Как «зловредный» самаро-екатеринбургский путь превращал Казань в «могилу русских капиталов»?

В начале 1883 года, как пишет Монастырский, поползли слухи, что будто бы в правительственных сферах уже решено осуществить самаро-уфимское направление.

«…Всполошилось тогда все казанское, начались экстренные заседания земства, думы, биржи, судили-рядили, как помочь беде? Казанская беда, как видите, заключалась в новой постановке вопроса о сибирской железной дороге, постановке, имеющей целью интересы общие, государственные, а не одни только казанские или местные. На этих казанских собраниях прежде всего было раскритиковано в пух и прах зловредное самаро-екатеринбургское направление и затем нарисована мрачная картина будущего, если таковое направление будет осуществлено».

По примеру 1869 года были составлены две Записки — «Волжско-Камский край и Сибирская железная дорога» и «К вопросу о Сибирской железной дороге. Муромско-Казанская линия». Обе брошюры вы­шли малым тиражом в 1884 году, и хотя первая была анонимной, известный казанский историк М.Н. Загоскин считал, что авторство ее принадлежит профессорам Казанского Императорского университета С.М. Шпилевскому и Н.А. Осокину. Автором второй брошюры был Н.А. Осокин, заметим, что сегодня поезд Москва — Казань идет именно через Муром.

Путеводитель цитирует одну из них:

«Эта линия, — говорили и писали казанцы, — будет роковым приговором не только для Казани, но и для нижегородской ярмарки, которая вынуждена будет перейти в Самару или другое место, уже лишенная смысла для торговли, какой имела доселе. Казань, в полном смысле этого слова, станет могилой русских капиталов, ее 120‑тысячное население разредится, а бесплодно затраченные миллионы народного труда будут служить монументальным укором за пренебрежение к вопиющим потребностям края и его населения. Вред, наносимый Нижнему Новгороду, Казани, Сибири, является вредом для всех русских людей и несет за собой неисчислимые убытки для всего государства. Но мы, предвидя в случае невыполнения Высочайше утвержденного проекта сибирской железной дороги (1875 года, — прим. ред.) падение нижегородской ярмарки, предвидя разорение г. Казани, предвидя извращение традиционных и веками сложившихся торгово-промышленных отношений, предвидя удлинение пути из Сибири в середину России, парализующее всякую выгоду от экономической эксплуатации Сибири, предвидя все это, мы не можем не скорбеть о том печальном будущем, которое готовится нам, а вместе с нами и всему восточному краю».

Вот и пришло время привести мнение автора путеводителя о его современниках, инвесторах в «голубые фишки»:

«Читатель может подумать: что же, если линия от Нижнего через Казань и Екатеринбург несомненно выгодна, то в чем же дело? Стройте без гарантии (правительственной, — прим. В.С.), ведь в этих трех городах найдется до 15 таких богачей, из которых каждый владеет состоянием от 5 до 15 миллионов, а купцов, имеющих более полмиллиона, можно насчитать до сотни. Сложились бы да и начали строить, правительство не запретит, а, напротив, поможет. Так-то так, да не совсем. Клясться и божиться в несомненной выгоде какой бы то ни было проектируемой линии, сулить десятки миллионов дохода, краснобаить, преувеличивать потребности в железнодорожном пути, рисовать яркими красками золотой дождь и целые картины благосостояния государства и того края, по которому пройдет новая линия, — на все это мы большие мастера, это ничего не стоит. Ну а как насчет гарантии из своего кармана, так, извините, тут мы считаем более подходящим делом хранить гробовое молчание.

Чем же кончился казанский железнодорожный переполох? Кончился благополучно: все, что есть в Казани говорящего и пишущего, говорило и писало. Затем представители земства, города и биржи составили записку и вручили ее депутатам для представления кому следует, потом замолчали, задремали… Но в феврале нынешнего (1884-го, — прим. В.С.) года казанцы опять всполошились по поводу слухов, будто бы уже делаются приготовления к постройке самаро-уфимской линии.

Да не подумает читатель, что переполох этот вызвал в Казани усиленную деятельность, которую мы видим в других городах, когда дело идет о важном предприятии, вызвал переговоры с капиталистами (по-современному, банкирами, — прим. В.С.) и деловым людом… Ничего подобного в Казани не бывало и быть не может, здесь привыкли думать все по известному шаблону, по заведенному прадедами образцу, а именно: прежде всего составляется комитет, в этом комитете местные ораторы произносят миллион громких или, вернее, жалких речей, затем посылаются во все концы света телеграммы просительного содержания и вся неделовая процедура заканчивается посылкою в Петербург пресловутой депутации (разумеется, на общественные деньги).

К счастью, эта казанская комедия была прекращена: представителям земства, думы и биржи на поданное ими в прошлом году ходатайство объявлено в марте этого (1884-го, — прим. В.С.) года, что рассмотрение вопроса о направлении Сибирской железной дороги последует в непродолжительном времени.

Что-то будет?!»

Что стало, автор, очевидно, узнал после выхода книги из печати. Похоже, что тема железных дорог настолько волновала С.И. Монастырского и современное ему общество, что далее, говоря в «Спутнике» о промышленном развитии Казани, он опять возвращается к теме влияния железнодорожного сообщения на деловую жизнь. Конечно, для меня, коренного казанца, досадно слушать его оценки ситуации, и можно было бы поспорить, но я нахожусь в заведомо выигрышном положении — Степан Иванович не сможет мне возразить, поэтому не будем вступать с ним в дискуссию, а просто послушаем мнение современника «железнодорожных» событий.

Продолжение следует