Новости раздела

«Только казанские торговцы (преимущественно татары) могли торговать с восточными окраинами»

«Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала». Часть 8-я

«Только казанские торговцы (преимущественно татары) могли торговать с восточными окраинами»
Фото: pastvu.com

Вышла в свет книга гендиректора холдинга «Связьинвестнефтехим» Валерия Сорокина «Железные дороги, которые не прошли через Казань». Работа посвящена истории «ожесточенной борьбы» за первенство в организации железнодорожного движения в России второй половины XIX века. Опираясь на личный «книжно-железнодорожный архив», глава СИНХа проработал сведения о железнодорожных проектах, участницей которых готова была стать Казань. С разрешения Валерия Сорокина «Реальное время» продолжает публиковать отрывки из главы «Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала».

«Торговля и промышленность Казани имеют блестящее прошлое… Когда в России еще не было помину о фабриках и заводах, в Казани уже существовали кожевенные, мыловаренные, суконный и другие заводы, казанские купцы и заводчики проникали со своими товарами в глубь киргизской степи и на рынки средне-азиатских ханств и Китая, казанские торговцы предшествовали нашим отрядам, облегчали колонизацию заволжских окраин и тем способствовали успеху поступательного движения России на восток. Казанским купцам, имевшим в Китае обширные чайные дела, принадлежит честь заведения первых чайных плантаций (именно в гор. Ханькоу), где они ежегодно собирали чаю на несколько миллионов рублей. В первой половине нынешнего столетия (ХIХ века, — прим. В.С.) Казань была хлебным центром, откуда поставлялось на довольствие армии более 10 млн пудов ржаного хлеба.

Столь важное торговое значение обусловливалось более всего географическим ее положением близ слияния Камы с Волгою. В устьях Камы, представляющих собой великие ворота, через которые должны проходить грузы Сибири, Урала и рек: Камы, Вятки и Белой, — Казань играла роль привратника и посредника, вместе с тем, она сделалась складочным местом — рынком сырья. Обработанное на казанских фабриках сырье посылалось обратно на восток, наводняло Сибирь и доходило до Индии и Китая. Сырье необработанное сплавлялось вверх и вниз по Волге».

По стечению обстоятельств город Ханькоу с двумя близлежащими городами в ХХ веке был объединен в единый город Ухань, который явился эпицентром начавшейся пандемии коронавируса, по причине которой был объявлен режим самоизоляции, благодаря чему и появилась возможность заняться этой книгой. В 1860-х годах в Ханькоу, кстати, проживал казанский купец Николай Иванов, одновременно являвшийся российским вице-консулом.

Было еще одно немаловажное обстоятельство, определяющее особое положение Казани в торговле на восточном, азиатском направлении. Восточные окраины Заволжья, Сибирь и среднеазиатские территории еще не были в достаточной степени освоены: «…путей из внутренней России к этим окраинам не было, а если и существовали тракты вроде сибирского, то это были опасные и варварские тракты, переполненные разбойниками. Понятно, что при таких тяжелых условиях только казанские торговцы (преимущественно, татары) могли торговать с восточными окраинами, а русские купцы редко решались ходить в басурманскую страну, опасаясь лишиться там своих товаров и умереть вдали от родных, без исповеди и причастия».

Фото: humus.livejournal.com

Но жизнь не стоит на месте и конкуренты не дремлют, и у Монастырского мы найдем обещанную подсказку в ответе на вопрос, почему в рейтингах хлебных пристаней мы не увидели Казани, а заодно оценим последствия «инфраструктурной» катастрофы.

«По мере присоединения и умиротворения обширных зауральских степей у Казани начали появляться конкуренты в азиатской торговле, а впоследствии, с открытием на Волге пароходства, число конкурентов возросло до такой степени, что Казань уже не могла удерживать за собой господствующего положения, ее дорого стоящего торгового посредничества начали избегать. В качестве самых опасных соперников выступили Рыбинск и Нижний, которые отбили у Казани хлебную торговлю, перехватили в свои крепкие руки и казенные подряды… После этого Казани окончательно не повезло.

В период железнодорожной горячки она за отсутствием ловких людей оставалась «при печальном интересе» и только с прискорбием посматривала, как Ряжск, Моршанск, Сызрань, Царицын и другие села (! — прим. В.С.) Великой Руси обзаводились железными дорогами и вырывали у ней барыши из-под носу. Пробовала Казань посылать в Петербург депутатов, причем указывала на положение, какое она занимала в былое время, на свою заслугу перед краем, поясняла, что она традиционный, веками насиженный центр торговли и промышленности… что обойденная сетью железных дорог она не сможет ни торговать с успехом, ни заняться фабричным или заводским делом без риска быть опрокинутой и замятой конкурентами, стоящими на рельсовых путях… Из деликатности казанских депутатов выслушивали и даже для виду соглашались с ними, но практических результатов это выслушивание не имело… Так шли года за годами… прошло 20 лет. Соседи поустроились, пообзавелись железными дорогами, стали расти и богатеть, постепенно отбивая у Казани и торговлю, и промыслы.

Теперь огромные партии хлеба проходят мимо нее, прямо в Рыбинск. Нижний перехватил посредническую роль по торговле с Сибирью и Азией, овладел торговлей пермской солью и уральским железом. Самара и Саратов устроили у себя склад главных продуктов Заволжья (пшеницы, соли, шерсти, сала) и отправляют их внутрь России. Оренбург сделался центром средне-азиатской торговли, вытеснив Казань. Так что район торгового влияния Казани значительно сузился и теперь все благосостояние города зиждется только на сибирской торговле. Но очень вероятно, что с 1886 года, когда предполагается окончить екатеринбургско-тюменскую железную дорогу, сибирские грузы освободятся от многих комиссионерских станций и пойдут прямо в Москву или Рыбинск, минуя Казань и даже Нижний», — а так оно, как мы сегодня знаем, и оказалось.

Завершает С.И. Монастырский эту часть своего повествования, делая вывод, что «Казань пережила свою торговую славу и могущество, никакие железные дороги не возвратят ей прежнего первенствующего значения в торговле с Азией». Ренессанс, он считает, мог бы произойти, если Волга в своем течении от Оки до Камы обмелела бы настолько, что грузы с Камы и Нижнего Поволжья должны были бы выгружаться в Казани, а Нижегородскую ярмарку тогда пришлось переносить бы в Казань. За прошедшие после этого утверждения почти полтора века такой экологической катастрофы не случилось даже весной 2019 года, когда в силу низкого уровня волжской воды на какое‑то время на поверхности оказалась мощенная булыжником дорога к старому казанскому порту в устье Казанки, ушедшая под воду без малого 70 лет назад после сооружения Куйбышевского водохранилища. Справедливости ради отметим, что картину полной разрухи не стоит рисовать, сам Монастырский сообщает, что в Казани с уездом находится 156 фабрик и заводов, производящих продукции на огромные по тем временам 12 млн рублей.

Продолжение следует

Валерий Сорокин
БизнесТранспортОбществоИсторияИнфраструктура Татарстан Сорокин Валерий ЮрьевичСвязьинвестнефтехим

Новости партнеров

комментарии 6

комментарии

  • Анонимно 19 янв
    Так почему же не оказалось в университетской Казани людей, которые обладали бы стратегическим мышлением?
    Ответить
  • Анонимно 19 янв
    Татар задвигали на задний план, не давали им развиваться. Вот и получилось что получилось
    Ответить
    Анонимно 19 янв
    Оригинальное мнение.
    Очень.
    Ответить
  • Анонимно 19 янв
    Только Русские смогли поднять эту страну...и продолжают это делать...остальные не в силах...
    Ответить
    Анонимно 19 янв
    Ага. Всё время с колен страну понимаете ))))))))))))))))))
    Ответить
  • Анонимно 19 янв
    Автор правильно написал что дороги оказались посреднические услуги. Так оно и сейчас ни чего не изменилось.
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии