Новости раздела

Олег Григорьев: «Можно построить отличную дорогу, но мы просто передвинем пробки»

Первое интервью главы Института пространственного планирования Татарстана — о развитии Казанской агломерации

Олег Григорьев: «Можно построить отличную дорогу, но мы просто передвинем пробки»
Фото: Артем Дергунов/realnoevremya.ru

Глава созданного весной Института пространственного планирования Татарстана, известный московский градостроитель Олег Григорьев впервые дал интервью в новом статусе. В эксклюзивной беседе с «Реальным временем» разработчик генплана Казани рассказал о планах развития Казанской агломерации, причинах, по которым неэффективно казанское метро и отложен в долгий ящик проект кольцевой железной дороги, а также о «вечной» маятниковой миграции. По его словам, проекты нового института должны обеспечить рациональное расходование средств на развитие инженерной инфраструктуры столицы Татарстана и ее пригородов.

Большая работа над проектом мастер-плана Казанской агломерации

— Олег Дмитриевич, правильно я понимаю — Институт пространственного планирования Республики Татарстан, юридически созданный почти год назад, наконец приступил к работе де-факто?

— Работа по пространственному планированию республики по факту идет давно. С момента начала работы Института генплана Москвы над генпланом Казани я не расставался со столицей Татарстана. Институт генплана Москвы и сейчас продолжает разрабатывать для Казани ряд проектов планировки по Восточной дуге — от Дербышек до Салмачей. Сегодня это огромная и очень проблемная площадка с ограничениями — от взлетно-посадочной полосы КАПО, Самосыровской свалки, кладбищ и с нулевым обеспечением в плане дорог и сетей.

Я продолжаю участвовать в казанских проектах в Институте генплана Москвы на правах советника директора. А в Институте пространственного планирования РТ мы будем продолжать сотрудничество в рамках большой работы над проектом мастер-плана Казанской агломерации как и с рядом других казанских и московских институтов.

— Но работаете вы пока в помещениях, выделенных вашему Институту в здании Минстройархитектуры. Надолго ли это?

— В марте 2023 года мы рассчитываем переехать в бывшее здание ресторана «Парус», которое долго пустовало, без отопления, поэтому сейчас требуется большой объем работ. Институт «Татинвестгражданпроект» разработал проект капитального ремонта, по которому здание сейчас полностью перестраивается изнутри. Снаружи его облик не изменится.

— И каким штатом вы будете располагать?

— Сейчас у нас работают более 50 человек, до конца года будет около 70. В общей же сложности в Институте будут работать более 170 специалистов.

Когда мы полтора часа медленно едем в пробках из Куюков

— У значительной части жителей республики, независимо от уровня образования и профессии, уже есть понимание того, что такое генеральный план конкретного населенного пункта и зачем он нужен — этому поспособствовало обсуждение проекта генплана Казани. А мастер-план, да еще и агломерации, — это для многих загадка. Непонятно даже, насколько четко будут очерчены его границы…

— Существует неформальное понятие агломерации, ее неформальные границы, которые никто не устанавливал. Но когда мы полтора часа медленно едем в пробках из Куюков или Царева в Казань, то четко ощущаем, что данная территория вовлечена в орбиту агломерации. Мастер-план — это условное название, поскольку в рамках законодательства мы не можем сделать ни один документ, который бы объединил все эти территории. Генеральные планы, схема территориального планирования делаются в границах отдельного населенного пункта либо района. А мастер-план позволяет посмотреть на ситуацию в целом, вне административных границ, и подготовить решения, которые будут обсуждаться с городскими и районными властями, с жителями и бизнесом... И он должен стать экстерриториальным документом, учитывающим интересы всех групп и территорий.

— Но генплан Казани делался вроде бы уже с учетом интересов всех этих групп?

— Именно так и строилась работа над генпланом, но, выпуская его, мы были вынуждены многое «обрубить» и сделать документ строго в рамках территории Казани.

— Все равно получается, что для Казани — для значительной части Казанской агломерации — мастер-план уже четыре года как имеется?

— Не совсем так: с 2018 года, когда работа над генпланом была завершена, прошло достаточно много времени, произошло много изменений. Сейчас мы заново обновляем транспортную схему, данные о границах агломерации.

— А как вы определяете границы агломерации, если они, по вашим же словам, весьма условны?

— Для этого мы используем данные сотовых операторов. Анализируем их и видим, где «ночует» и где «работает» каждая симка, видим перемещение каждого человека в течение дня, анализируем производственные связи предприятий, трафик движения транспорта и, следовательно, определяем, где проходят реальные границы агломерации, понимаем территорию, на которой люди живут за городом, но на работу едут в Казань.

Владимир Васильев/realnoevremya.ru
Когда мы полтора часа медленно едем в пробках из Куюков или Царева в Казань, ощущаем, что территория вовлечена в орбиту агломерации

— Решения о тех или иных изменениях так или иначе принимаются не в условных границах агломерации, проходящих по разным районам, а в рамках четко очерченных муниципальных образований. Как применить в такой ситуации результаты вашей работы?

— Мастер-план — это первый шаг. В любом случае за его разработкой последуют выпуск отдельных документов, изменения в генпланы, в правила землепользования и застройки, в схемы территориального планирования всех пригородных районов. Это будет сделано на единой согласованной основе в рамках сбалансированного варианта освоения территории, развития инженерной и транспортной инфраструктуры.

— Сколько времени понадобится, чтобы подготовить мастер-план и перейти к такому конкретному планированию?

— Срок подготовки мастер-плана — 2023 год. Последующая корректировка генплана, схемы территориального планирования, плана землепользования и застройки — задача на ближайшие несколько лет.

Мы наложили запрет на развитие территорий Восточной дуги Казани

— В последние годы наблюдается явный рост числа желающих жить не в Казани. А именно в агломерации — на периферии, в индивидуальных домах. И связанная с пандемией изоляция этот процесс, похоже, ускорила. Чего ждать от ваших проектов этим людям, не сломаете ли вы их планы, не потесните еще дальше на периферию?

— На самом деле, люди там оказываются в силу разных причин. Кто-то не хочет жить в «человейнике» и уезжает за город, а кто-то не может купить квартиру в «человейнике» в центре Казани за 8 миллионов рублей и покупает квартиру в двухэтажном доме в Куюках за 2 миллиона. Этот человек выбирает недорогое жилье, но даже если есть неплохая среда, как в Царево, все перечеркивает утренний трафик движения в Казань.

Фото: realnoevremya.ru/Владимир Васильев

— Но у того, у кого нет восьми миллионов, они вряд ли появятся. Как интересы этих людей будут учитываться? Сейчас они ежедневно тратят несколько часов жизни в дороге на работу, учебу.

— Действительно, для большинства людей в пригородных поселках рабочих мест нет. Но полностью исключить маятниковую миграцию невозможно даже при условии обеспечения трудоспособного населения рабочими местами на 200 процентов. Часть из них, порядка 30—40 процентов, все равно уедет. Не бывает иначе! И чем ближе мегаполис, тем больше людей уезжает туда работать, а рабочие места в поселках замещаются жителями более отдаленных населенных пунктов. Например, в Куюки работать поедут жители Богородского. Люди везде ищут более достойное и более выгодное место работы.

— Нередко возникает ощущение, что Казань и пригороды застраиваются если не вредительски, то бездумно: на старые сети и дороги застройщики «вешают» новые и новые ЖК, в прямом смысле загоняя людей в западню. Можно с этим бороться?

— Развитие территорий должно регулироваться. Именно поэтому мы в свое время при разработке плана землепользования и застройки Казани «заморозили» все развитие Восточной дуги города Казани. Поскольку там в ближайшее время ни дорог, ни сетей не возникнет. Когда мы считаем потребность в инженерных сетях, то видим, что там необходимо полностью делать свою систему. Когда мы смотрим на дороги, то понимаем, что необходимо построить дороги в объеме, соответствующем четверти дорог всего города. Мы наложили запрет на развитие этих территорий, поставив в план землепользования и застройки букву «Ф», что означает «фактическое землепользование». Сегодня собственники этих земель ничего там построить не могут. «Распечатает» город эти земли только в случае появления инженерной и транспортной инфраструктуры, в том числе с участием собственников земель в финансировании инфраструктуры.

— Где этот механизм ограничения уже заработал?

— В настоящее время поступает масса заявок на развитие земель вдоль продолжения Мамадышского тракта — новые площадки в Званке, Кощаково, Царево. Все это должно быть приостановлено, пока не будет решена транспортная проблема, не будет построен Вознесенский тракт и другие дороги. Развитие агломерации должно быть синхронизировано с развитием инфраструктуры, без строительства инфраструктуры невозможно разрешать собственникам осваивать территории, на которых отсутствуют инженерные сети и дороги.

Мы «заморозили» все развитие Восточной дуги Казани

Три проблемы железнодорожного кольца Казани

У вас большой опыт разработки проектов для Москвы. Казанцы, побывавшие там недавно, восхищаются новой транспортной инфраструктурой столицы: МЦК — интегрированное с метрополитеном Московское железнодорожное кольцо — позволяет добраться с самой дальней периферии в центр за короткие сроки и небольшие даже не по московским меркам деньги. В Казани много лет ведут разговоры о планах строительства кольцевой городской железной дороги. Есть у нас шансы получить то, что имеют москвичи?

— В Генеральный план Казани мы заложили развитие городского железнодорожного кольца, и оно фактически уже имеется. Но есть три проблемы.

Во-первых, загрузить это кольцо нечем. Объем прогнозируемых перевозок недостаточен, и ни по одной модели не получается удовлетворительного расчета. Если московский МЦК в утренний час пик на отдельных отрезках перевозит до 10 тысяч человек и под этот объем действительно можно запустить движение поездов с 5-минутным интервалом, то в Казани набирается максимум 1—1,5 тысячи человек. Маршрут этого кольца таков, что вряд ли кто-то сядет на него в Савиново и поедет на Вахитова.

Во-вторых, на большей части этого кольца однопутка. Чтобы сделать дорогу двухпутной, потребуется колоссальное финансирование, при этом вложения не окупятся. Оставив ее однопутной, мы заставим поезда стоять и пропускать друг друга, что увеличит интервал между поездами. Опыт показывает, что люди отказываются от поездки, если интервал между поездами достигает 15 минут.

Третья же проблема состоит в том, что железная дорога — не муниципальная, не региональная, а федеральная. Все решения по ней принимаются на федеральном уровне, и, следовательно, для реализации проекта необходимо, чтобы в него вложились Российские железные дороги.

— А когда появятся шансы реализовать этот проект?

— Думаю, в ближайшие 10—20 лет этого не случится.

Фото: realnoevremya.ru/ Максим Платонов
Мы заложили развитие городского железнодорожного кольца, но есть три проблемы

Казанское метро станет эффективным при условии его развития

— Но хотя бы метро-то развиваться будет?

— Казанское метро неэффективно, пока оно состоит из одной ветки и работает с существующими интервалами и сегодняшней нагрузкой. Даже в час пик и при полной нагрузке на перспективу, по нашим расчетам, это 4—5 тысяч человек на перегон. А метро работает эффективно при 15—20 тысячах пассажиров на перегон. Если их нет — это глубоко убыточное предприятие и гораздо проще пустить дополнительные автобусы и другой наземный транспорт. Эффективно начнет работать казанское метро при условии его развития и разветвленной сети, что мы и предусматривали при разработке Генплана, но это довольно далекая перспектива.

— Но автобусы ходят все хуже. Транспортная схема перестает работать — перевозчики уходят с маршрутов, так как не на что и нечем ремонтировать автобусы, стоимость билетов повышается. А уехать на окраины города после семи вечера становится все проблематичнее. Что планируете делать с этим, как это вписывается в концепцию агломерации?

— Наш Институт в своих компетенциях ограничен. Мы можем только просчитать более эффективные маршруты, рекомендовать интервалы движения, но все упрется в ресурсы. У Минтранса, городского комитета по транспорту в распоряжении конечные ресурсы.

— А если представить себе идеальную ситуацию — нашлись ресурсы, вы можете диктовать решения?

— Тогда решение на поверхности — необходимости демотивировать использование личного транспорта максимальными ценами на парковку в центре, причем не так как в Казани — 50 рублей за час, а как в Москве — 300—400 рублей за час. Нужно обеспечить приоритет общественного транспорта, обеспечив ему беспрепятственный проезд по выделенным полосам. Часть людей будет сопротивляться, но часть-то пересядет на общественный транспорт. Но это только при условии, что он будет работать, как часы!

Фото: realnoevremya.ru
Казанское метро неэффективно, пока состоит из одной ветки

— А экономическая составляющая как-то должна учитываться?

— Мастер-план Казанской агломерации — работа, которая позволит объединить вопросы пространственного и экономического планирования в одном документе. В российском законодательстве сегодня жесткое разделение на отдельные документы: стратегическое планирование социально-экономического развития, территориальное планирование (генпланы, СТП, ПЗЗ) и указанные документы почти не пересекаются. В целях решение указанной проблемы в разработке мастер-планов в рамках межведомственных рабочих групп примут участие специалисты Минэкономики РТ, Минстроя РТ, Минтранспорта, Минприроды, Минпрома, а также представители администраций, московских институтов, население города и районов.

— В Казани периодически возникают инициативы по строительству грандиозных студенческих кампусов. У нас построена Деревня Универсиады, недавно было предложено построить кампус на месте, прежде отводившемся под технополис «Смарт Сити Казань» в Лаишевском районе, сейчас говорят о строительстве кампуса КНИТУ-КАИ в Ново-Савиновском районе… Будут эти планы учитываться при разработке мастер-плана Казанской агломерации?

— Вопрос развития площадки КНИТУ-КАИ на Амирхана достаточно жизнеспособный, там можно развивать кампус — почему нет? Выносить же студенческие кампусы на периферию нецелесообразно — мировой опыт показывает, что студенты должны жить в городе.

Эх, дороги

— Если судить по соцсетям, то сегодня едва ли не основная боль как Казани, так и всей Казанской агломерации, это, наверное, дороги и инженерные коммуникации. Чем ваш институт может помочь жителям, которые устали стоять в пробках, ждать летом воду, мучиться от зловония из-за вечно текущих труб?

— Все проблемы необходимо решать комплексно, а особенно транспортные. Только тогда система заработает связно и положительно отразится и на жителях Казани, и на жителях пригородов.

Можно построить отличную дорогу от загородного массива, но на первом же городском перекрестке эти вложения обернутся новой гигантской пробкой, которую мы просто передвинули с окраины города чуть далее в центр. В случае, скажем, с Куюками в решения генплана заложено расширение до 4 полос дороги до границы Казани и ее продолжение по краю Танкодрома до ул. Зорге. Это обеспечит транспортную доступность и непрерывность движения и самих Куюков, и запланированной застройки на периферии Казани в этой зоне (ЖК «Яблоневые сады» и др.) При этом мы освободим Салмачи от транзитного потока транспорта и значительно разгрузим перекресток на Габишева.

Наша задача увидеть территорию в комплексе и правильно расставлять приоритеты, действовать разумно с экономической точки зрения и финансировать объекты, эффективно решающие проблему.

Для всей Восточной дуги Казани подготовлен и доложен руководству города план поэтапной застройки, четко увязанный с поэтапным строительством дорог и сетей, этапность которых определена по степени их эффективности в решении транспортных проблем.

Фото: Максим Платонов/realnoevremya.ru

— Жители казанских поселков, жилкомплексов, построенных без необходимой инфраструктуры, говорят, что ни власти, ни застройщики не учитывают их насущные нужды. Вы планируете исправить эту ситуацию?

— Мы собираем несколько рабочих групп — межведомственная (транспортники, экономисты и другие), межинститутская для профессиональных проектировщиков (наш институт, Институт развития города, «Татинвестгражданпроект», «Татавтодор»). Также будет создана площадка для специалистов из других областей (экологи, антропологи, биологи) и площадка для работы с населением. Это очень важная сторона вопроса — любой генплан, который я делал, я старался начинать с разговора с людьми, чтобы услышать и увидеть то, что не видит и не знает никто, кроме живущих здесь людей.

Однако нужно понимать, что не будет быстрых решений, у нашего только что созданного Института нет волшебной палочки, предстоит долгая кропотливая работа и принятие иногда болезненных решений, особенно для владельцев пригородной земли и инвесторов на рынке жилой недвижимости.

Предложения от населения будут приниматься так же, как было при разработке генплана Казани, и можно ожидать таких же громких баталий?

— Возможностей много. В частности, жители Куюков и Салмачей уже сегодня могут подавать свои предложения на специальной, созданной нашим Институтом, платформе в интернете. А очередная наша встреча с жителями данных территорий состоится 17 декабря.

Беседовала Инна Серова
НедвижимостьОбществоИнфраструктураБизнес Татарстан
комментарии 8

комментарии

  • Анонимно 16 дек
    Отличное интервью. Работа общественного транспорта в Казани - это боль. Кстати, по электротранспорту вопросов нет, а вот автобусы - это что-то невообразимое. Ассоциация АТП могла бы стать связующим звеном между транспортниками, властью и населением. Но по факту, по моему мнению, занимается больше выпрашиванием повышения тарифов и перекладыванием вины за различные происшествия на пешеходов и пассажиров. Развития не вино, скорее, наоборот, и сплошь одни скандалы.
    Ответить
    Анонимно 16 дек
    89 автобус утром (с 7 до 9) и вечером каждый день битком набит, люди как селёдки в банке.
    А ведь большинство едет на производство.
    Ответить
  • Анонимно 16 дек
    за ген план немалые деньги плачены, сейчас будут новые оплаты по его изменению. возле самосыровской свалки под вознесенский тракт уже организован новый пром кластер, склады построены, съезды на ВТ и мамадышку, о каких ограничениях тут говорится. по генплану мамадышский тракт должен был быть без светофоров, но похоже без светофоров сделают ВТ и это в 50 метров от 183 школы, 112 детсада, 109 детсада (или по ул. Закиева д.20 корпус 1 уже успели закрыть)
    Ответить
  • Анонимно 16 дек
    Обязательно надо вернут маршрутное такси, это надо сделать в первую очередь и это лежит на поверхности. Во многие поселки большие автобусы не смогут проехать, а маршрутное такси спокойно будет ездить. Я бы спокойно ездил на маршрутном такси, однако приходится каждый день заводить автомашину, поскольку до автобусной остановки километр.
    Ответить
    Анонимно 16 дек
    мечтатель
    Ответить
  • Анонимно 16 дек
    Ему гитару в руки и "Здравствуй, здравствуй, я вернулся" затянуть)
    Ответить
    Анонимно 16 дек
    Реально на барда похож
    Ответить
  • Анонимно 16 дек
    А какие объекты он проектировал в Казани?
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии

Новости партнеров