Автомобильные грузоперевозки едут по краю кризисной пропасти
Снижение объемов грузов, падающий рубль и неплатежи бьют по перевозчикам сильнее, чем «Платон» и польско-украинская блокада
Автомобильные перевозки как основной канал транспортировки грузов в стране постепенно скатываются в глубокий затяжной кризис. По перевозчикам бьют как общеэкономические проблемы: падение курса рубля, сокращение объемов товаропроизводства, неплатежи, — так и специфические: «Платон» и «грузовая» блокада. Доходы перевозчиков падают, а тарифы не растут. Рынку предрекают уход большинства мелких компаний и частных дальнобойщиков. Тем не менее средние и крупные компании уверены, что 2016 год обойдется без катастрофы на рынке.
Грузов меньше, топливо и запчасти дороже, и никто не платит
Рынок автомобильных грузоперевозок сейчас переживает глубокий кризис. В первую очередь к такому состоянию отрасль привели общие экономические проблемы, ведь именно на грузовики приходится львиная доля всех перевозимых грузов.
— Во-первых, упали объемы грузоперевозок, покупательная способность у людей упала, как и спрос на товары — грузов стало меньше, — рассказывает Сергей Сотников, директор транспортной компании «Реверс». — Во-вторых, стоимость евро привела к подорожанию запасных частей, а стоимость услуг не повысилась, то есть расходная часть увеличилась, а доходы транспортных компаний снизились. Третье: наблюдается отсутствие денег в экономике — идут большие задержки по платежам не только у нас, но и у строителей, и у заказчиков, и в других сферах. Такая тенденция, что все друг другу должны.
Расходы перевозчиков растут не только из-за роста цен на запчасти, но и банально из-за подорожания ГСМ.
— Я начинал работать в 2006 году, тогда мне в Екатеринбург давали 30 тысяч, солярку покупал я по 6 рублей, — вспоминает Ильсур Шайхутдинов, генеральный директор компании «Автоальянс». — Сейчас солярка стоит 35 рублей, а в Екатеринбург дают 35 тысяч. То есть солярка выросла в шесть раз, а за рейс накинули 5 тысяч, потому что все в жопе. Резину я покупал в те времена по 3 тысячи за колесо, а сейчас она стоит 12 тысяч.
Единственная из всех общеэкономических и внешнеполитических проблем, которая в меньшей степени ударила по перевозчикам, — это, как ни странно, санкции в отношении европейских продуктов.
— А если говорить о международном сообщении, то мы обычно не возили санкционные грузы: мы возили туда сырье, продукцию нефтехимии, какие-то изделия технические, а обратно — оборудование, отделочные материалы, бытовую технику. Это все не попало под санкции, так что мы как возили, так и продолжаем возить. Но те, кто был ориентирован на перевозку именно скоропортящихся грузов, вот у них, конечно, объемы очень сильно упали. Но у нас в республике таких международных колонн в Европу не было, — уверен Александр Линдваль, представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани.
«Можно сказать, занимаемся благотворительностью»
На фоне этих проблем доходы перевозчиков стремительно падают, хотя официальной статистики пока нет.
— Сейчас идет плавное падение — за месяц оно может составить 2%, что не очень заметно, в совокупности за полтора года это уже 36%, — считает Сергей Сотников из ТК «Реверс». — Доходность упала, мы развиваться не можем, вкладываться не можем, технику обновлять не можем. В последние полтора года вообще мало кто обновляет технику.
Однако в условиях снижения объема грузов кардинально повышать тарифы грузоперевозчики не могут.
— Одни слезы оставались — с учетом того, что цены растут на все, а на грузоперевозки — нет. А после «Платона» уже и слез не осталось, — сетует Ильсур Шайхутдинов из «Автоальянса». — Можно сказать, занимаемся благотворительностью, но для чего? Тебя во все отверстия имеют, ты всем должен и работаешь на всех…
«Платим, не так уж это и дорого»
Общеэкономические проблемы дополнили и специфические. Главной головной болью перевозчиков в прошлом году стала плата за проезд по федеральным трассам, против введения которой не прекращаются забастовки. Впрочем, большинство перевозчиков научились жить и с «Платоном», и главной проблемой остается нехватка или некорректная работа устройств.
— В самом начале «Платон» был для нас проблемой, и сейчас проблемы есть, потому что бортовых устройств недостаточно, — считает Леонид Штейнберг, руководитель ТК «Кама-Тракс». — И нельзя ни в коем случае повышать стоимость «Платона». Хотя бы два года надо держать цену, но жадность не знает границ. Я, как перевозчик, считаю, что работать можно было бы и без «Платона», ну и по-другому его вводить. Нельзя в нашей России его так вводить, как это было сделано. Все машины у нас уже оборудованы, но проблема в том, что устройства выходят из строя, а замены быстрой нет. В больших предприятиях надо иметь НЗ, а этого у них нет. Мы два месяца работали, из строя вышел один процент устройств, а у моих друзей — 91 штуку они взяли, а 10 штук вышло из строя. Установка устройств — это, конечно, дорого.
Кроме проблемы самих устройств дополнительное беспокойство вызывает и неопределенность дальнейших действий властей в отношении их внедрения.
— «Платон» — это, конечно, дополнительная расходная часть, но не самая основная проблема для перевозчиков. В этой системе много неясностей, все сейчас находится в подвешенном состоянии. Этот комплекс еще до конца-то не работает: штрафов нам пока не присылают, мы не знаем, когда они придут, будут ли они вообще, в каком количестве. Непонятно, что будет в марте — должны вроде бы как тарифы повысить, слухи ходят. Мы все хотим, чтобы была какая-то ясность, определенность, спланировать невозможно ничего, — переживает Сергей Сотников, директор транспортной компании «Реверс».
Международные перевозчики даже смогли найти положительные стороны во внедрении самой системы фиксации проезда по федеральным трассам.
— Введение «Платона» на международных перевозках только положительно сказалось, как это ни удивительно, — неожиданно заявляет Александр Линдваль, представитель АСМАП в Казани. — С рынка ушли необразованные, «дикие» перевозчики, дорога для квалифицированных кадров и крупных предприятий расчистилась. Те, кто работает через «черных» экспедиторов, не смогли приспособиться, а мы очень просто и легко вошли. Практически все наши машины уже обеспечены приборами специальными, все нормально, платим, не так уж это и дорого. В ставке наши заказчики это все учитывают. В стране наконец появится статистика, чего не было еще с советских времен. Ну и какие-то деньги, соответственно, на дороги появятся.
«Это даже хорошо: к нам сюда ездить не будут»
Новый год принес новые проблемы: конфликты вокруг «дозволов» — разрешений на грузоперевозки через Турцию и Польшу, а также блокировка российских грузовиков на Украине, которые привели чуть ли не к автомобильной блокаде России со стороны Европы.
— Вопреки здравому смыслу не выдают разрешение на проезд транзитом на Германию, — рассказывает Леонид Штейнберг, руководитель ТК «Кама-Тракс». — Проблема у нас есть с Украиной, потому что через Украину мы думали ходить транзитом в Чехию, Словакию, Италию. Потом, вопросы есть по недостаточному паромному обеспечению на Германию со стороны Литвы, Латвии. Сейчас только начинают добавлять паромы. По объемам я не могу сказать за всех, но если говорить про нас, то где-то процентов на 30 примерно за пару месяцев они упали.
От блокады пострадали не только международные перевозчики, но и грузовые компании, осуществляющие рейсы внутри страны.
— Если говорить про блокаду со стороны Польши, Турции, Украины, то это, несомненно, отражается на рынке перевозок, — рассказывает Сергей Сотников, директор транспортной компании «Реверс». — Ко мне заказчики числа 9-го обращались — им нужно было грузиться 12 числа и из Польши груз везти, соответственно, привезти его не удалось, а без этого груза невозможно было сдать объект, хотя все сроки уже горят. Соответственно, целая цепочка трудностей.
Однако в конце февраля в ходе упорной политической борьбы все-таки удалось пробить брешь в блокаде. 19 февраля была достигнута договоренность о проезде грузовиков через территорию Польши по специальным разрешениям до 15 апреля. А позже было подписано соглашение об ограниченном количестве разрешений.
— Если говорить о блокаде, то ситуация сейчас рабочая, люди занимаются этим вопросом, привлекают наших экспертов, — рассказывает Александр Линдваль, представитель АСМАП в Казани. — Ну, вопрос по-любому будет решен как с Польшей, так и с Украиной. Грузы возить надо, пусть сейчас какие-то временные задержки.
По мнению Ильсура Шайхутдинова, генерального директора «Автоальянса», блокада даже принесла определенную пользу для внутреннего рынка грузоперевозок:
— Это даже хорошо: к нам сюда ездить не будут. Они [польские перевозчики, — прим. ред.] приезжают сюда и якобы здесь не должны работать — только привезли и уехали, а сами остаются и месяцами здесь катаются. У нас у самих не особо работы много, а тут еще они. Так что, может быть, это даже, наоборот, хорошо, что они сюда кататься не будут, блин.
«То, что с рынка будут уходить мелкие перевозчики, — это нормальный процесс»
Тем не менее рынок грузоперевозок начинает сокращаться и по количеству игроков.
— Те компании, у которых машины уже стоят, сейчас даже не знают, как свой транспорт продать. Это просто нереально, потому что они никому не нужны — работы нет. Мне кажется, останутся только крупные и государственные перевозчики — все к этому идет. У нас с каждым годом ситуация все хуже, хуже и хуже, — считает Ильсур Шайхутдинов, генеральный директор «Автоальянса».
Предрекает сокращение и Леонид Штейнберг, руководитель ТК «Кама-Тракс»:
— Малый и средний бизнес, особенно предприятия, у кого одна-две машины, — под большим вопросом в 2016 году.
Большинство крупных и средних перевозчиков, вопреки всем негативным тенденциям, намерены продолжать работу.
— Количество транспорта сохранилось, количество грузов сократилось где-то процентов на 30 — и международных, и внутрироссийских. И мы постоянно находимся в поиске, постоянно ищем, где можно поработать, — нам без разницы куда ехать. Так что переориентация у нас постоянно присутствует. Ситуация в нашей транспортной отрасли мало чем отличается от того, что происходит в стране. Не только у нас слабые, маленькие уходят с рынка. Единственный вопрос: куда они уйдут? Это не шоковая терапия, как в 2008 году, когда раз — и все, — рассказывает Сергей Сотников, директор транспортной компании «Реверс».
Александр Линдваль из АСМАП уверен, что серьезных потрясений рынку грузоперевозок все-таки удастся избежать, по крайней мере, в предстоящем году:
— Чего ждать от 2016 года? Ситуация сейчас стабильная: каких-то всплесков перевозок ожидать не приходится, но и сильного падения мы тоже не ждем. Будем пока работать в существующих экономических реалиях, все будет нормально. А то, что с рынка будут уходить мелкие перевозчики, — это нормальный процесс, это законы экономики. Они не будут выдерживать конкуренции с крупными компаниями.