КАМАЗ закрыл «нервный год» с рекордной выручкой

Прибыль вопреки коронакризису

КАМАЗ опубликовал финансовые показатели группы по МСФО по итогам прошлого года. Консолидированная выручка выросла на 12%, составив 216,9 млрд, чистая прибыль — 3,1 млрд рублей. Это удалось, как отметили в самой компании, благодаря увеличению объемов продаж, эффективному использованию инструментов клиентского финансирования, инициативы по снижению издержек и повышению производительности труда. Притом что годом ранее КАМАЗ показал чистый убыток в размере 1,9 млрд рублей, то есть за фактически за год финансовый результат компании вырос сразу на 5 млрд рублей.

Развитие продуктового портфеля лизинговых услуг привело к росту доходов от финансового лизинга на 28% к 2019 году. Выручка в данном сегменте составила 4,6 млрд рублей ГК ПАО «КАМАЗ» продемонстрировала по итогам 2020 года и сильный операционный денежный поток в сумме 10,7 млрд рублей одновременно со снижением чистого долга до 77,8 млрд рублей (в 2019 году долг составлял почти 80 млрд рублей). «В сложных экономических условиях ПАО «КАМАЗ» продолжает программы реинжиниринга производства и развития нового модельного ряда». Инвестиции в модернизацию и освоение новых технологий составили 10,5 млрд рублей.

На внутренних и внешних рынках было реализовано 37 028 грузовых автомобилей, в результате чего доля ПАО «КАМАЗ» на российском рынке грузовых автомобилей полной массой свыше 14 тонн увеличилась на 4% и составила 48%. Увеличение выручки было достигнуто, благодаря росту продаж грузовых автомобилей на внутреннем рынке, в том числе выводу на рынок новой модели автомобилей К5 — КАМАЗ-54901. Очевидно, из-за закрытости внешних рынков в результате карантинных мер — в этой части результаты были хуже. Но и объем продаж на экспорт в размере 4 359 машин в 2020 году (в 2019 — было продано 5 009) Сергей Когогин считает неплохим результатам. Рекорд по росту выручки зафиксирован в сегменте автобусов, электробусов и спецтехники. Выручка в соответствующем сегменте возросла на 61% год к году и составила 27,9 млрд рублей.

Проблемы логистики с Европой и Китаем

Комментируя финансовые результаты по МСФО, Сергей Когогин почти сразу отметил серьезные проблемы, с которыми КАМАЗу пришлось столкнуться в условиях пандемии. При этом вопросы полностью до сих пор не разрешены. В 2020 году были сбои поставок, первой проблемой по очевидным причинам стали китайские поставщики. Сразу после карантина на КАМАЗе сформировали штаб, стали искать способы, как сбалансировать выпуск автомобилей, что оказалось непросто.

Глава Центробанка РФ Эльвира Набиуллина в конце марта, объясняя неожиданное повышение ключевой ставки — впервые за 2 года — с 4,25% до 4,5%, говорила о том, что в настоящий момент предложение не успевает за сильно растущим спросом. Именно — из-за нарушенных технологических поставок за время пандемии. Позднее стало известно и о мировом кризисе с нехваткой контейнеров для перевозки грузов — большая часть пустых контейнеров скопилась в США, а в Китае не успевают производить новые, и на новые уже сразу появляются огромные очереди из желающих, наконец, перевезти грузы с комплектующими и товарами. На вопрос корреспондента «Реального времени», как КАМАЗ решал и решает проблемы с нарушенными логистическими цепочками, европейскими и китайскими поставщиками, Сергей Когогин отметил, что в России поставки все-таки никогда не прерывались.

— В 2020 году у нас вся цепочка российских поставщиков КАМАЗа в стране работала. Я при этом говорил с каждым губернатором региона в период локдауна. Никого из наших поставщиков в итоге тогда не остановили. Даже дилерская сеть наша получила возможность работать. Очевидно, что по-другому было нельзя, потому что одно дело, когда «поджали» «легковиков», а другое дело — коммерческий транспорт. Если машина, которая вывозит мусор, сломалась, например, и сервис не может ее обслужить — от этого никому не станет лучше, а хуже — всем! — объяснил он.

Пришлось перевести китайский поток поставок на железную дорогу

Сергей Когогин также признался нам, что «больше всего проблем» доставили в прошлом году европейские страны и поставщики — в период пандемии и карантинных мер. Сегодня, отметил глава КАМАЗа, и в Европе тоже идет восстановление и рост рынка коммерческого транспорта. Но после прошлогодних проблем сжатия рынка и планов компаний добавлять дополнительные комплектующие для КАМАЗа им сложно:

— Они нас на бизнес-план обеспечивают деталями, без вопросов. Но то, что мы просим добавить — вызывает у них бурные обсуждения. И поэтому наращивать производство нового КАМАЗа К-5 дополнительно к 12 тысячам грузовиков в год — мы физически не сможем, — заметил Когогин.

Существует еще одна серьезная проблема — с Китаем, там очень сильно разорвалась цепочка по доставке грузов автотранспортным путем. Однако камазовские перевозчики нашли рецепт для купирования хотя бы части проблемы:

— Сейчас часть машин-тягачей заходит в нейтральную зону, цепляет прицеп или полу-прицепы с китайской территории и везут грузы [с комплектующими] к нам. Достаточно ли этого? Нет, недостаточно. Во-вторых, мы перевели основную часть грузов на железную дорогу, контейнеры в итоге пошли по ней. Но и здесь столкнулись с проблемой — проходимость [российско-китайской] границы оказалась ниже, чем мы рассчитывали. Но мы нашли и тут рецепт: мы в контрактах с китайцами договорились так, что вопрос доставки до границы и вхождения в лучших условиях с территории Китая на территорию РФ — на их стороне. А мы уже везем грузы по территории России. Это позволило в значительной степени стабилизировать ситуацию, — рассказал Когогин.

Не хватает электронных микросхем

В итоге сегодня грузы, которые принадлежат китайским компаниям, отслеживаются лучше. Однако случаются и казусы. Так, вспомнил гендиректор ПАО «КАМАЗ», московское правительство решило поставить в каждый класс столичных школ по модели электробусов. КАМАЗ заказал партию моделей в Китае. И один контейнер с грузом таких моделей камазовские специалисты потом искали месяцев пять.

— Завод отгрузил в Китае — а мы его потеряли. Слава богу, это были просто модели, а не комплектующие! Периодически проблемы появляются, мы вынуждены, к сожалению, менять что-то на конвейере, что приводит к нехорошим последствиям во всей цепочке производства. Но как-то уже адаптировались за прошлый год. Умудряемся делать это и сегодня, — ответил глава автогиганта.

На камазовские проблемы навалились и другие общемировые, в частности с поставками чипов, микросхем, электроники. Из-за нехватки микросхем некоторые предприятия по всему миру даже вынуждены закрывать заводы (отдельные компании бросились искать электронные комплектующие в обход поставщиков). Проблема касается всех, отметил Когогин. В итоге рост производства и продаж в 2021 году на КАМАЗе, если и будут прогнозировать, то точно не за счет новых моделей грузовиков К-4 и К-5, где электроники очень много, а за счет старенькой модели грузовиков К-3, где электроники как раз мало.

— Всем ясно, что чипов не хватает — и для решения этой проблемы понадобится чуть больше года. Думаю, в 2022 году проблема нехватки чипов исчезнет, — предположил Когогин.

«Мне как промышленнику не нравится решение поднять ключевую ставку!»

Предстоящая неделя, рассказал он, будет посвящена пересмотру бизнес-плана в сторону увеличения, переосмыслению состояния рынка. Пока прогнозы оправдываются, и, вероятнее всего, объемы производства надо будет наращивать, тем более что первые 2 месяца 2021 года авторынок в целом падал, а КАМАЗ продолжал расти.

Глава ПАО «КАМАЗ» также раскритиковал решение Центробанка и Эльвиры Набиуллиной поднять ключевую процентную ставку, при том что на программе льготного лизинга самого КАМАЗа это пока отразилось несущественно.

— Но я считаю, что это плохо. Мне как промышленнику не нравится решение поднять ключевую ставку! И так трудно нам, так еще и эти потери... По моим расчетам, если на один процент ставку поднимут в этом году, не на какие-то доли, а на целый процент — это отрицательно скажется на всей экономике.

Несмотря на все вышеперечисленное, EBITDA (показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) у КАМАЗА оказался рекордным за 20 лет — он составил по итогам 2020 года 13,4 млрд рублей. Для сравнения, до сих пор наилучший результат у КАМАЗа был в докризисном 2007 году — тогда EBITDA составил — 13,1 млрд рублей, на втором месте был опять же докризисный 2012 год, когда показатель составил 11,4 млрд рублей. В 2019 году EBITDA КАМАЗА составлял всего 9,6 млрд рублей. Отношение чистого долга к EBITDA, однако, немаленькое — 5,8 по итогам 2020 года (в 2019 году — было вообще 8,22).

Но Когогин считает, что для компании, находящейся в «глубокой инвестиционной фазе» — это не катастрофа, так как маржинальность все-таки выросла. Тем не менее выросли и цены на сырье — что не позволяет компании прогнозировать величину себестоимости в длительном периоде. Повышение цен на металл, в частности, сильно ударило по компании, так как до 70 процентов бюджета производства КАМАЗа — это металлические комплектующие. Поднимать ли цены на грузовики, в компании будут решать по итогам первого полугодия.

«Затраты были сделаны инвестиционные — сумасшедшие. Мы их оправдали»

Выручка тоже оказалась рекордной с 2005 года (тогда оборот компании не превысил и 50,8 млрд рублей). Причем до нынешних 216,9 млрд рублей КАМАЗ активно рос с 2016 года ежегодно.

— За 200 млрд рублей выручку мы получили! Для меня самого граница в 200 млрд рублей была определенная. Потолок пробили, — довольно сказал Когогин. — Затраты были сделаны инвестиционные — сумасшедшие. Мы их оправдали. Причина главная в том, что мы перешли в другой ценовой сегмент — в премиум-сегмент. Сегодня мы одновременно выпускаем три поколения КАМАЗов. Долю рынка до 48 процентов наращиваем, забирая именно премиум-сегмент частично.

В 2021 году компания планирует выпустить 2 400 грузовиков новой модели К-5, в 2022-м — 6,7 тысячи, в 2023 году — более 11 тысяч. Продажи при этом росли и в первом квартале этого года по всем сегментам — всего на 51 процент по сравнению с тем же периодом прошлого года: с 6,5 тысячи — до 9,8 тысячи машин. В основном, конечно, за счет российского рынка. На 25 процентов выросли продажи автобусов (до 323 в первом квартале 2021 года). В итоге выросла опять и выручка — на 31 процент, почти до 50 млрд рублей (что равно всему годовому результату за 2005 год). И если в первом квартале 2020 года был убыток в размере 1,8 млрд рублей, то на этот раз КАМАЗ вышел в плюс на 600 млн рублей.

До сентября полностью законтрактован

До сентября, уверяет Когогин, КАМАЗ полностью законтрактован, немалая часть продаж приходится на нефтяные компании. 2021 год КАМАЗ начинал с производства 185 грузовиков в сутки, затем перешел на 190 машин, а на прошлой неделе перешел на 200 грузовиков в сутки. План на второе полугодие — 210 машин в сутки. Тем не менее прогнозировать сегодня трудно, отметил топ-менеджер автогиганта. Причина роста спроса многосоставная. Во-первых — стресс в 2020 году, когда многие откладывали приобретения по разным причинам (о чем говорила и Набиуллина). Второй факт уже лично камазовский — появление премиум-сегмента с производством тягача К-4. Сегодня таких тягачей КАМАЗ продает больше, чем кто-либо в России: под 6 тысяч грузовиков в год. Еще 1,4 тысячи машин в 2021 году появится от модели К-5.

Рассказал Когогин и про болезненную тему с дефицитом рабочей силы на КАМАЗе, в результате чего в компании планируют заложить завод по чугунному литью в Казахстане, где у него будет ниже себестоимость продукции (тем более в Казахстане доля КАМАЗа на рынке уже 42 процента). Второй путь решения — роботизация производства.

— Новые производства мы сегодня стараемся вытаскивать туда, где экономические условия и трудовые ресурсы позволяют это делать, — объяснил топ-менеджер. — Дефицит рабочей силы везде — на всех операциях! Не только квалифицированных рабочих, как раньше. В среднем по России сегодня на производстве — шесть роботов на 10 тыс. рабочих, у нас их уже 26. Цель наша — чтобы на камазовском производстве работало 100 роботов на 10 тысяч работников. Проблема и в наличии водителей в транспортных компаниях, вторая — в квалификации. Автобаны появляются, преимущества автотранспорта высвечиваются. Грузоперевозки однозначно будут переходить на автотранспорт. Роль человека в кабине тоже должна быть минимизирована.

Рынок автобусов и электробусов буксует

Особо отметил Сергей Когогин рост продаж по автобусам, в том числе по электробусам он составил 71% (на 16% — по электробусам). Тем не менее на КАМАЗе пока очень осторожны в прогнозах. Проблема в том, что пока немного городов в состоянии перевести свой пассажирский транспорт на электробусы, это дорого для всех, кроме Москвы. Между тем, уверяет Когогин, дизельные автобусы не окупаются в последние годы. И закупки растут не только по автобусам на газомоторном топливе, но и по электробусам.

В скором времени компания откроет финальную часть сборки электробусов в Москве в 2021 году. Закончена модернизация, персонал набран. Затрат при ремонте зданий было гораздо больше, но в результате КАМАЗ получит существенную экономию по логистике: если до сих пор для производства электробусов поставки шли из Европы, то после появления московского завода поступают из-под Москвы.

Говоря о родных Набережных Челнах, которые вынуждены были отдать НЕФАЗы обратно КАМАЗу (газета «Реальное время» неоднократно писала об этом), Когогин отметил, что для господдержки газомоторного транспорта в муниципалитетах — а это 60 процентов скидки на 5 лет — необходимо выполнять определенные требования. Например — обязательный переход на безналичный расчет.

— Иначе будет полукриминальный рынок. Частные перевозчики будут рассказывать — это нельзя, другое нельзя. У нас проблемы нет. Проблема есть у города. Жалею, что трамваи отдали городу. Когда у нас было — все работало эффективно, не беспокоило, что дотировали. Круглосуточно доставляли рабочих, — с сожалением вспоминал Когогин.

Он прогнозирует при этом, что проблемы будут и в других городах, даже несмотря на курс федерального правительства на стимулирование пассажирского транспорта, работающего на газомоторном топливе. Согласно Минтрансу — сначала город должен принять свои меры у себя и только потом рассчитывать на финансовую помощь. В Казань, Екатеринбург и Пермь ПАО «КАМАЗ» уже начала поставлять автобусы по федеральной програссе субсидий.

— Не думаю, что программа будет реализовываться просто. Сегодня во многих небольших, например, городах, пассажиров в основном обслуживают маленькие транспортные средства. Обязательно будет борьба между мэрами и губернаторами из-за этого. Но другого пути нет.

«Газпром» строит заправочные станции, но, к сожалению, не там»

Ограничения продаж техники на газомоторном топливе — в том числе грузовиков — также связаны с нехваткой инфраструктуры. Потребители в Подмосковье, например, тратят до трех часов на заправки — мощности заправочных станций в РФ недостаточно.

— «Газпром» строит заправочные станции, но, к сожалению, не там [где нам надо], — с грустным смехом раскритиковал Когогин госкомпанию. — На магистралях нужны станции! Мы рассчитали «транспортные плечи» с потребителями, узнали, где та или иная локация по станциям должна быть. 50 тысяч тягачей могут 1 млрд кубов газа в год потреблять. Для «Газпрома» не большие цифры, но динамика-то растет. А при этом сеть «Газпрома» загружена лишь на 25—30 процентов!

Наконец, глава ПАО «КАМАЗ» признался, что вопрос по выплатам дивидендов в этом году уже обсуждался. Но в компании ждут прямой «директивы» от «Ростеха», основного мажоритарного акционера: как он решит, так и будет.

— Чистый денежный поток у нас в порядке. Выплатить мы их в состоянии, — резюмировал Когогин.