Споры о маршрутах М-12: «Мы обсуждаем только один ваш вариант — нет альтернативных? Почему?»
«Народный» вариант трассы проектировщики оценили как самый дорогой
Цену желания общественников отодвинуть будущую платную трассу М-12 от населенных пунктов республики и охраняемых природных территорий обсудили в Госсовете Татарстана на круглом столе под председательством главы комитета по жилищной политике и инфраструктурному развитию Александра Тыгина. Представители Минтранса и проектной организации впервые озвучили членам инициативной группы и журналистам ориентировочную стоимость автобана, обнародовали сравнительную характеристику трех вариантов трассы (которая, однако же, не устроила противников предлагаемой «Автодором» трассировки) и достигли зыбкой договоренности с представителями общественности о порядке дальнейшего совместного поиска консенсуса. Подробности переговоров — в материале «Реального времени».
«Это существенный довесок»
— По восьмому (татарстанскому, — прим. ред.) этапу проекта генеральной подрядной организацией является ООО «Трансстроймеханизация», а генеральной проектной организацией — ОАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», — сообщил присутствующим министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов. — Материалы по планировке трассы находятся на рассмотрении в министерствах и ведомствах республики. В текущем году планируется начать подготовительные работы. Стоимость строительства восьмого этапа, которая рассчитана приблизительно, по проектам-аналогам может составить порядка 123 миллиардов рублей, седьмого — более 42 миллиардов.
Министр перечислил основные технико-экономические показатели проекта: протяженность участков седьмого и восьмого этапов — около 70 км, транспортных развязок планируется построить пять, искусственных сооружений и мостовых переходов — 76. Общая стоимость объекта — около 163 млрд рублей.
— Это существенный довесок в экономике нашей республики, — подчеркнул Ханифов важность достижения согласия в вопросе о строительстве дороги. — Стройка создает новые рабочие места... Южный обход, о котором мы сейчас, полагаю, преимущественно будем говорить, это два в одном — и обход, и трасса, которая позволит задействовать всю инфраструктуру казанской агломерации, что очень важно. Дорога строится на срок более ста лет, поэтому мы должны заглядывать не только в сегодня-завтра... Во время выбора трассировки правила проектирования диктуют в первую очередь учитывать экономическую целесообразность.
А еще Ханифов напомнил, что «сравнение, которое мы сегодня имеем на руках, предварительное». И сообщил, что правительством республики 17 октября создана рабочая группа для «сопровождения, проектирования и строительства скоростной магистрали, соблюдения прав граждан, своевременного рассмотрения вопросов». Группа, по его словам, уже провела три встречи с жителями Лаишевского района.
Жертвуем лесопарками и дачами
— Наших коллег [из инициативной группы] прежде всего интересует, какие у нас есть варианты, какие у них плюсы и минусы, что предлагает проектант, — напомнил председательствующий за круглым столом Александр Тыгин, передавая слово главному инженеру проекта ОАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» Андрею Резвякову.
Тот сообщил, что именно сейчас проектировщики работают над проектом планировки территорий, то есть над конкретным размещением дороги на местности.
— Было рассмотрено три варианта — базовый, который обозначен на слайде красным цветом и был предложен в техническом задании без детальной проработки, синий и фиолетовый, который мы получили от вас, — обратился Резвяков к общественникам.
Он перечислил основные принципы, которыми руководствовались проектировщики: минимальное количество сооружений, сохранность ООПТ и санитарно-защитных зон.
Вниманию присутствующих была предложена таблица, в которой проектировщики представили основные характеристики этих трех вышеописанных вариантов. Базовый вариант протяженностью 65,78 км предполагает строительство 12 мостов и 20 путепроводов, в том числе моста через Волгу протяженностью 4,6 км в районе Кзыл-Байрака, а также переустройство 9,66 км магистральных нефтепроводов, в том числе 5,6 км — через Волгу. Под него изымается 328,9 га земель, в том числе 56,84 га лесопарков и 53,72 га — в населенных пунктах (земли ИЖС) и СНТ.
«Синий» вариант длиной 70,35 км, который был разработан проектировщиками позднее, предполагает строительство 17 мостов и 11 путепроводов, моста через Волгу в районе Гребеней протяженностью 3,9 км, переустройство 1 959 км магистральных нефтепроводов и изъятие 332,25 га земель (95 га лесопарков и 9,89 га в населенных пунктах).
«Фиолетовый» протяженностью 69,52 км, предложенный общественниками, потребует строительства 12 мостов и 20 путепроводов, моста через Волгу длиной 5,6 км и переустройства все тех же 1 959 км магистральных нефтепроводов, задевает лишь 57,45 га лесопарков и 4,32 га под индивидуальными жилыми домами и дачными участками.
«Мало конкретики»
Основные претензии общественников к предлагаемому проектировщиками как оптимальному «синему» варианту состоят в том, что он наносит существенно (почти вдвое) больший ущерб особо охраняемым природным территориям, а заодно и проживающим в мелких населенных пунктах вдоль будущей трассы людям, чьи земельные участки изымут под строительство платной магистрали.
Вопрос об этом подняла член рабочей группы от деревни Тургай Карина Нигматуллина. Она выразила сомнение в весомости доводов проектировщиков в пользу «синего» варианта трассировки, основанных на том, что он затрагивает всего две ООПТ против трех, которые задевает «фиолетовый».
— Мне нужны конкретные обоснования, — настаивала Нигматуллина, имея в виду цифры.
Представитель села Тарлаши Жанна Белицкая указала на обширные лесные территории, которые внезапно (для общественности) оказались неведомо кем и зачем «зарезервированы» и теперь им угрожает вырубка.
Представители Минлесхоза вместе с проектировщиками доказывали общественникам, что «все деревья будут посчитаны», что ущерб компенсируют деньгами и новыми посадками. Но когда дело дошло до доводов в духе «это не лес, а самосев», с намеком на то, что не посаженные, а выросшие сами по себе деревья не слишком-то и жалко, в спор вмешался Александр Тыгин с рациональным предложением «показать, где конкретно будут произведены компенсационные посадки».
Альтернативы нет и не будет?
Когда же активисты стали говорить о том, что предложенная проектировщиками трассировка в нескольких десятках метров от Орла, Пигалей, Сапуголей, Каип и других населенных пунктов существенно ухудшит условия жизни их обитателей, отрицательно повлияет на экологию и комфорт, и попеняли, что решение принималось, невзирая на интересы собственников этих земель, Андрей Резвяков отговорился тем, что «на момент разработки схем трассы эти земли еще не были переведены в ИЖС», собственники жилья пошли в бой — напомнили, что речь идет об интересах 10 тысяч жителей республики. Но следующий вопрос Белицкой, почему дорогу «прямо магнитит» к населенным пунктам, Александр Тыгин назвал «великолепным», однако «некорректным». А Андрей Резвяков объяснил этот факт тем, что дорога «должна петлять, чтобы водитель не заснул».
Мало-помалу спор опять вернулся к экономической обоснованности разных вариантов трассировки. Проектировщик сообщил, что, по их расчетам, «синий» вариант — самый экономичный. Красный — «первоначальный» — дороже на 15%, а предлагаемый инициативной группой «фиолетовый» — на целых 24%.
И тут включился представитель ДНТ «Наука-2» Дмитрий Мишин. Он возмутился:
— Мы обсуждаем только один ваш вариант — нет альтернативных? Почему?
Андрей Резвяков подтвердил: да, детально несколько вариантов не просчитывали — это дорого.
— Готовы вы рассмотреть другой вариант? — настаивал Мишин и получил ответ, что три варианта уже рассмотрены и два не проходят технико-экономическое сравнение.
Споры прекратил Александр Тыгин, заметивший, что «конструктивная работа уже закончилась».