Казань не берут в окружение: госэкспертиза вновь зарубила проект железнодорожного кольца

Казанское кольцо отправили на доработку

РЖД вновь отложили строительство первого этапа железнодорожного кольца вокруг Казани, которое оценивалось в 22 млрд рублей. «Проект строительства дополнительной железнодорожной ветки от вокзала Казань-1 до вокзала Казань-2 (Северный вокзал) не прошел государственную экспертизу и отправлен на доработку», — сообщили в пресс-службе казанского отделения Горьковской железной дороги в ответ на запрос «Реального времени». Это значит, заявленная стоимость и сроки оказались «незащищенными». Без утвержденных параметров проект не может претендовать на включение в инвестиционную программу РЖД и получить финансирование, добавили в пресс-службе ГЖД. В Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ, выступавшем заказчиком проекта, отказались от комментариев.

Таким образом, замена проектировщика первого участка железнодорожной ветки не спасла положения. Напомним, в этом году Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ расторгло контракт на разработку проектной документации первого участка железнодорожного кольца с АО «Казанский ГипроНИИавиапром им. Б. Тихомирова», передав другому исполнителю. В 2019 году казанцы выиграли в открытом конкурсе контракт на проведение проектно-изыскательных работ казанского ЖД, оставив не у дел подрядчика РЖД «Мосгипротранс» (проектировщика ВСМ Москва — Казань).

Имя нового подрядчика не раскрывают ни в ГЖД, ни в Минтрансе РТ. Самого госконтракта нет в открытом доступе. От его выполнения открестились в Институте пространственного планирования, занимающего моделированием транспортных маршрутов. А также в «Татдорпроекте» и других проектных организациях Казани. «Этим проектом мы не занимались. Кто им занимается, не в курсе», — сообщил директор Института пространственного планирования РТ Олег Григорьев. Но некая организация его начала и дошла до госэкспертизы, тогда нужно, чтобы они довели проект до конца, заметил он. Не исключено, это могла быть структура самих РЖД. Несмотря на особый статус, она не смогла вытянуть и довести проект до финального одобрения.

Зачем нужен перегон между вокзалами Казани

Железная дорога вокруг Казани должна закольцевать воедино пригородные окрестности столичной агломерации. Первый этап предусматривает строительство участка между Центральным вокзалом и северным Казань-2. Он пройдет по маршруту Новое Аракчино — Юдино — Восстание. Его длина 8,9 км, плюс путепровод на пересечении с Горьковским шоссе. Он призван снять нагрузку с автомобильных дорог на направлении Зеленодольск — Казань. На втором этапе предполагается строительство пути со станцией Дербышки, а на третьем — замыкание кольца. Общая стоимость проекта — 23 млрд рублей.

Пока построен лишь «аппендикс» от Центрального вокзала до аэропорта. Этот путь позволяет жителям ЖК «Южный парк» быстро добираться на работу в центр Казань. По данным Минтранса, сегодня между железнодорожным и авиавокзалом ходят 17 поездов. В целом загрузка составляет 1 200 человек в сутки, из которых с «Южного парка» ‒ 140 человек. Удалось снять с дорог порядка 100 рейсовых автобусов. Подобную схему хотели реализовать в направлении Зеленодольска, но без перегона между вокзалами сделать это не получится.

Как Главгосэкспертиза РФ «зарубила» проект

Причины повторного отклонения проектной документации в официальном ответе ГЖД не приводятся. Но источники «Реального времени» утверждают, что разработчики снова наступили на «старые грабли», допустив неточности в разделе соблюдения норм транспортной безопасности. По их данным, экспертная комиссия Главгосэкспертизы РФ придирчиво оценивала каждый пункт проектной документации. «Проблема заключается не в проектировщике, а в трудной процедуре прохождения госэкспертизы», — считает собеседник «Реального времени».

По его словам, проект рассматривали в мельчайших деталях, дотошно изучали каждый момент. В результате сделали немало замечаний. По его словам, сама концепция проекта не ставится под сомнение, но Главгосэкспертиза РФ добивается безупречного выполнения проектных решений.

Между тем отрицательное заключение на проектную документацию выдается в трех случаях, и чаще всего при выявлении грубых просчетов или несоответствия проекта строительному законодательству РФ. «Реальное время» обратилось за разъяснениями в пресс-службу Главгосэкспертизы РФ, ответ будет опубликован по получении.

На самом деле, на этот раз ничто не предвещало печального финала. До этого проект первого этапа кольцевого железнодорожного сообщения трижды в течение 2019—2022 годов отправляли для прохождения госэкспертизы. И каждый раз его возвращали с замечаниями.

«Если бы начали в этом году, это стало бы подарком городу»

Казалось бы, в этом году работу над ошибками можно было закончить. По крайней мере, надежду на положительный исход летом высказывал министр транспорта и дорожного хозяйства Фарит Ханифов. В разговоре с «Реальным временем» он говорил, что развитие скоростного вида транспорта в Казани стоит связывать с железнодорожным «кольцом». «Но посмотрим, как пройдет госэкспертиза в конце этого года», — переживал он.

Волнения были неслучайны. Год назад проектирование застопорилось тоже из-за госэкспертизы. «Пока проектировали, произошли довольно существенные изменения в нормативной базе, очень усложнились вопросы безопасности. И существующий проект должен быть доработан с учетом этих изменений», — объяснял он задержку в начале 2022 года. Тогда он рассчитывал завершить проектирование до конца 2022 года, а теперь снова затянули еще на один год.

«Проект-долгострой длится несколько лет. Его пересматривали несколько раз — сначала в РЖД, затем в Минтрансе РТ. Затем свои коррективы внесла комиссия по Главгосэкспертизе, которая провела комплексную ревизию проекта. Если бы начали в этом году, это стало подарком городу», — рассуждает собеседник «Реального времени».

Казанское кольцо принесет убытки РЖД

Градостроители расходятся во мнениях по поводу необходимости кольца. «Когда проект получает отрицательное заключение, всегда печально. Но я считаю, что это вопрос времени, потому что рост Казанской агломерации — процесс объективный. Вопрос не только в нехватке автобусов, а в перезагрузке всей транспортной системы. Конечно, это потребует привлечения железнодорожного транспорта. Надо еще прояснить, что эффективнее строить — кольцевую электричку или хордовые ветки», — считает советник министра строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Татарстана Николай Васильев.

Другой точки зрения придерживается директор Института пространственного планирования РТ Олег Григорьев: «По большому счету, один отрезок вообще не сможет ничего разгрузить, — полагает он. — К тому же у нас нет такого большого потока, чтобы загрузить это направление». По его оценке, железнодорожное кольцо будет работать эффективно, если перевозить в часы пик по 30—40 тысяч пассажиров. «А у нас потоки 3—5 тысяч, но не больше 10 тысяч».

Из-за нехватки пассажиров инвестиции в кольцо не принесут отдачи РЖД. «Даже московский метрополитен, который перевозит гигантский объем пассажиров, убыточен начиная с 2016 года. Хотя выручка от продажи билетов солидная. В случае с Казанью убытков будет еще больше. Поэтому РЖД с этим не торопится, и их в этом плане можно понять», — пояснил он.

Большие расходы связаны с тем, что РЖД придется увеличивать подвижной состав для увеличения частоты движения по кольцу. « Пассажир выбирает тот транспорт, у которого наименьший интервал движения. Москва — это 5—7 минут, а в Казани — хотя бы 15 минут. Для этого нужно другое количество подвижного состава, нужна другая схема организации движения по этим веткам. Это и влечет серьезные затраты со стороны РЖД. Скорее всего, они пойдут на это с трудом. Потому что это абсолютно убыточная история для РЖД. Никакая стоимость проезда эти расходы не окупит», — уверен он.

«Дружба городского транспорта с железной дорогой необходима»

Тем не менее нужно работать над проектом. «Конечно, северная ветка разгрузит дороги в направлении Зеленодольск — Казань и Арск — Казань и даже Лаишевский узел Казани со стороны аэропорта Казани. Но она разгрузит лишь в том случае, если увязать в комплексную систему развития транспорта. Чтобы не просто работал маленький участок, а все кольцо и его радиальные направления».

— Агломерация все дальше и дальше отходит от Казани, и только автобусами не обойтись, — уверен Николай Васильев. — Какие бы шикарные дороги мы ни строили, все равно уровень автомобилизации перегрузит их быстрее, чем мы будем класть асфальт.

По его мнению, переход на общественный транспорт — магистральное направление. Аэропорт собирает пассажиров с Лаишевского узла, а Северный вокзал — с зеленодольского узла. Но больше нужно развивать вылетные магистрали. Поэтому кольцо нужно будет перестраивать и менять схему движения наземного транспорта, уверен он.