо важна роль энергичных, амбициозных и талантливых людей, чей вклад в развитие общественной и экономической жизни базируется на искреннем стремлении принести пользу стране.

В этом смысле, пример Улана Алипова — наглядный и показательный. За свою долгую, интенсивную и насыщенную карьеру он много раз подтвердил убеждение, что у каждого человека есть выбор в жизни — остаться в стороне от масштабных реформ или же принять в них непосредственное участие. Видимо, Улан Токтарбаевич однажды решил выступить «ЗА» прогресс. По прошествии мы можем констатировать — у него все получилось и это достойно уважения.