«В России самолеты испытывают летчики, которым 73 года. Это неправильно»

«В 66 лет продолжаю летать и испытывать самолеты»

— Как у вас возникло желание связать свою жизнь с небом?

— Я в то время жил в городе Иванове, учился в 7-8 классе Как-то летом гулял во дворе, и к нам с друзьями подошла управдом. Она попросила сказать родителям, что для нас организовали экскурсию в аэропорт, и всех желающих могут туда отвезти. Когда приехали в аэропорт, нас посадили в Ан-2 и покатали над городом. После этого случая захотелось смотреть на землю сверху. Десять лет прослужил летчиком в армии, потом захотелось достичь в профессии большего — так и поступил в Школу летчиков-испытателей.

— Чем подготовка летчиков-испытателей отличается от подготовки летчиков военной авиации?

— У нас в стране три вида авиации: государственная, то есть военная, гражданская и экспериментальная, которая испытывает самолеты для двух первых авиаций. Летчик не может стать летчиком-испытателем, если не окончит нашу единственную в стране школу. В экспериментальную авиацию летчики попадают из гражданской или военной авиации. Взять и обучить человека с улицы невозможно, он уже должен быть летчиком. Когда я поступал в Школу летчиков-испытателей, надо было иметь 500 часов налета на истребителе (сейчас 200 часов). Мы не учим летать, мы учим испытывать. Я бы не сказал, что это намного сложнее, просто это другой род деятельности.

— В чем особенности экспериментальной авиации?

— Летчик гражданской авиации возит людей, военной — стреляет, взрывает. Мы учим испытывать самолет на режимах, которые определяют возможности самолета. Летчик-испытатель определяет максимальную и минимальную скорость самолета. Мы испытываем до тех пор, пока не станет видно, что дальше разгоняться никак нельзя, определяем запас скорости, на которой с самолетом военной или гражданской авиации ничего не случится. Летчики-испытатели доводят самолет до такой перегрузки, когда он уже почти разваливается.

Мы также испытываем работу новых приборов. В этом нет никакой опасности, и из этого в основном и состоит работа испытателя. Например, испытываем работу двигателя. Допустим, на самолете три обыкновенных двигателя, а четвертый поставили опытный, его надо испытать. На трех двигателях с самолетом ничего не произойдет. Может случиться, что и трех не хватит, но это не так страшно, как «малюют». Самое главное, что работа летчика-испытателя интересная и нужная. Мне 66 лет, а уходить не хочется: продолжаю летать и испытывать самолеты.

— В экспериментальной авиации нет возрастного ограничения?

— В гражданской авиации такое ограничение есть. Например, на борту может быть только один летчик в возрасте от 60 до 65 лет. После 65 лет летчикам нельзя летать за границу. Для экспериментальной же авиации главное, чтобы летать позволяло здоровье. На днях сел самолет, у которого не выпустилась передняя стойка шасси. Им управлял летчик-испытатель, которому 73 года.

Первым испытанным самолетом был МиГ-23

— Каким был первый испытанный вами самолет в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова?

— МиГ-23. Конструкторы искали методы улучшения самолета. Мне посчастливилось испытывать его в интересных критических режимах. Под машину подвесили баллоны со сжатым воздухом и на больших углах атаки над крылом выдували сжатый воздух: изучали, как будет себя вести самолет. Это была моя первая работа в Летно-исследовательском институте.

— Вы испытывали и первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38. Расскажите о нем.

— Самолетом его можно назвать с натяжкой, потому что как самолет он был, мягко говоря, плохой. В то время (70-е годы, — прим. ред.) выпускали мало хороших судов. Як-38 был сложен в управлении. Прежде чем я научился на нем летать, освоил управление вертолетом. Мне посчастливилось взлетать на нем с трамплинов, с грунта, приземляться на грунт. У Як-38 была особенность: когда во время взлета или посадки он висел над бетоном, то бетон разлетался, как песок, из-за высокой температуры и энергии. Ученые придумали краску для бетона, которая выдерживала натиск Як-38. Также придумали метод взлета и посадки с проскальзыванием, когда самолет потихонечку перемещается, и бетон не успевает разрушиться. Мало того, мы освоили и посадку, и взлет с грунта. Испытывали разные методики взлета. К сожалению, сейчас эту модель самолета не выпускают.

Мне посчастливилось взлетать и садиться на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

— Почему «к сожалению», если она была такой несовершенной?

— Потому что она могла взлетать и садиться вертикально. Это не смогли реализовать в самолетах МиГ-29, Су-27, хотя на схожем по тяговооруженности (отношение тяги к весу, — прим. ред.) английском истребителе-бомбардировщике «Харриере» это получилось.

— Но в каких-то авиационных технологиях мы же опережаем другие страны?

— В составе военно-воздушных сил у нас есть тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», с которого мне посчастливилось взлетать и садиться. Это был первый авианосец, на котором взлетали с трамплина без катапульты. Американцы взлетают с катапульты. Под палубой размещают цилиндры, где находится поршень и сжатый пар. Он разгоняет самолет по палубе на расстояние 80—100 метров до скорости отрыва.

У нас самолету за счет высокой тяговооруженности для разгона хватало палубы. Единственное, не доставало эффективности рулей, чтобы создать угол тангажа для взлета (угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью, — прим. ред.), поэтому сделали трамплин.

— 1 ноября 1989 года вы впервые посадили Су-25УТГ на палубу того самого «Адмирала Кузнецов» (тогда — «Тбилиси»). Расскажите, как прошли испытания.

— В тот день на крейсер сели Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ. На Су-27К Виктор Пугачев, на МиГ-29К — Токтар Аубакиров, а мы с Игорем Вотинцевым полетели на Су-25УТГ. В последующем мне доверили без тренировки, в моем первом полете, посадить на корабль МиГ-29К. Эксперимент доказал, что самолет хороший: на нем можно полететь и сразу сесть на авианосец.

Чтобы удачно сесть на авианосец, на высоте летчик может отклониться от траектории только на 60 сантиметров

— Какие остались впечатления от полета?

— Кроме восторга никаких. Мы смелые были, да и сейчас не сказал бы, что трусливые, стали только чуть-чуть осторожнее. Летчик летает не один. Его на земле готовят ведущие инженеры, ученые. Если сделаешь все, как они сказали, то, как правило, полет завершается благополучно. Конечно, если не попадешь в форс-мажорную ситуацию, возникшую не из-за человеческого фактора. Например, на заводе сделали какую-то железку. Рабочие даже не знают, что она для самолета. Они, может, что-то недоточили, и прибор из-за этого отказал.

— Какие трудности испытывает экипаж при посадке и взлете с авианосца?

— Прежде всего, эмоциональные перегрузки. Конечно, летчик должен быть натренирован.

— Часто ли у вас случались форс-мажорные ситуации?

— У меня нет, я ни разу не катапультировался. Бывали случаи, когда мне не везло, но их нельзя назвать критическими.

«В советское время выпускали 20 летчиков-испытателей в год»

— Сейчас вы руководите Школой летчиков-испытателей, которую сами окончили в 1981 году. В одном из интервью вы упоминали, что поступить тогда было непросто. Что изменилось сейчас?

— В подготовке летчиков-испытателей все изменилось не в лучшую сторону. Это только в Казани все улучшается (мы были на экскурсии и смогли оценить красоту столицы Татарстана). Когда я выпускался из Школы летчиков-испытателей, мы за полтора года обучения должны были научиться управлять 14 типами самолетов. Сейчас учатся один год. Если на учебу тебя посылает авиазавод, то осваиваешь всего два типа воздушных судов, если приходишь от конструкторского бюро (КБ) или Летно-исследовательского института (ЛИИ), то проходишь пять типов самолетов.

Когда я выпускался из Школы летчиков-испытателей, мы за полтора года обучения должны были научиться управлять 14 типами самолетов

— Как сейчас изменилась система набора учащихся в школу?

— Когда я поступал, нас отбирали еще в армии. Управление летной службы в Министерстве авиационной промышленности знало, сколько для всей промышленности понадобится летчиков-испытателей. Когда мы учились, не знали, где будем работать: на заводе, или в ЛИИ, или в КБ. Сейчас летчика берут на работу на завод, а после этого отправляют учиться в нашу школу, после которой он снова возвращается на завод.

На мой взгляд это неправильный подход. Какого летчика возьмет на работу завод? Он выберет человека с квартирой, с местной пропиской, у которого уже все есть, но не факт, что это лучший летчик. Нас отбирали намного тщательнее. В воздушной армии две-три дивизии, в каждой дивизии три полка. От каждого полка выбирали по одному человеку. В дивизии выдвигали одного лучшего, потом отбирали в воздушной армии. Нас поступало 12 человек, а выпустилось 11, один погиб во время обучения. Тогда за государственный счет учились лучшие из лучших, и это было правильно. Сейчас учебу оплачивает предприятие. Обучение одного человека стоит от 5 до 20 млн рублей.

— Сколько всего летчиков-испытателей вы выпустили за время своей работы в школе?

— За 5 лет, что я руковожу школой, самый минимальный выпуск состоял из пяти человек, самый максимальный — из девяти. Это очень мало. В советское время в год выпускали 20 летчиков-испытателей. Сейчас их требуется намного больше. Самолеты испытывают летчики, которым 73 года, это неправильно. Конечно, летчику хочется летать, но этим должны заниматься молодые люди.

— Кто пригласил вас выступить в Казани перед школьниками?

— Наши большие друзья — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким и представитель АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Пригласили нас посетить Казань еще в прошлом году, а в мае устроили настоящий жаркий прием. Казань — настоящий авиационный город, здесь столько заводов, предприятий, а я, к своему стыду, здесь первый раз. Хотя у нас в ЛИИ работают выпускники Казанского авиационного института.