«Не все так просто»: сможет ли Казань обязать строить электрозаправки по примеру Москвы?

Столичных застройщиков обязали строить ЭЗС

В Москве утвердили правила размещения зарядок для электромобилей, чтобы быстрее развить сеть ЭЗС. Теперь при строительстве и реконструкции городских объектов девелоперы обязаны соблюдать новые требования к размещению зарядной инфраструктуры.

— По новым правилам, застройщикам необходимо 5% парковочных мест оборудовать зарядными станциями, к 25—100% парковочных мест, в зависимости от типа объекта, необходимо подвести кабельные линии для будущего подключения зарядных станций, — сообщили в пресс-службе транспортного комплекса Москвы.

Как пояснил заммэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов, развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей идет с 2020 года в рамках городского проекта «Энергия Москвы»: «Для каждого типа объекта определено количество инженерной инфраструктуры для будущих станций и самих ЭЗС. Это касается и автозаправок. На новых и реконструируемых АЗС планируем размещение по одной-две зарядных станций».

Новые правила касаются размещения парковок у новых и реконструируемых жилых домов, гаражей, внутриквартальных проездов, АЗС, таксопарков, производственных и коммерческих зданий, ж/д вокзалов и других объектов. В ведомстве считают, что это позволит быстрее развить сеть зарядных станций и создать к 2030 году более 30 тысяч ЭЗС только в столице (всего по стране должно быть не менее 72 тысяч ЭЗС, согласно правительственной концепции развития в РФ автомобильного электротранспорта). Правила утверждены постановлением правительства Москвы, соответствующие поправки будут внесены в нормативы градостроительного проектирования города в области транспорта и автомобильных дорог, утвержденные ранее.

В ближайшие годы в России ожидается значительный прирост электрокаров. Только в прошлом году продажи выросли более, чем в четыре раза и достигли 14 тысяч, подсчитали в «Автостате». Согласно Концепции развития транспортного комплекса к 2030 году, каждый десятый выпущенный в стране автомобиль должен быть электрическим (10%).

На начало года парк электромобилей в стране насчитывал 39,7 тысячи машин. Более половины этого объема приходится на Центральный (37,8%) и Сибирский (13,5%) федеральные округа. На третьем месте по числу электрокаров — Дальний Восток (12,5%), почти равные позиции у Приволжского (9,6%), Южного (9,5%) и Северо-Западного (9,3%) округов.

В региональном рейтинге лидируют Московская область (2 938 шт.) и Краснодарский край (2 528 шт.). Далее — Санкт-Петербург (2 091 шт.), Иркутская область (2 087 шт.) и Приморский край (2 043 шт.). Татарстан в топ-10 не вошел, хотя по данным ГИБДД в республике на 1 января 2024 года уже было 924 электромобиля, то есть больше, чем у замыкающей рейтинг Калининградской области (822 шт.).

После ухода зарубежных производителей: Volkswagen AG, VAG, General Motors, Stellantis, Toyota, Nissan, Mercedes-Benz (эти бренды стали поставлять по параллельному импорту) российский рынок наводнили электрокары из КНР. В отечественном автопроме преобладают лицензионные копии китайских марок: «Москвич 3e» и Evolute. Электрокары российской сборки уже входят в пятерку лидеров, но еще уступают китайским брендам в объеме продаж. Ожидается выход новых марок: «Атом» от АО «Кама», «Амберавто» калининградского автосборочного предприятия «Автотор» и Lada e-Largus АвтоВАЗа.

Стоимость нового электромобиля в России варьируется от 6 млн рублей и до нескольких десятков миллионов, поддержанный можно приобрести в среднем от 3,5 млн рублей. В качестве мер поддержки, можно получить субсидию от государства до 925 тысяч рублей. Владельцы электрокаров не платят за проезд по платным дорогам, а в Москве, Подмосковье и Санкт-Петербурге — еще и транспортный налог на них не распространяется. Кроме того, в обеих столицах и Новороссийске электромобилисты не оплачивают парковку.

С точки зрения застройщика: «подход несколько несправедлив»

Можно ли распространить инициативу российской столицы с требованием к девелоперам создавать электрозаправки на другие города в стране, например, Казань? Но, оказалось, такая рекомендация (постановление КМ РТ 03.10.2022 №1059) уже 2 года действует в масштабах всей республики.

Электрозаправки сегодня устанавливают на парковках многих новостроек Казани, поэтому все больше людей выбирают электрокары. «Опережающее время решение правительства Москвы вызывает гордость — это означает умение думать не только о сегодняшнем дне, но и о завтрашнем, — заметил Рустем Галимзянов, — Сейчас, когда меня спрашивают, стоит ли покупать электромобиль, я отвечаю, что в первую очередь нужно решить вопрос: а где вы будете его заряжать? Если этот вопрос решен, можно смело переходить к выбору авто».

— Конечно, создание сетей для перспективы развития на 100 процентов будет способствовать развитию электротранспорта, — добавил эксперт, — Единственная, на мой взгляд, проблема — это нецелесообразное резервирование мощности от сетевой организации и сильное увеличение стоимости техприсоединения к сетям. К примеру, если у нас 100 парковочных мест и мы закладываем хотя бы по 7 кВт на место, застройщик будет вынужден запрашивать 700 кВт только на паркинг, что может вдвое превышать нагрузку всего многоквартирного дома и серьезно увеличит стоимость самого техприсоединения, а это приведет к росту квадратного метра жилья.

Поэтому необходимо принимать комплексные решения, считает Рустем Галимзянов: «Вносить изменения в нормы проектирования, учитывать коэффициент одновременности потребления и оснащать эти зарядные хабы системами балансировки мощности».

Татарстан входит в число пилотных регионов по развитию зарядной инфраструктуры для электрокаров. Некоторые местные застройщики уже примеряют на себя заданную планку по созданию ЭЗС в новых ЖК. «Мы хотим выйти на 5 процентов от всех парковочных мест, но это реально достаточно тяжело», — отмечал в начале года генеральный директор СМУ-88 Наиль Галеев, в ЖК которого 400 машино-мест обустроено зарядками для электрокаров.

Если в Москве сейчас работает порядка 3,5 тысячи электрозаправок, то в Татарстане, по данным сервиса 2ГИС, их насчитывается 188, из них 61 ЭЗС — это быстрая зарядка. Большинство станций у «Сетевой компании» (132) и до конца года энергетики планируют установить еще 20 ЭЗС. По несколько филиалов зарядной инфраструктуры у «Татнефти» (41), Punkt E (17), Greengy (9), E-Prom (9), «Иликом» (7), «Автосеть.РФ» (3) и других компаний.

По его словам, электромобили получают все большее распространение и можно говорить о том, что едва ли не единственным сдерживающим фактором остается дефицит нужной инфраструктуры. «И тут мое второе альтер-эго — человека, в некоторой степени ответственного за оборудование зарядных станций в своих ЖК, скажет: «Постойте-ка, не все так просто», — заметил девелопер:

— На мой взгляд, озвученный вами подход несколько несправедлив. Потому что для потенциальных покупателей подвесили морковку в виде отсутствия транспортного налога, бесплатной парковки в городе, бесплатного проезда по платным дорогам и так далее. А застройщиков просто обязали вкладывать еще больше денег в продукт, который, возможно, и не отобьется. Мне кажется, было бы справедливо, чтобы бизнес тоже получал некие бонусы или льготы, если он занимается развитием инфраструктуры.

В этом случае, вопросов с темпами появления зарядок или оборудованных парковочных мест было бы существенно меньше, полагает собеседник издания. В своих проектах застройщик в первую очередь ориентируется на спрос. Например, раньше создавал на парковках ЖК условия для возможного будущего подключения, теперь оборудует зарядные станции на паркинге под ключ.

Работа идет в качестве стратегии развития компании, в стремлении обустроить инфраструктуру проектов на все случаи жизни. «А если мы все верим, что за электрокарами все-таки будущее, то надо создавать условия, чтобы зарядки становились нормой жизни, а не маркетинговым преимуществом», считает Наиль Галеев.

Разрешить электрокарам проезд по выделенным полосам для автобусов

Представитель компании-производителя серийного российского электромобиля особенно важным считает то, что на этапе строительства жилых комплексов и других объектов застройщику будет значительно проще заложить дополнительные электрические мощности и провести строительно-монтажные работы для установки зарядных станций. Установка ЭЗС в существующем жилом фонде, по его словам, — гораздо более сложная задача, поскольку инициатору придется решать множество проблем, начиная с взаимодействия и убеждения соседей, управляющей компании, ТСЖ и заканчивая сотрудничеством с сетевыми организациями и подрядчиками. «Таким образом, установка зарядных станций в существующем жилищном фонде оказывается крайне затратной с точки зрения финансов, энергии и времени. Это, безусловно, не способствует широкому распространению электромобилей и транспортных средств с гибридной силовой установкой», отметил спикер.

Говоря о развитии отрасли, эффективными мерами в части поддержки спроса Руслан Шевченко назвал госсубсидии на покупку электромобиля, которые предоставляются кредитным организациям по договорам автокредитования и лизинга.

В дополнение к этой программе он считает логичным утвердить бесплатную парковку для электрокаров на городских паркингах по всей России до 2033 года: «Это позволит стимулировать спрос на приобретение электромобилей среди жителей городов-миллионников». Бесплатный проезд по платным автобанам, по его мнению, можно ввести и для юрлиц, на которых зарегистрированы электрические автомобили. Это будет стимулировать таксопарки и парки каршеринга к приобретению таких машин, а заодно улучшит параметры экономической эффективности их использования бизнесом.

— Разрешить электромобилям проезд по специальным выделенным полосам для маршрутных транспортных средств, отведенным для общественного транспорта до 2033 года. Эта мера не создаст дополнительного дискомфорта для общественного транспорта ввиду относительно малого количества электромобилей, — полагает Руслан Шевченко.

«Татарстан обладает значительными шансами на успешное развитие рынка электромобилей»

В развитии зарядной инфраструктуры, по мнению эксперта, необходимо придерживаться комплексного подхода с учетом привычек и особенностей различных потребителей электротранспорта. Он рекомендует дополнить развитие и субсидирование установки быстрых зарядных станций аналогичным субсидированием медленных — это позволит создать более сбалансированную сеть ЭЗС, которая будет удобна как для водителей, нуждающихся в быстрой зарядке во время поездок, так и для тех, кто предпочитает использовать медленные, например, дома или на работе. Эти меры будут стимулировать переход на электротранспорт как граждан, так и организаций, включая операторов такси, каршеринга и городской доставки, а также для парков государственного сектора. Кроме того, они поспособствуют значительному улучшению зарядной инфраструктуры на придомовых территориях, считает собеседник издания.

Оценить потенциальный объем рынка зарядной инфраструктуры в Татарстане можно по-разному. Если измерять по количеству станций, то этот показатель зависит от числа электромобилей, указал Руслан Шевченко. К примеру, в Китае, мирового лидера по численности электрокаров, на конец 2023 года на совокупный парк в 16 млн электромобилей приходилось 1,2 млн публичных быстрых зарядных станций и 1,5 млн публичных медленных ЭЗС. «Применяя эти пропорции (одна зарядная станция на 5,9 электромобиля) с определенными корректировками, можно определить потенциальные объемы зарядных станций в Татарстане», пояснил эксперт.

Если следовать этой формуле, в Татарстане на одну станцию приходится 4,9 электромобиля (924 электрокара/188 ЭЗС). Иными словами, на сегодня существующей зарядной инфраструктуры в республике достаточно. Но с учетом ежегодного двойного прироста парка электромобилей ситуация вскоре может измениться. В России, общее число публичных и частных ЭЗС насчитывает 7,5 тысячи, на одну станцию приходится 5,3 электрокара (39,7 тысячи электромобилей/7,5 тысячи ЭЗС).

Согласно исследованию Strategy Partners, уровень распространения электромобилей по регионам России соответствует развитию сети зарядных станций в стране. Быстрые ЭЗС демонстрируют большую динамику роста по сравнению с медленными. Так, в 2022 г. количество быстрых ЭЗС выросло на 203% по сравнению с 2021 г., а число медленных в 2022 г. увеличилось всего на 12% по сравнению с 2021 г.

— Исходя из этих данных, перспективы развития рынка электромобилей в России в ближайшие годы выглядят многообещающими, — считает Руслан Шевченко, — Власти и частные компании продолжают инвестировать в развитие зарядной инфраструктуры и создание благоприятных условий для владельцев электромобилей. Это включает поддержку различных программ по субсидированию приобретения электромобилей и установке домашних зарядных станций.

Татарстан, по его словам, также обладает значительными шансами на успешное развитие рынка электромобилей: «Регион активно развивает свою инфраструктуру и промышленные мощности, что делает его одним из лидеров среди российских регионов в области технологических инноваций».

Производители электрокаров призывают участников рынка зарядной инфраструктуры заранее закладывать возможности для модернизации станций быстрой зарядки, поскольку в ближайшие несколько лет на массовом рынке появятся электромобили с более высоковольтной архитектурой, способные принимать 200—400 кВт. Сейчас такие машины существуют в основном в премиальном сегменте. Появление электрокаров нового типа будет зависеть от скорости разработок, сертификации и стабильности производственных процессов.

«На сегодня установка ЭЗС как инвестиционный проект — это игра на перспективу»

По словам эксперта, интерес к этому виду транспорта растет особенно у молодого поколения: «Сейчас это действительно прямо как ультрасовременный гаджет, максимально насыщенный информационными технологиями, в том числе и с применением искусственного интеллекта. Безусловно, спрос на это есть. Пока подводит стоимость — не каждый себе может позволить, но то, что увеличение производства будет способствовать снижению стоимости на рынке, мы тоже это ожидаем. Так что, мне кажется, у электромобилей огромные перспективы».

Со временем появится и развитая сеть зарядной инфраструктуры, считают эксперты КГЭУ. Поддержке электротранспорта большое внимание уделяют и федеральные власти, и руководство Татарстана. С мнением, что развитие отрасли сдерживает невозможность путешествовать на электромобилях на большие расстояния в отсутствие достаточного количества ЭЗС на трассах, специалисты готовы поспорить: «Можно придираться, но в основном производители позиционируют электромобили как городской электротранспорт. В пределах города, пригород, по республике ездить — никаких проблем. Понятно, что поехать в Москву и другие дальние регионы, может быть, пока не так комфортно. Но надо помнить, для чего делается электромобиль — снизить экологический фактор больших агломераций, так что все логично».

Впрочем, по ряду направлений владельцам электрокаров стали доступны и дальние поездки. «Сейчас путешествовать — одно удовольствие, я сам только в эти выходные вернулся из Перми. Мы проехали с семьей, детьми в одну сторону 700 км и столько же обратно — вообще никаких проблем, все прекрасно, станции работают исправно. Провести на зарядке 20—30 минут никакого дискомфорта не вызывает. Ездить становится легко и радостно», поделился Рустем Галимзянов.

— Плюс основная концепция электромобиля — подзарядка дешевой электрической энергией ночью. Пока, на первоначальном этапе, больше уделяется внимание развитию зарядной инфраструктуры, состоящей из станций «быстрой» зарядки. Это позволит повысить привлекательность электромобильного транспорта среди населения, ведь пока электромобили существенно проигрывают традиционным автомобилям по скорости «заправки», в том числе и из-за отсутствия доступных «быстрых» зарядных станций. Но концептуально городской электромобиль предполагает, что его пользователь приехал домой и поставил на «медленную» зарядку на ночь. Это также очень выгодно для энергосистемы. Выравнивается нагрузка на ее работу, стабилизируются генерирующие мощности, — заметил Авер Аухадеев.

Развитие зарядной инфраструктуры пока не самый рентабельный бизнес, поэтому отрасль нуждается в господдержке, поясняют эксперты. Стоимость «медленной» ЭЗС стартует от 60 тысяч рублей, «быстрой» — варьируется от 1,3 млн до 3,3 млн рублей.

— Если рассматривать вопрос установки ЭЗС с точки зрения экономики, финансовых затрат для инвестора и окупаемости, то государственные субсидий здесь очень важны, — заметил Павел Павлов. — Потому что сумма установки одной зарядной станции с техприсоединением измеряется несколькими миллионами рублей. Загрузка зарядной станции пока еще не очень большая, потому что предполагается, что эти зарядные станции для общего пользования, а процентов 60—70 владельцев электромобилей, как правило, заряжаются ночью у себя дома своими «частными» станциями «медленной» зарядки или просто от бытовой розетки.

Этим летом правительство России объявило о дополнительной поддержке инвесторов по строительству зарядной инфраструктуры для электромобилей. Соответствующие изменения были внесены в приложение к госпрограмме «Развитие энергетики». Документ скорректировал параметры предоставления субсидии на технологическое присоединение зарядок к электросетям — ее размер может достигать 60% затрат (ранее было 30%), но не более 900 тысяч рублей. Пилотный проект по созданию зарядной инфраструктуры для электромобилей стартовал 2 года назад, в нем участвует 65 регионов, включая Татарстан.

«Дешевле всего заранее предусмотреть в проекте и техприсоединение, и мощности»

Поэтому эксперт убежден, что такие же правила, как в Москве — с требованиями к застройщикам создавать ЭЗС — необходимо ввести в каждом регионе. При этом, по его словам, сеть зарядных станций нужно развивать не только в жилых комплексах, но и в торговых, бизнес-центрах, на базе крупных предприятий и компаний, чтобы владелец электрокара мог зарядиться и по месту работы: «Об этом у нас как-то забывают, но на самом деле это преимущество и для работодателей — сделает их более привлекательными для сотрудников».

В то же время сейчас возникли другие риски, которые могут оказать негативное воздействие на развитие ЭЗС, предупреждает Ленар Кашапов: «Буквально на днях пришло письмо МЧС, в котором они снова дают рекомендации по пожарной безопасности при создании ЭЗС в жилом фонде. Сейчас мы говорим только о подземных парковках, но ограничения могут ввести и на наземных. Опять же электричество нужно подводить только к тем парковочным местам, которые точно будут использоваться под зарядку. Но у нас, как правило, только у 30% парковочных мест в собственности. Во дворе будет решаться вопрос создания публичной ЭЗС».

— Люди покупают квартиры в новых ЖК и сталкиваются с проблемами отсутствия зарядных станций, сопротивлением руководства УК в установке новых зарядок. Зачастую владельцам электрокаров отказывают в согласовании установки зарядных станций именно от непонимания процедуры, ведь страх — в незнании. Мы разъясняем, как безопасно и правильно установить станцию, какое оборудование выбрать, что учесть в проектной документации, в том числе требования пожарной безопасности. Мир сейчас стремительно меняется, и мы вынуждены адаптироваться к этим изменениям, если хотим быть в тренде, — заключил Рустем Галимзянов.