Олег Григорьев: «Нужно корректировать планы жилой застройки»

«Кто, где реально живет — цифры со статистикой не сходятся»

— Олег Дмитриевич, на какой стадии разработка Мастер-плана Казанской агломерации и о каких результатах сегодня можно говорить?

— Разработка Мастер-плана социально-экономического и пространственного развития Казанской агломерации на стадии завершения. Завершение запланировано на декабрь.

В ходе разработки выполнили демографический прогноз, провели детальное обследование транспортной ситуации с замером загрузки улично-дорожной сети и общественного транспорта, провели анализ данных сотовых операторов и иную необходимую аналитику, выполнили районирование территории.

Данные сотовых операторов позволили определить реальное количество и распределение населения и рабочих мест, а также сформировать матрицу корреспонденций между расчетными районами агломерации. Мы знаем и проанализировали движение в течение 2022 года каждой «симки», то есть каждого человека.

— Давайте поясним, что такое расчетные районы и каково реальное население Казанской агломерации?

— Расчетные районы — это не муниципальные районы. Вся территория города и других муниципальных образований разделена на достаточно мелкие участки. Методология районирования предполагает деление по определенным критериям — по дорогам, рельефу и природным границам, границам земельных участков, административным и иным границам. Для каждого такого расчетного района определяется текущее количество населения, мест приложения труда, объем и характер застройки. К этим же расчетным районам привязываются данные сотовых операторов.

По всей территории Казанской агломерации у нас очень подробные данные сотовых операторов. Кто, где, сколько реально живет, и кто, где, сколько реально работает — эти цифры со статистикой, конечно же, не сходятся.

По этим данным, у нас население агломерации примерно на 100 тысяч человек меньше.

«Утром в Казань из пригорода въезжает свыше 88 тысяч человек — у нас не может не быть пробок»

— А каково реальное население Казани (по статистике 1,3 млн)?

— Тоже меньше, чем по статистике.

— Судя по утренним пробкам, не кажется.

— Судя по пробкам так и есть. Человек прописан в Казани, у него есть казанская квартира, но есть и второе жилье, и живет он фактически в Лаишевском районе. Что значит реальное население с точки зрения данных сотовых операторов? Это ночное пребывание людей — сколько людей ночует в городе. Поэтому те люди, которые живут в Лаишевском районе, а работают в центре Казани, — они, по данным от сотовых операторов, попадают в статистику населения Лаишевского района.

Из того же Лаишевского района каждое утро 26 тысяч человек заезжает в Казань, поэтому не может не быть пробок. Из Пестречинского и Высокогорского районов заезжает по 17 тысяч человек, из Зеленодольского — 19 тысяч, из Верхнеуслонского — 7,9 тысячи. В общей сложности — свыше 88 тысяч человек едет в Казань в утренний час пик.

Да, есть определенные расхождения между статистикой и иными данными, включая данные сотовых. Но любая цифра не до конца точна. Данные сотовых операторов дают нам порядок цифр, поскольку по детям дошкольного возраста идет арифметический досчет, соответствующий текущей демографии.

Аналитика по территории сделана очень детальная, с использованием всех возможных источников.

В качестве же основных инструментов для расчетных задач мы разработали и используем несколько математических моделей, включая транспортную, территориально-коммуникационную, балансовую (места проживания/места приложения труда) и экологическую, работа с которыми позволила сделать обоснованные расчеты по развитию агломерации.

— Что еще показали расчеты?

— Если реального населения у нас в агломерации оказалось меньше, то реальных рабочих мест, напротив, больше — их примерно на 70 тысяч больше, чем по статистике. Рабочие места, которые не попали в статистику, это область возможного теневого сектора экономики. Их тоже видим, причем не обязательно на предприятиях.

Это могут быть и трудовые мигранты на стройках. Вот, к примеру, идет стройка в зоне М-12, там сразу видно «неучтенных людей».

— Будут ли использованы ваши данные для того, чтобы вывести из теневого рынка эти рабочие места?

— Это непростая задача, для нее нужен дополнительный анализ.

В нашей аналитике главными были данные по населению и рабочим местам, на основе которых мы сделали в том числе демографический прогноз. Определили то население, которое у нас будет к 2050 году (расчетная дата Мастер-плана). Есть определенная методология расчетов количества населения к этому времени. Выстраивается динамика с учетом текущего тренда по смертности (с поправкой на то, что она будет снижаться) и рождаемости (при условии, что она улучшится), прогноз по миграционному притоку. В результате расчета максимум того, что мы будем иметь к 2050 году в пределах агломерации, — это примерно 2,2 млн человек. Мы рассчитываем на такой оптимистический сценарий.

Ключевой же задачей разработки Мастер-плана является сбалансированная система расселения, то есть распределение населения и рабочих мест на территории агломерации таким образом, чтобы свести к минимуму маятниковые миграции по трудовым целям. Для того, чтобы новое жилье строилось там, где близко рабочие места, а рабочие места планировались там, где сегодня есть и будут в перспективе проживать люди.

Чтобы не появлялись территории, подобные Куюкам, где полно населения и минимум рабочих мест в условиях одной единственной двухполосной дороги в Казань.

Инструмент для решения этой задачи — балансовые модели. При разработке применялась территориально-коммуникационная модель, которая определяет общую политику развития каждой территории, от политик развития и приоритетного развития, до политик сохранения текущего состояния и протекции.

Основным же инструментом является наша собственная разработка — балансовая модель с условным названием «Полицентр». Это достаточно сложная математическая модель, которая работает с четырьмя характеристиками расчетных районов — связность с населением/связность с рабочими местами и обеспеченность рабочих мест населением/обеспеченность населения рабочими местами. На этих парах идут математические расчеты, главная цель которых — минимизировать время поездки от дома до работы. Модель выдает рекомендации для каждого расчетного района — сколько в нем можно разместить людей и где лучше это сделать, сколько и где разместить рабочих мест. Если мы таким образом планируем разместить места проживания и места приложения труда, у нас получится сбалансированное развитие территории и снижение маятниковых миграций.

«По большому счету, в «Лаишевском узле» строить вообще уже ничего нельзя»

При этом в реальности задача намного сложнее. Модель дает нам рекомендации по «идеальному» распределению мест проживания, планируемой жилой застройки, но есть ряд территорий с уже нарушенным балансом (такие как Куюки), и существует ряд принятых решений, которые также не ложатся в идеальную модель, но которые нельзя обратить вспять. Есть решения по «Большому Зеленодольску», «Лаишевскому узлу», решения по другим территориям.

Скажем, в «Лаишевском узле» по действующей градостроительной документации должно быть построено еще порядка 14,5 млн «квадратов» жилья, а строить там, с учетом того, что после ввода трассы М-12 основной поток из Москвы переместится с Горьковского шоссе на Оренбургский тракт и местные дороги через Столбище, Усады, «бетонку», вообще уже ничего нельзя, иначе это гарантированные утренние часовые пробки на въезде в Казань.

Или «Большой Зеленодольск», где порядка 8,5 млн кв. м по намерениям застройщиков, а строить там можно на порядок меньше. Но тем не менее часть площадок, по которым решения уже приняты, где вложены деньги, в том числе целевые федеральные, в развитие инженерных систем, нельзя отменить. Поэтому мы вынуждены учитывать текущие решения и корректировать расчетную балансовую модель с учетом реально принятых решений. В итоге у нас получается не идеальная, но близкая к оптимальной, модель с учетом сложившейся ситуации и принятых решений.

Важно, что эта модель не является некоторым итоговым, статичным расчетом, а предназначена для постоянного сопровождения процесса развития территории и уточняющих расчетов при изменении ситуации.

Следующий важнейший вопрос — очередность освоения площадок под новое жилое строительство. Естественно, мы соотносим эти этапы с транспортно-инженерной инфраструктурой как существующей, так и планируемой, а также этапами строительства социальных объектов. То есть задача — привязать этапы строительства жилья к этапам строительства дорог, сетей, социальных объектов.

Правила должны быть простые — не раньше, чем на территории появляется инфраструктура, туда можно зайти со стройкой жилья. Чтобы не получилось, как в «Салават купере» и еще ряде территорий, когда сначала появилось жилье, а потом начали решать вопросы — как же людям оттуда ехать и где работать.

«У нас есть данные о перемещении всех людей в агломерации»

— Как же Мастер-план изменит жизнь населения агломерации в вопросах транспортного обеспечения и социальной инфраструктуры?

— Мы как раз подошли к серьезному вопросу по транспорту. Здесь работаем с еще одной математической моделью, работающей в паре с балансовой, и в подготовке которой так же используются данные сотовых операторов. У нас зафиксированы поездки из каждого расчетного района в каждый расчетный район. Грубо говоря, у нас есть данные о перемещении всех людей в агломерации, из всех точек, где ночует человек, до мест, где работает. Это огромный объем данных, и он закладывается в математическую транспортную модель. Создается граф сети, соответствующий текущей сети дорог, заносятся данные по людям и рабочим местам для каждого района и матрица их корреспонденций, и далее идет прогнозный расчет движения из каждого расчетного района в каждый другой расчетный район.

Модель калибруется по данным натурных замеров транспортной ситуации: загрузки дорог, загрузки общественного транспорта, и версия модели существующего положения полностью соответствует реальной ситуации. Это достаточно долгий процесс, работа над моделью заняла у нас полгода, но сейчас есть модель, которая позволяет спрогнозировать развитие транспортной ситуации. Что, например, будет, если мы на какой-то территории агломерации жилой район разместим, как это скажется на загрузке улично-дорожной сети? Или что будет, если мы здесь промпредприятие разместим или крупный общественный объект, как это скажется на транспортной ситуации? Моделируя для каждого района варианты развития событий, мы можем смоделировать ту ситуацию, которая будет с загрузкой улично-дорожной сети на довольно длительный период. В нашем случае выполнено моделирование развития транспортной ситуации Казанской агломерации в разных вариантах до 2050 года.

— На каких магистралях у нас скоро может возникнуть перегруз?

— «Перегруз» есть уже сейчас — это все въездные/выездные трассы: Мамадышский тракт, Оренбургский тракт, Горьковское шоссе, Сибирский тракт и ул. Мира в Дербышках — все магистрали, по которым въезжают с утра эти десятки тысяч человек. При сегодняшней ситуации у нас не может не быть этих пробок, задача их минимизировать.

Модель позволяет сделать расчет разных вариантов развития событий. Развитие улично-дорожной сети всей прилегающей зоны вокруг Казани, «сшивка» приказанских зон с самой Казанью, дополнительные входы выше и ниже Горьковского шоссе, дополнительные дублеры Оренбургского шоссе. Оценивается достаточно много мероприятий, среди которых есть неотложные.

Один из выводов расчета — необходимо безотлагательно заниматься развитием улично-дорожной сети в южной части агломерации — будет свободное движение по М-12, а все остальное — Мамадышский тракт, Оренбургский тракт — к 2025 году все в красной зоне.

«Задача — 65% казанцев и 55% жителей пригорода пересадить на общественный транспорт»

— Есть инерционный сценарий развития. Что это значит? Если ничего не менять, то транспортная ситуация, разумеется, будет хуже, чем сейчас. Существующая тенденция по росту автомобилизации — где-то до 600 машин на 1000 человек к 2050 году. При этом у нас сегодня в Казани на общественном транспорте передвигается порядка 57% населения, а на личном — 43%. За пределами Казани на общественном транспорте только 36% и 64% — на личном авто.

При такой ситуации невозможно ничего улучшить, сколько бы дорог ни построили, вкладывая огромные бюджетные средства. Поэтому задача, которая возникает рано или поздно перед любым крупным городом, а тем более агломерацией, это максимальное развитие общественного транспорта.

Целевые цифры — в Казани не меньше 65% на общественном транспорте и 35% на личном, а за пределами Казани хотя бы 55%, чуть больше половины населения, должно пересесть на общественный транспорт.

Поворот в сторону максимального развития общественного транспорта — это очень серьезная «развилка» в решении транспортных вопросов, поскольку радикально меняет направленность финансовых вложений и требует перераспределения от строительства развязок в сторону массовой закупки подвижного состава, обустройства выделенных полос и пересадочных узлов.

Более того, это вопрос во многом административного характера, поскольку, кроме максимально удобного общественного транспорта, который в утренние часы пик должен двигаться с интервалом в 5—7 минут, необходимо планомерное ужесточение парковочного режима в центре города, а затем и на всей территории Казани как центра агломерации, организация выделенных полос по всему городу и ближайшей периферии с жесткими штрафами за выезд на них личного транспорта, не расширение, а наоборот, сокращение полос движения в центре, отказ от некоторых развязок на въезде в город в пользу светофоров, то есть радикальная «демотивация» использования личного автотранспорта.

Все это крайне непопулярные решения, которые вызовут массу протестов, я хорошо представляю, сколько негативных отзывов будет в мой адрес после публикации, но иных решений для крупных агломерационных городов нет и не будет, пока не появятся «летающие» машины или что-то еще подобное, и потребность в дорогах исчезнет.

По этому пути идут все крупные города, включая Москву, которая параллельно со строительством метрополитена и скоростных хорд на периферии последовательно сужает дороги в центре и ужесточает парковочный режим.

В соответствии с необходимостью такой политики в транспортном вопросе в нашем Мастер-плане предлагаются конкретные решения по организации выделенных полос по всем «вылетным» магистралям (Оренбургский, Мамадышский и Сибирский тракты, Горьковское шоссе) и организация движения по ним «метробусов» — автобусов большой вместимости с тактовой частотой движения 5—7 минут в утренний час пик. Это можно делать прямо сейчас, без капитальных вложений в дороги, на этих направлениях при выделенной автобусной полосе остается две полосы под иной транспорт, что соответствует норме. Это ухудшит условия движения на личном транспорте (и это правильно) и первое время автобусы будут возить «воздух». И в Москве не сразу наполнилось пассажирами железнодорожное кольцо, но когда стоящие в пробке автомобилисты видят автобусы, с ветерком пролетающие мимо, ситуация в конце концов меняется.

То же самое касается развития метрополитена, движения электричек, скоростных трамваев, развития пересадочных узлов. Все виды общественного транспорта должны быть соединены в общую связную систему с удобными пересадочными узлами, в Мастер-плане есть конкретные решения и по этим вопросам.

По всем направлениям железной дороги агломерации надо запускать межгородские маршруты с удобным тактовым движением, железнодорожное кольцо должно появиться внутри Казани, то есть надо делать то, что уже сделала Москва, в которой радиальные железные дороги стали диаметрами наземного метро.

Плюс к этому необходимо развитие скоростного легкорельсового транспорта, в том числе от станции метро «Северный вокзал» до «Салават купере» и далее до Зеленодольска, чтобы людей из развивающегося проекта «Большой Зеленодольск» можно было пересадить на этот вид транспорта.

Плюс развитие метрополитена. Есть линия, которая сейчас пошла в стройку. Но нужно продлить и существующую линию в сторону южной части города. В перспективе делать новую линию, которая должна дойти до железнодорожного вокзала, охватывая и восточную часть города, которая тоже скоро начнет развиваться. И новая линия, которая идет на «Квартал», будет охватывать дугой всю остальную часть города. Это тоже нужно делать, пусть не быстро, но это важная задача, которая стоит перед городом и республикой.

Решать нужно многие вопросы и, конечно, главный вопрос — где деньги?

Здесь одно из решений в области транспорта — государственно-частное партнерство (ГЧП), форма, которая неплохо показала себя опять же в Москве. Это, кроме скандально известного обхода Химок через Химкинский лес, так же и магистраль на Одинцово, северный дублер Кутузовского проспекта, и московский скоростной диаметр. Форма ГЧП предполагает минимум бюджетных вложений и платный режим проезда для населения, но в сегодняшних условиях может быть реализована на крупных объектах казанской агломерации.

В нашем Мастер-плане это скоростной диаметр вдоль железной дороги от М-7 в районе Займища: через кировскую дамбу, центр города и развивающийся район речного порта до «Лаишевского узла» и аэропорта (проектируемые проезды 21 и 16 в действующем генплане Казани) и скоростной диаметр, также вдоль железной дороги: от М-7 в районе Высокой Горы, мимо Дербышек, вдоль Абжалилова с выходом на Аметьевскую магистраль (проектируемые проезды 15 и 27 в действующем генплане).

По «Лаишевскому узлу» надо уменьшить планируемое население на 141 тысячу человек

В Мастер-плане предложена общая структура агломерации и планировочная сетка развития территорий каждого района, в которой определены зоны жилых территорий с дифференциацией на МКД и ИЖС и зоны размещения только нежилой застройки. Все решения проверяются по кадастровым данным, смотрим, где и чьи землевладения, здесь особенно ценным ресурсом являются муниципальные земли. Выделены территории, которые нуждаются в особом контроле — «Лаишевский узел», «Большой Зеленодольск», ближайшие к Казани территории Пестречинского и Высокогорского районов.

Взять в примеру «Лаишевский узел» — это частично казанская территория вдоль улицы Братьев Батталовых (квартал М-14), частично территория Лаишевского района до строящейся М-12. Сегодня здесь население примерно 44 тысячи человек. А по утвержденным градостроительным документам здесь запланировано строительство еще 14,5 млн кв. м жилья, в том числе 4,6 млн кв. м МКД, то есть плюс примерно 376 тысяч человек. Понятно, что никакая улично-дорожная сеть не вынесет такого, и по тем расчетам, которые нам дает транспортная модель, прибавить здесь можно не более 100 тысяч человек жителей или примерно 3 млн кв. м. То есть нужно корректировать утвержденные градостроительные документы по «Лаишевскому узлу» и на 232 тысячи человек уменьшать запланированное там население. Дополнительная сложность здесь в том, что если строительство МКД еще как-то можно регулировать, то строительство ИЖС на участках в собственности граждан почти не регулируется.

То же самое с любой площадкой, которую мы возьмем. По Каймарскому узлу — 65 тысяч человек должно прибавиться по действующим генпланам, а можно только 13 тысяч, по восточной зоне (ближние к Казани поселения Пестречинского и Высокогорского районов) — планируемый прирост по населению 78,6 тысячи человек и 2,7 млн кв. м жилья при возможных 31,9 тысячи человек и 0,96 млн кв. м соответственно.

Мы видим, что по многим территориям необходимо снижение запланированных объемов жилья. При этом ситуация с плановым жильем неоднозначная и с другой стороны. Здесь я выскажу совсем крамольную мысль, есть реальный рост населения, которое нуждается в новом жилье, и есть плановые цифры по нацпроекту «Жилье», по которым у нас республика выходит примерно на 3,1 млн кв. м ввода жилья ежегодно. На Казанскую агломерацию приходится около 2 млн кв. м, и если посчитать объем, который нужно построить до 2050 года, то в соответствии с этой программой нужно построить в границах агломерации еще 54 млн кв. м, то есть вместе с существующими 43 млн кв. м жилой фонд должен составить 97 млн кв. м.

Вместе с тем, даже если принять за норму к 2050 году по 40 кв. м на человека, при прогнозе увеличения населения в 500 тысяч достаточно построить всего 20 млн кв. м! Поэтому вот эта вилка тоже существует между планом по квадратным метрам и самым оптимистичным демографическим прогнозом по населению, а чтобы этот прогноз состоялся, коэффициент рождаемости должен вырасти до 2 (сейчас 1,6), миграционный прирост должен быть порядка 18,4% в год, сейчас его тоже недостаточно, средняя продолжительность жизни должна вырасти с 74,5 до 85,5 года.

— Зачем же тогда столько строить жилья, если некого будет в него заселить?

— Вопрос, который мы тоже задаем, ведь вместо 54 млн кв. м, которые необходимо построить по плану, нужно в два раза меньше жилья.

«Цель Мастер-плана — определить, что и сколько можно построить»

— На какие объемы жилья замахнулись застройщики в пределах агломерации и насколько им урежут эти планы?

— Здесь же вопрос не в том, чтобы ограничить этот бизнес, строительный комплекс — важнейшая часть экономики. Для его загрузки есть достаточно много площадок под жилищное строительство. В том числе и внутри Казани. Та же самая Восточная дуга — ее емкость примерно 16 млн кв. м.

У нас сложилась парадоксальная ситуация — есть огромные территории внутри Казани, которые на сегодня просто не освоены. Вся Восточная дуга от Дербышек и до Салмачей — вся эта огромная площадка, четверть городской территории, не застроена, в то же время есть плотная застройка Куюков, Лаишевского узла, появляются районы за М-7 на северо-востоке (ЖК «Атмосфера»). Получается такой бублик с дыркой.

Застройщикам, разумеется, дешевле «сесть» на существующую инфраструктуру, в том числе за пределами административных границ Казани. К тому же есть еще и нормативы градостроительного проектирования, которые в Казани жестче, чем районные, они требуют больше мест для машин, больше требований по школам и детсадам, и если инвестор перемещается в район, то здесь нормативы мягче: меньше требований по парковкам, садикам, и все проще и дешевле. Вместе с тем это фактически тот же город, и человек, который покупает жилье на территории Лаишевского района, считает, что он практически в Казани живет.

Развитие территории Восточной дуги необходимо, но это сложная задача, поскольку здесь ни дорог, ни сетей, и надо заниматься тем и другим, а это огромные затраты бюджетных денег. Здесь можно обратить внимание на опыт других регионов по инфраструктурному сбору, когда между муниципалитетом и застройщиком заключается соглашение о безвозмездном финансировании строительства инфраструктуры и социальных объектов, привязанное к квадратным метрам вводимой недвижимости. Такие города, как Пермь, Москва, Санкт-Петербург, практически закрыли таким образом вопросы строительства социальных объектов.

«Любая застройка на периферии Казани — это потенциальные Куюки»

— Какие зоны могут стать проблемными в ближайшее время, как вторые Куюки?

— Зоны особого внимания — весь «Лаишевский узел», а также территории «Большого Зеленодольска», поскольку, как только на этой площадке пойдет активное строительство жилья, когда все поля за М-7 рядом с «Салават купере» застроятся, никакая реконструкция Горьковского шоссе нас не спасет. Идет активная застройка и далее Мамадышского тракта вдоль магистрали 16К-1332, под застройку пошли территории бывшего конезавода, поля рядом с Кощаково, рядом с Царево продолжается плотная застройка, и нагрузка будет возрастать. Не будет такой концентрации, как в Куюках, но жители всей этой зоны тоже по полтора часа стоят в пробках. Любой поселок или любая застройка на периферии Казани — это потенциальные Куюки.

— Как на эту ситуацию может повлиять Мастер-план?

— Расчетные модели, которые я вам показывал, транспортная и балансовые (по местам приложения труда и по местам проживания), легли в основу принципиальной модели сбалансированного развития, которая является основой схемы функционального зонирования всей территории агломерации. В ней четко определены территории, на которых возможно строительство жилья, и территории, на которых возможно строительство только нежилых объектов.

Для каждой зоны, с учетом каждого кадастрового участка, определены цифры предельного объема нового жилого строительства и рекомендуемые цифры по местам приложения труда. Это должно определять правила игры для всех застройщиков.

Положения Мастер-плана агломерации лягут в основу корректировки генпланов, ПЗЗ. Мастер-планирования в системе документов Градостроительного кодекса России не существует, поэтому данные Мастер-плана — это такая «подложка», на основе которой должны формироваться технические задания и цифры по объемам застройки для разработки генеральных планов и ПЗЗ для каждой территории.

Все, что мы здесь посчитали в рамках Мастер-плана, не просто умозрительные цифры и веселые картинки — это будет основой всех градостроительных документов: от генплана до ГПЗУ (градостроительного плана земельного участка). На каждый земельный участок, исходя из данных Мастер-плана, приходится конкретная расчетная цифра по застройке.

Такова конечная цель разработки Мастер-плана Казанской агломерации — определить для каждой площадки и земельного участка, что, сколько и когда можно здесь построить, и в этом его отличие от других подобных документов, которые гораздо менее конкретны.

Сейчас эта цепочка выстраивается для Лаишевского района, как для самой горячей территории, а в следующем году мы выстроим то же самое по всем смежным с Казанью районам.

«Принятые решения реализуют, все остальное — под вопросом»

— С конца лета прекратили выдавать разрешения на новое строительство в Казанской агломерации. Насколько длительным будет это решение?

— Мы сейчас работаем с Лаишевским районом, он как раз первоочередной. Уже определили сколько и что там можно построить, будем докладывать эти цифры руководству республики. Они могут быть основой поправки генпланов и ПЗЗ.

— Обращались ли к вам застройщики, собственники земель с претензиями, что пострадали их проекты коммерческого жилья по той или иной территории?

— Во-первых, не пострадали. Даже по Лаишевскому району не должны отменять решения, которые уже приняты в части выданных разрешений на строительство МКД, а их там выдано на 154 тысячи кв. м. жилой застройки. Эти проекты продолжают реализовываться. Все остальное — под вопросом, и собственники территорий ждут решений, которые примет раис Татарстана Рустам Нургалиевич Минниханов. Но выше я уже говорил, что реально не нужен такой объем застройки жилья, который есть в действующих генпланах и ПЗЗ. Это избыточный объем застройки, избыточный практически в два раза.

— Когда все-таки передадут полномочия районов по разработке и утверждению генпланов, ПЗЗ на уровень республики?

— Есть определенные варианты по принимаемому решению. Никто не сомневается, что эти полномочия надо передавать. Сомнения в объеме передаваемых функций.

Мы предлагали передать только документы верхнего уровня — генпланы, ПЗЗ и МНГП (местные нормативы градостроительного проектирования), то есть ключевые документы, на основе которых все остальное делается. А вот проекты планировок территорий (ППТ), выдачу градостроительных планов земельных участков (ГПЗУ), выдачу разрешений на строительство оставить у муниципалитетов, чтобы это все на месте, ближе к земле делалось и чтобы компетенции местных органов не были утрачены.

Но есть также мнение, что нужно передавать все полномочия на уровень республики, мотив в том, что иначе не будет достаточного контроля. Но для того, чтобы реализовать такой вариант, нужно увеличивать раза в три Министерство строительства, которое должно этим заниматься, что на самом деле невозможно, и с моей точки зрения, не нужно. Потому что, если сейчас с января 2024 года все, вплоть до разрешений на строительство, передать на уровень республики, все остановится. К тому же есть еще и нормативные сроки по выдаче документов — и по разрешениям, и по вводу объектов, и по ГПЗУ. Есть опасность обрушить всю систему.

Возможно, этот вопрос будет вынесен на декабрьскую сессию Госсовета РТ.

Надеюсь, что решение будет принято, поскольку если ничего не менять и мы продолжим тот тренд, который у нас есть сегодня, то с каждом годом ситуация будет только ухудшаться.

— Благодарим за интервью! А под конец приведем кратко все ключевые результаты работы в рамках Мастер-плана Казанской агломерации:

• разработаны целевые показатели социально-экономического и пространственного развития агломерации;
• определено сбалансированное распределение новой жилой и нежилой застройки, что позволит сократить маятниковые миграции населения;
• для каждого расчетного района агломерации, включая территорию города Казани, определен предельный объем жилой и рекомендованный объем нежилой застройки;
• определены перспективные площадки жилой и нежилой застройки. При этом определены площадки, которые не могут быть использованы под жилую застройку;
• разработаны решения по развитию транспортной системы агломерации, включая развитие улично-дорожной сети, наземного и внеуличного общественного транспорта, с выделением первой очереди, предложениями по парковочной политике и предложениями по возможным объектам ГЧП;
• разработаны решения по развитию системы инженерного обеспечения территории (вода, водоотведение, тепло, газ, электричество) с выделением первой очереди;
• определена очередность новой жилой застройки с привязкой к очередности строительства улично-дорожной сети и социальных объектов;
• определены территории первоочередного развития и зоны «особого контроля» на проблемных участках;
• определены целевые показатели транспортной и балансовых моделей;
• выполнен социально-экономический прогноз развития территорий агломерации, а также расчет бюджетных и внебюджетных затрат на реализацию ключевых мероприятий по строительству транспортно-инженерной инфраструктуры;
• подготовлены данные для разработки долгосрочного прогноза социально-экономического развития агломерации в целях последующего направления в Министерство экономического развития Российской Федерации.

Таким образом, разработка Мастер-плана позволила, с одной стороны, подготовить решения по развитию территории без ограничений, накладываемых административно-территориальным делением, с другой стороны — обеспечить комплексный подход к решению задач территориального развития, синхронизированный с решением вопросов социально-экономического развития, что невозможно реализовать при разработке стандартных документов, предусмотренных Градостроительным кодексом Российской Федерации.

Далее положения Мастер-плана лягут в основу разработки стандартных документов, определенных требованиями Градостроительного кодекса Российской Федерации — генеральных планов, правил землепользования и застройки и нормативов градостроительного проектирования. В настоящее время уже начата их разработка на территорию «Лаишевского узла» агломерации, а в 2024 году планируется разработка указанных документов для территорий Зеленодольского, Высокогорского, Пестречинского и Лаишевского районов.