Профессор МГУ: «Не запасайтесь бензином, пожалуйста! Как и сахаром»
Наталья Зубаревич прогнозирует, насколько глубокий экономический кризис ждет страну и как это отразится на регионах
Что будет с экономикой, предприятиями и доходами населения в России в условиях санкционного давления? Российский экономист-географ, профессор кафедры экономической и социальной географии географического факультета МГУ Наталья Зубаревич в ходе публичной лекции в Твери обрисовала текущую ситуацию и спрогнозировала, насколько глубокий кризис ждет нас в этом году. Специалист в области социально-экономического развития регионов считает, что производство нефти может сократиться на четверть, а единственные автомобили, которые теперь позволят себе россияне, — китайский автопром. «Реальное время» предлагает ознакомиться с фрагментом ее выступления.
«Это шоковая ситуация для экономики»
Я попытаюсь в меру своих сил, поскольку все меняется каждый день, обрисовать вам экономическую картинку. А вы дальше думайте сами, потому что ущербы, само по себе понятно, — это шоковая ситуация для экономики. Возможно, это поможет многим людям понять зависимость России от глобального мира и необходимость жить дружно.
Снижение спроса на российское сырье — как это ни удивительно, мы думали, что все его будут покупать, но этого не случилось. Уже сейчас треть российской нефти, в основном танкерная на спотовых контрактах, не продается. Россия уже и на Индию продает с большим дисконтом. Дисконт — процентов 20—22 от стоимости барреля.
Еще надо понимать — что по трубе идет, что мы возим танкерами. А Россия построила помимо старого новороссийского порта, откуда вывозилась нефть, еще три крупных нефтеэкспортных порта на Балтике — Приморск, Высоцк и Усть-Луга. Там нефть закачивается в танкеры и не идет, потому что танкер должен быть застрахован — без этого он не покидает причала терминала. Страховые компании не готовы страховать и перестраховывать транспортировку этого груза, потому что они считают риски неприемлемыми. Это риски не такие, что не довезут нефть, а что груз будет оплачен, что все пройдет как положено. Поэтому были ситуации, когда российские танкеры болтались в море, и нефть не продавалась.
Да, она идет по очень высокой цене, это правда. Даже с дисконтом мы ее продаем все-таки дороже, чем было: когда был пик 120—128, продавали по 95—100. Но треть нефти не продается. Самая худшая ситуация у компании «Лукойл», потому что «Лукойл» больше всего продавал нефти на американский рынок. Там облом полный, ввоз нефти и нефтепродуктов запрещен. У «Лукойла» там были свои автозаправки, и топ-менеджмент «Лукойл» говорит, что сейчас будут «затариваться» нефтеперерабатывающие заводы, внутренний спрос не такой, чтобы эту всю нефть потребить. Слушайте, если считать суммарно, мы вывозили где-то под 5 млн баррелей нефти и 3—3,5 млн нефтепродуктов! Это то, что делают НПЗ. Сейчас это во многом будет идти на внутренний рынок, и ему столько не надо.
Поэтому, автолюбители, цены на бензин не вырастут! Но и не опустятся. Потому что демпферный механизм работает так, что цена более-менее стабильна. Не запасайтесь бензином в канистрах, пожалуйста. Не надо, как и сахаром!
Погубленные нефтяные скважины, в том числе в Татарстане
Идем дальше. Если НПЗ не будут перерабатывать всю эту нефть, вы куда ее «затаривать» будете? Это означает, что первым «Лукойл» будет затыкать скважины. Когда скважина затыкается, особенно на старых месторождениях, у нее дебит уже небольшой — заткнув ее, вы «выткнуть» ее обратно с очень большой вероятностью не сможете — это очень дорого. И это означает, что это уже погубленная скважина. Это сильнее всего касается регионов старой добычи нефти. Это дуга Коми, Пермский край, Татарстан, который тоже будет иметь по полной программе, Удмуртия, Башкирия и Оренбуржье. Это наши старые месторождения.
Если мы берем Сибирь, то это Самотлор, но он уже очень сильно выкачан. Соответственно, производство нефти в России, по оценкам международной энергетической организации, может сократиться на 25 процентов. Поэтому разговоры о том, что мы все отобьем на высокой цене на нефть... Ну отчасти отобьем, но не очень сильно, а потом просто будем производить существенно меньше.
Лучше всего, веселее всего, в этой ситуации Игорю Ивановичу (Сечину), потому что у «Роснефти» почти половина экспорта идет на Китай. И там все тихо, спокойно. И у него основные дебиты сейчас дают новые месторождения в Восточной Сибири с высокой подачей нефти. Но есть маленькая деталь! Чтобы построить эту трубу, мы взяли кредит у китайцев, построили трубу, и этот кредит отдаем нефтью, и за нее уже ничего не получаем. Там с экономическими возможностями в юанях — тоже большие вопросы. Поэтому с нашей нефтянкой реально будут проблемы.
«Мы не заместим возможностями российского машиностроения»
По газу проблемы локализованы, но скорее в «Газпроме». Под мощнейший удар попадает «Новатэк». Его гордость — газосжижающий завод в Сабетте, первый. Должны были построить две и три очереди газосжижающих заводов. Газ продавался очень неплохо. «Законтрактовка» была уже до 80 процентов на эти заводы, которые только строились. Маленькая деталь — у первого газосжижающего завода доля импортного оборудования была под 90 процентов. А вы как думали? Мы не умеем это производить. Не умеем! Сейчас начаты попытки.
Михельсон, совладелец «Новатэка», уже сказал: то, что ему поставляла российская промышленность, по качеству и технологическим свойствам крайне тяжело устанавливается, так аккуратно сказал, что есть проблема. А вот второй завод тоже должен был быть на импортном оборудовании. Ну вы поняли, что этих проектов уже не будет? Их не будет. Мы не заместим возможностями российского машиностроения. Ни по объему, прежде всего, ни по качеству.
Поэтому у «Газпрома» газ по трубе идет, платежи идут. Но газ идет через Украину, где идет то, что называть нельзя, газ-то поступает по трубам. Это феноменальная ситуация — поставки по долгосрочным контрактам выполняются. Что касается спотовых контрактов, «Газпром» сейчас на спот-рынок много не дает, потому что хочет держать максимальную цену на газ, чтобы отбивать то, что он недополучил.
Что это означает. Нефтянка: вся Волга, Предуралье, Ханты-Мансийский автономный округ тоже в значительной степени. Газ — Ямал, хотя там нефть в Ноябрьске, тоже будет сокращаться. Особая ситуация на Сахалине. Вы знаете, что там два больших проекта «Сахалин-1» и «Сахалин-2». «Сахалин-1» — это ExxonMobil, японцы и «Роснефть». «Сахалин-2» — «Газпром», Shell и японцы. Японцы не ушли, Shell и ExxonMobil уходят. Им даже не дадут вынуть деньги, ну мы любим так, чтобы уже по-взрослому, да. Но дело не в этом. У них технологии, и технологии морского бурения для добычи газа. Мы этого не умеем. Уже давно, два имеющихся месторождения «вышли на полку», извините за профессиональный термин, они достигли своего максимума добычи. Как у любых месторождений объемы будут сокращаться. Так устроена нефтегазодобыча. Нужно было вводить третий проект, он тоже по морской добыче. Его не будет, потому что нет технологий, ни Shell, ни ExxonMobil этого уже не сделают. А мы уже заключили контракт с китайцами, о дополнительной трубе газа на Китай. Значит на Сахалине с газом напряженка, и как мы этот контракт будем выполнять, я пока не очень представляю. Поэтому здесь добавочки большой не будет.
«Машину «козел» помните? Машину «буханка»? Вот оно наше все — это будет»
Вернемся к уходу компаний. Я вам просто перечислю, чтобы были понятны размеры. Итак, полностью ломается Калужский кластер, и не только автосборка, там же огромное количество других сборочных производств. На линии Ворсино, Обнинска, Малоярославца — отдельные зоны, где все собирается для огромного московского рынка. Как будут обеспечиваться работой эти люди — непонятно.
Полностью уходит калининградская сборка. «Автотор» — российская компания, но она работает по BMW и другим немецким машинам — их не будет. Ну это вообще 200 тысяч машин в год, чтобы было понятно, и 250 тысяч машин в Калуге. Ну вот как-то так.
В Питере полегче, потому что там японцы и корейцы. Японцы не объявляли, что они уйдут, а корейцы сказали, что, скорее всего, останутся.
Детский вопрос — поставки комплектующих, это крупноузловая сборка. Как пойдет логистика этих поставок? Ответ: с большими перерывами и перебоями. Почему — сразу добавлю, потому что это касается не только авторынка. Многие грузы в России, начиная с лекарств, ширпотреба до каких-то деталей, возятся контейнерами — такой они имеют способ упаковки. Сорокафутовые, унифицированные контейнеры, в которые вы все это укладываете.
Половина объема контейнерных перевозок грохнулась. Потому что три компании — норвежская, французская и не помню, какая третья, отказались возить грузы с адресом «Россия». И дело тут не только, как бы в их соображениях политического характера. Все грузы страхуются. Если вам не страхуют перевозку, вы просто не повезете, потому что все риски на вас. Поэтому половины контейнерных перевозок не будет.
Кто еще летит из автопрома? Вот наша Елабуга, Татарстан. Тут сидел Sollers и с ним Ford. Как справится один Sollers? Ну на УАЗе он собирает наше все типа «УАЗ Патриота». Здесь я не знаю, какая у него сборка, но она тоже из более продвинутого вида машин. Но есть правило номер один. Чем более модернизированная машина, даже наша отечественная, тем больше в ней импортных комплектующих.
Поэтому — что мы будем иметь? Мы не пропадем. Машину «козел» помните? Машину «буханка»? Вот оно наше все. Это будет.
И еще добавлю. Да, встал АвтоВАЗ, потому что в АвтоВАЗе не хватает чипов, и их отправили числа до 20 апреля, так скажем, на каникулы. Не знаю меры оплаты этих каникул, не знаю, надо поспрашивать.
Итак, значит, Елабуга, АвтоВАЗ. Дальше — пока, слава богу, работает владивостокская Mazda, но там 30 тысяч машин всего лишь, это копейки. Самый крупный кластер — это питерский, конечно, но он усохнет, затормозится и с некоторой вероятностью останется в России. КАМАЗ — вы уже сами все знаете. Кабина даймлеровской начинки.
А чем вам не нравится «Газель»? Самый непродвинутый автопром, потому что Дерипаска не вкладывался и ни с кем из иностранцев «пожениться» у него не получилось. Он менял их как перчатки, то «Форд», то «Дженерал Моторс». Как-то вот не получается у великого Дерипаски работать с другими собственниками по-нормальному, а не по понятиям, можно я так аккуратно скажу.
Ну вот поэтому «Газель» останется, скорее всего, а больше ничего не делают по-моему. Ах да, китайцы остались. Тульский завод работает, комплектующие будут поставляться более-менее. Конечно, тоже есть логистические вопросы, но мы там в юанях рассчитываемся.
Поэтому готовьтесь к тому, что довольно скоро пределом нашей мечты в основном будет китайская машинка. «Не жил хорошо, нечего привыкать». В этом смысле в автопроме так и будет.
«Мы не можем уйти без чудовищных потерь»
Перейдем к очень мощному куску российского машиностроения. Когда я читаю своим студентам в МГУ, я говорю им, что в российском машиностроении, которое побито девяностыми годами со страшной силой, были две подотрасли, которые я очень уважаю. Первая — это все, что связанно с энергомашем, у нас там были большие заделы. Что в атомном энергомаше, что в производстве турбин мы могли что-то делать. Другое дело, что было слабое государство, которое не помогало продвигать нашу продукцию на зарубежные рынки. Потихоньку встали, и атоммаш работать будет, но последние большие контракты — это Индия. И вот у меня большой вопрос. Их должно быть несколько, цепочкой. Ну вот то, что есть, доведу, а дальше посмотрим.
Атоммаш наш работает. Мы модернизировали Воронежскую АЭС, Калининскую АЭС, вы помните была модернизация. И сейчас больших задач, связанных с модернизацией, не так много. Мы хотели выйти на глобальный рынок. Я не знаю, насколько это все продолжится и как будет в Индии, потому что политические риски есть.
Вторая подотрасль, о которой я студентам рассказывала с придыханием. Абсолютно клевая подотрасль — транспортное машиностроение. Когда люди с чисто конкретной биографией вдруг начали собирать наши железнодорожные активы — «Трансмашхолдинг» — это классно работало. Потому что сначала собрали базовые локомотивные, пассажирские вагоны в один холдинг, наладили там управление. Потом 25 процентов акций отдали РЖД, а потом еще 25 процентов отдали Alstom, а вот вам и технологии. Alstom уже ушел, но было сделано все очень грамотно и правильно. Поэтому модернизация у них.
У Пумпянского транспортные машины «Синара» (холдинг «Синара-транспортные машины», — прим. ред.). Сейчас все эти «Ласточки», «Стрижи», все эти «Сапсаны» наши — это действительно хорошие машины. Только у них, чем лучше, тем больше доля импортных комплектующих. Поэтому самые продвинутые отрасли российского машиностроения грохаться будут сильнее в силу своей глобализации.
Но и у автопромщиков, и в других отраслях машиностроения огромное количество смежников. И может получиться так, что какой-то продвинутый завод, производящий подшипники по западным технологиям... Ну если у вас нет подшипников, у вас много чего не катит.
Я не буду вам дальше показывать. Мы действительно страна, вписанная в глобальный рынок. Мы не можем из него уйти без чудовищных потерь и ушибов. И это касается и упаковки в сельхозе, и семенного фонда. (Продолжение следует).
Справка
Наталья Зубаревич — специалист в области социально‑экономического развития регионов, социальной и политической географии. Родилась 7 июня 1954 года, в 1976-м окончила географический факультет Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова. С 1977-го работает на кафедре экономической и социальной географии России географического факультета МГУ. В 1990 году защитила кандидатскую диссертацию, в 2003-м — докторскую. В 1998—2004 годах — доцент, с 2005 года — профессор географического факультета МГУ.
Читает курсы лекций «География непроизводственной сферы», «Современные проблемы регионального развития», «Новые направления социальной географии». Автор учебных программ по курсу «Экономическая и социальная география России», опубликовала около 140 научных работ. Зубаревич участвует в качестве руководителя и ответственного исполнителя в программах Минэкономразвития, Минпромторга, Минтруда РФ, а также в международных проектах, например, Программы развития ООН (ежегодные доклады о развитии человеческого потенциала в России в 1997—2004 гг.), Московского бюро Международной организации труда («Стратегия сокращения бедности в России», «Стратегия гендерного развития России»), Программы ТАСИС («Реформирование системы социальной защиты в РФ» и «Мониторинг региональных реформ в РФ»), Фонда социальных проектов Всемирного банка («Разработка методики формирования модели развития социальной инфраструктуры региона») и других.