Казань 100 лет тому назад: нахальные извозчики, барабусы, первые трамваи и безлошадные экипажи

Альтернатива грубым извозчикам

Конец XIX — начало XX веков — время перемен для транспортной системы. Самой популярной тягловой силе — лошади — пришли на помощь пароходы и поезда, трамваи, велосипеды, мотоциклы и автомобили. Эта была настоящая транспортная революция. И, прежде всего, в умах людей, которые поначалу пытались даже автомобилям придать вид лошади, отказывались путешествовать на пароходах и поездах, а человек на велосипеде вообще воспринимался как вероотступник. Вместе с дальними путями сообщения развивалась и городская транспортная инфраструктура. «Монополистам»-извозчикам составили конкуренцию конки. Но это была лишь репетиция предстоящей конкурентной борьбы.

В Казани уже в 1860-е годы прозвучали предложения о необходимости соединения города и пароходной пристани конно-железной дорогой. На призыв муниципальных органов власти отреагировал некий господин Шипов, но условия городской управы и земства, очевидно, показались предпринимателю невыполнимыми, и вскоре он отказался от своей затеи.

В 1868 году Казанская городская дума дала объявления в местной и столичной прессе о поиске подрядчика на строительство дороги. Взялся за дело инженер, штабс-капитан Павел Петрович Панаев. Он согласился реализовать проект на условиях концессионного договора сроком на 50 лет. Но уже на этапе подготовки проекта затормозил дело на несколько лет, да еще успел продать свои права другим лицам.

В результате проект на строительство конно-железной дороги в Казани был утвержден лишь в декабре 1873 года. Подрядчиками стали капитан-лейтенант Александр Адольфович Этолин и купец Густав Густавович Тальквист, организовавшие специальное Товарищество на вере. Они обязались соединить, как и планировалось, пристани с городом и пустить конку по центральным улицам Казани (Проломной, Воскресенской и т.д.).

Первые конки появились в городе в 1875 году. Новый вид транспорта сразу привлек внимание своей дешевизной и необычным видом одноэтажных и двухэтажных вагонов. Эта была альтернатива городским извозчикам, которые к тому же всегда отличались грубостью нравов. Однако в скорости конки значительно уступали городским лихачам. В зимнее время кондукторы порой бежали рядом с вагоном, чтобы согреться. На крутых подъемах к вагонам пристегивали дополнительных лошадей.

Казанская особенность — «барабусы»

С появлением конок начинают терять популярность услуги татар-катальщиков. На своих маленьких санях, запряженных двумя лошадьми, во время Масленицы они обычно катали желающих по городу на большой скорости. Стоила эта забава в пределах 4-6 копеек. В 1860-х годы катальщики должны были иметь специальное разрешение от Городской думы и платили налог в размере 60 копеек. Но к концу века круг клиентуры катальщиков сузился.

А значительная часть лихачей переквалифицировалась в «барабусов». Они отличались от традиционных извозчиков тем, что работали только зимой и катали клиентов на простых санях-розвальнях. Причем к концу XIX века «барабусы» составляли больше половины казанских извозчиков. А татарское слово «барабыз» («поедем»), трансформировавшееся в «барабуса», вскоре прочно вошло в местный чиновничий лексикон. В переписке муниципальных органов извозчиков-татар официально именовали барабусами.

Несмотря на большое количество татар-извозчиков, отношение к их услугам у мусульман было своеобразным. В Казани татары старались не нанимать извозчиков, боялись общественного мнения. Соседи могли подумать, что человек нетрезвый, поскольку приехал с извозчиком. Мелких торговцев останавливал гнев духовенства, приказчиков и конторщиков — осуждение хозяев-купцов. Поэтому чаще ходили пешком, обращались к извозчикам только при крайней необходимости, когда нужно было ехать на пристань или на вокзал.

На службе у царя

Кроме того, в Казани были татарские «кулаки-ломовые», у которых работали целые бригады извозчиков, по 30-40 человек. Они занимались перевозкой грузов. Извоз был излюбленным промыслом татар и в других районах империи. Много татар-извозчиков работали в Астрахани.

В Самаре одним из наиболее богатых и влиятельных людей из татар считался «кулак-ломовой» Мухаммед Баишев. Он являлся единственным депутатом-мусульманином в Самарской городской думе.

Большое количество татар-перевозчиков в разных городах свидетельствовало не только об их бедности, но и о сохранившейся еще с кочевнических времен любви к лошадям и лихой езде.

Даже последним кучером императора Николая II был татарин Сайфулла Бурнашев из села Азеево Рязанской губернии. На русский лад в царской семье его звали Степаном.

Безлошадный транспорт

В 1890-е годы казанцев не устраивала не только медленная езда конки, но и сама городская железная дорога. «Полотно нашей конки, никогда капитально не ремонтируемое, пришло наконец в такое невозможное состояние, что езда в вагонах становится даже опасной, — писали казанские журналисты в 1893 г., — … редкий вагон проходит благополучно, не соскочив с рельсов. Иногда битый час поднимают вагон. Тряска и качка в вагонах настолько сильны, что сидящие на империале (второй этаж вагона, без крыши — прим. ред.) должны держаться за перила, чтобы не вылететь на мостовую. В довершение всего поздняя прислуга тискает пассажиров, как сельдей в бочку, и грубит, когда кто-нибудь запротестует».

Именно в этот период на транспортном рынке Казани появляется новый игрок — Бельгийское анонимное общество конно-железных дорог, которое в народе стали именовать «Обществом трамвая». Ведь именно эта компания запустила в Казани новый вид транспорта. Скорость безлошадных вагонов была выше старых конок, и на рубеже XIX-XX веков трамваи полностью завоевали рельсовые пути.

Но вместе с новым транспортом пришли и новые несчастья. Сохранилось множество архивных дел с претензиями к обществу трамвая: кто-то покалечился, кто-то вовсе не выжил после столкновения с этой машиной. Писали обычно такие заявления родственники пострадавшего или умершего человека. Иногда такие несчастья случались по вине пешеходов, которые прогуливались по улицам в пьяном состоянии, но и водители не всегда справлялись с управлением. Трамваи сталкивались с конными экипажами. В некоторых случаях для извозчика это заканчивалось летальным исходом.

Казанские извозчики продолжали конкурировать с трамвайными перевозками. Особенно в непогоду, когда заметало трамвайные пути, на арену выходили «вездеходы»-извозчики. Более того, барабусы в такие дни специально ездили по трамвайным путям, чтобы укатать мокрый снег до образования ледяной корки. И пока трамвайщики расчищали рельсы, пассажиры переходили к извозчикам.

Окультуривание извозчиков

Казанская городская дума пыталась всячески «окультурить» моральный облик местных извозчиков. В специальных правилах 1905 года говорилось о том, что им запрещается «преследовать обывателей назойливыми предложениями своих услуг, спать на экипажах, заводить брань и драку, позволять себе над проходящими насмешки», «исполнять свои естественные надобности на площадях и улицах и вообще нарушать общественный порядок и тишину».

Городские власти предупреждали извозчиков о том, что они обязаны по требованию полицейских везти раненого или больного человека, «а также подкидыша или пьяного» по указанному адресу. Плату за оказанную услугу извозчик получал в кассе городской управы.

Проект, отложенный до 1925 года

«Общество трамвая» постепенно расширяло трамвайную сеть, появлялись новые маршруты и остановки. Так, в знаменитом стихотворении Г. Тукая «Сенной базар или новый Кисекбаш» трамвай довозит богатыря Карахмета до Старо-Татарской слободы.

А вот трамвайного сообщения до Ново-Татарской слободы так и не было. В 1908 году казанские татары во главе с Б. Апанаевым выступили с предложением о необходимости соединения трамвайными путями и этой слободы. Однако предприниматели не спешили проложить трамвайные пути до городской окраины и дали лишь обещание осуществить проект до 1925 года.

Кареты без лошади

С появлением в конце XIX века автомобилей рынок извоза стал еще более разнообразным. Первое время автомобили называли «каретой без лошади», «самодвижущимися экипажами». В России начало отечественного автопрома связывают с 1896-м годом, когда два изобретателя П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев продемонстрировали легковой экипаж, рассчитанный на два места. Но особенную популярность автомобили приобрели перед Первой мировой войной.

В Казани с 1910 года общество «Аутотранспорт» открыло регулярный автомобильный рейс из городских слобод в центр Казани. Если учесть, что на окраинах жили не самые обеспеченные люди, то можно сделать вывод о том, что рейс был рассчитан на широкие массы и, соответственно, проезд в них был недорогим.

Перемены в способах передвижения никак не повлияли на основную потребность пассажира — желание добраться до места назначения как можно быстрее.