Ренат Мистахов: «Без серийного заказа судостроители не смогут дать хорошую цену»

— Ренат Искандерович, недавно «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» заложил первые скоростные пассажирские суда на подводных крыльях «Метеор — 2020». Их не строили в России почти 30 лет. С чем связан интерес к возобновлению строительства речной техники: время подошло, включились меры федеральной поддержки или региональные перевозчики активизировались?

— Любая тема в судостроении получает развитие, когда появляется твердый заказчик. Просто так строить суда, а потом искать на него покупателя сложно. Всегда есть риск невозврата инвестиций, поэтому так больше не работаем. Это всегда марафон с большими препятствиями.

Правда, в последнее время мы наблюдаем повышенный интерес регионов к обновлению флота пассажирских перевозок в разных уголках страны — от Западной Сибири до Поволжья. Есть уверенность, что спрос на современные речные суда появится если не сегодня, то завтра, а сам рынок обязательно раскрутится. Почему?

Возникла идея продвигать не только наш первый базовый проект глиссирующего типа на базе судов проекта А45 или А145, но и решили попробовать выйти с речными судами на подводных крыльях «Метеор-2020»

Во-первых, речные перевозки субсидируются региональными властями, а флот достаточно устаревший, и им нужна поддержка. Особенно большая необходимость у северных регионов страны: в Ханты-Мансийском автономном округе, Архангельском крае и др. В силу климатических особенностей транспортная инфраструктура не так сильно развита, как в поволжских регионах, а населенные пункты растянуты по всей местности. В холодное время года перевозки людей осуществляются по «зимнику», а летом с таянием снегов возникают трудности при перемещении. Подчас наиболее быстрым и единственным способом перебраться остается путь по воде.

Во-вторых, сибирские реки в отличие от спокойных волжских имеют большую скорость течения. И здесь могут потребоваться суда разного класса. Отсюда возникла идея продвигать не только наш первый базовый проект глиссирующего типа на базе судов проекта А45 или А145, но и решили попробовать выйти с речными судами на подводных крыльях «Метеор-2020».

Дело в том, что эксплуатация судна такого класса дешевле обходится в процессе эксплуатации: на 25-30 процентов меньше потребление топлива, на 20 процентов увеличивается дальность хода. Правда, есть и минусы — это большая осадка в сравнении с водоизмещающим флотом, которая ограничивает подход судна с подводным крылом к необорудованному причалу.

Но с другой стороны, мы вступили в конкуренцию с Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р.Е. Алексеева. Изначально нижегородское бюро было основным исполнителем данного проекта. За несколько лет они успели реализовать несколько контрактов на поставку судов на крыле, «раскатав» их на внутренних линиях.

Судостроительная корпорация «Ак Барс» при большой поддержке Холдинговой компании «Ак Барс» и лично генерального директора Ивана Михайловича Егорова ведет активную работу с регионами и предлагает прогулочные, скоростные и каютные варианты судов, а построенные проекты А45, А145, «Чайка-СПГ» успешно используются.

Судно скоростное около 80 км/час с дальностью хода 700 км

— Каким образом «Северречфлот» стал первым заказчиком «Метеора-2020»? ХМАО больше остальных субсидирует речные перевозки или лизинговый оператор «Машпромлизинг» рекомендует судно при подготовке сделки?

— Прежде всего нужно сказать, что решающую роль в выборе судов принадлежит региону. Он сам определяет тип речного судна, подходящего для осуществления речных перевозок. Регион выбирает и лизинговую компанию, через которую приобретается техника. И уже потом лизинговая компания на основе технического задания, выданного регионом, выбирает исполнителя проекта.

Наш современный вариант «Метеор-2020» кардинально отличается от классических метеоров, которые строились в СССР. Прежде всего, он имеет единый салон, как в самолете. Если помните, раньше был разбит на отдельные части: в носу, в середине и в корме были локальные салоны. Вместо него создано общее пространство, которое обеспечивает большую комфортность и меньшую шумность. Кроме того, сам салон получится шире, что позволит иметь широкие проходы между рядами сидений и больше места между сиденьями. Судно скоростное около 80 км/час с дальностью хода 700 км.

— Много ли регионов заявляют о необходимости обновления речного флота?

— Да, достаточно. В Приволжском федеральном округе обсуждают приобретение флота Татарстан, Пермский край, Нижний Новгород, Чувашия и др. А всего около 10 российских регионов, которые имеют выход на реки Волга, Кама, Обь, Белая и др.

С каждым из них мы ведем индивидуальные переговоры, можно сказать, погружаемся полностью в тему каждого. Почему? Мы предлагаем не купить отдельное судно, а идем на открытый диалог для определения наиболее подходящего типа судна. У каждого региона особые исторически сложившиеся условия речных перевозок: где-то есть причалы, а где-то нет, различная скорость течения реки, сложные маршруты пересечения по воде. Исходя из этого, мы подсчитываем, во сколько обойдется его эксплуатация, каков расход топлива в навигацию, сколько пассажиров можно перевезти. Одним словом, проводим полный подготовительный анализ перед заключением контракта, вплоть до того, что готовы обучать экипажи.

Конечно, программа утилизации, если бы она была запущена, не принесет массового обновления судов, но сейчас речь идет о том, чтобы запустить первые конкурентоспособные серийные модели речных судов

Операторами по обновлению флота выступают две российские лизинговые компании: ГТЛК и «Машпромлизинг». Они предлагают технику по льготной ставке в 2,5% годовых, что в 4 раза ниже рыночной. Это очень выгодно, учитывая, что навигация длится 5—6 месяцев, а не целый год. Срок договора лизинга на речное судно может составлять до 15 лет. Договор на сервисное обслуживание заключается на 2—3 года с последующей пролонгацией.

— А лизинговая компания не настаивает, чтобы техника обслуживалась у вас в течение всего срока действия договора?

— Нет, не настаивает. Лизинг предусматривает поставку и гарантию сроком на 2—3 года. Но гарантия и сервис — это разные вещи. Гарантия дается в рамках гарантийного обслуживания на оборудование, которое входит в состав судна. А сервис — это работы, которые необходимо проводить на судне для его движения (замена масла, фильтров) по типу технического обслуживания автомобиля. Если покупатель хочет, чтобы транспорт долго эксплуатировался, ему, конечно, лучше иметь специализированное сервисное обслуживание. Но в рамках договора лизинга сервис не предусмотрен. Он идет в рамках договора поставки. Сервис — отдельный договор, который заключается с нами напрямую, но не в рамках лизинга. Почему? Судно остается в собственности лизинговой компании, пока эксплуатант не выплатит его полную стоимость.

— При обсуждении схемы приобретения нового судна регионы с пристрастием оценивают его стоимость. Не секрет, что до сих пор плавают б/у суда постройки 50—60 годов, которые можно приобрести всего за пару десятков миллионов. Может ли завод-изготовитель предложить конкурентоспособную цену?

— Сегодня мы стремимся выходить на серийные проекты, которые нивелируют достаточно высокие стартовые расходы на сборку первого нового судна. Не секрет, что головной корабль всегда убыточный, поэтому строить единичные суда по каждому новому проекту неинтересно. Без серийного заказа российские судостроительные предприятия не смогут предложить конкурентоспособную цену, о чем свидетельствует опыт последнего десятилетия.

Почему речной флот достиг высокого уровня износа? С одной стороны, судостроители без серийного заказа были не конкурентоспособны по цене, а с другой стороны, перевозчики не могли сформировать значимый долгосрочный заказ из-за невозможности привлекать финансы под залог старых судов. Разорвать замкнутый круг можно, если запустить систему утилизации старых судов по системе trade-in. Утилизировав старое судно, собственник мог бы получить компенсацию от государства на строительство нового в объеме до 1/3 его стоимости. По сути, выкуп станет единственной возможностью простимулировать обновление флота. Конечно, программа утилизации, если бы она была запущена, не принесет массового обновления судов, но сейчас речь идет о том, чтобы запустить первые конкурентоспособные серийные модели речных судов. Для нас серийное производство начинается с четвертой единицы проекта.

Просто нужна государственная поддержка эксплуатантам. Он должен зарабатывать на эксплуатации новой речной техники

— Сколько речных «Метеоров» может ежегодно собирать Зеленодольский завод им Горького?

— По своей мощности способен производить 10—12 судов, как и в советские годы. За всю 30-летнюю историю выпуска зеленодольские корабелы выпустили около 400 судов, крайний был построен в 2004 году по заказу Китайской Народной Республики. С тех пор больше не строили. Придется заново возрождать эту эпоху, и мы — корабелы — готовы к таким объемам.

— Можете ли дать прогноз, когда и в каком количестве может быть развернуто серийное производство «Метеор-2020»? Возможно ли повторение «советской» серии в 10 метеоров в год или это пока мечта?

— Конечно, хотелось бы строить не менее 10 метеоров в год. Но рынок все равно надо завоевывать! Рынок породит конкуренцию, и это хорошо.

— С чьей стороны ожидаете усиления конкуренции?

— От других корабелов, которые могут работать с алюминием. Проекты, подобные речному «Метеору» и морской «Ракете», еще появятся. Рынок ждет результатов эксплуатации первых наших судов в ХМАО.

— Т.е. новые заказы на «Метеоры» появятся после окончания тестового периода?

— Думаю, что раньше. Просто нужна государственная поддержка эксплуатантам. Он должен зарабатывать на эксплуатации новой речной техники. Их нужно заинтересовать в перевозке пассажиров и на короткое транспортное плечо, и на длинное, где нужны суда каютного варианта.

— На международном форуме «Транспорт России» в ноябре прошлого года была анонсирована разработка нового национального проекта «Внутренний водный транспорт», который будет реализовываться вместо упраздняемого федерального проекта «Внутренние водные пути». Как Вы считаете, какие меры государственной поддержки необходимы для обновления речного флота в стране?

— Как глава судостроительной корпорации «Ак Барс», я участвую в составе рабочей группы в рамках нацпроекта «Внутренние водные пути». Она была образована год назад, в нее вошли представители органов власти и бизнеса.

Она остается в республике, а ее эксплуатантом будет «Татфлот». Сейчас идет процесс переговоров с последующей передачей

На мой взгляд, господдержка должна заключаться в субсидировании стоимость проезда по социальным перевозкам. Это должны делать и федеральный, и региональный бюджеты. Мы понимаем, что не каждый регион позволяет себе покупку судов. Доходы регионов разные, а люди то везде живут. Нет стандартного подхода. К каждому региону должен быть дифференцированный подход. А вот по туризму отдельно программу делать. Тот, кто претендует на государственные субсидии, должен обосновать их значимость. Поощрять тех, кто решится взять СПГ-суда. Я думаю, что год уйдет на формирование нацпроекта.

— В мае президент РТ Рустам Минниханов планирует посетить Пермский край с большой деловой повесткой. Что вы будете предлагать?

— Во-первых, еще до приезда президента РТ мы примем участие в выставке в рамках «Пермского инженерно-промышленного форума», которая пройдет 15—16 апреля. На экспозиции мы представим проекты скоростных судов, прогулочных судов и суда каютного варианта. Почему их выставляем? Пермские судоходные компании также заходят в Казань, образуя кольцо по рекам Волга, Кама, Урал и Белая. В этом смысле мы продолжаем работу по презентации наших проектов, которые могли бы быть интересны для Пермского края. Мы подбираем для них подходящие суда на эксплуатации, ищем совместные проекты по промышленной кооперации. Будет совместный интерес — все срастется. Мы заходим с понимаем того, что хочет услышать регион.

— То есть не факт, что будет предлагаться «Чайка-СПГ»?

— Да, это предмет обсуждений. Мы встречались с туристическими компаниями Перми, которые имеют свой флот, трех- и четырехпалубные суда. У них разные пожелания. Пермь — инновационный регион. Здесь, как и в Татарстане, планируется строительство завода сжиженного газа. Но под них нужен рынок реализации. Мы смотрим на дальнюю перспективу. Говоря о стоимости Чайки-СПГ, отмечу, что любой инновационный проект, который мы внедряем, в будущем будет конкурентно интересен по цене. Мы понимаем, что окупаемость бизнеса должна быть короче. Конечно, туристическим оператором нужны современные речные суда, но по конкурентной цене. Здесь нужно работать не только над снижением цены, но и по стоимости эксплуатации. Сегодня «Чайка-СПГ» дешевле дизельных судов в части эксплуатации, но дороже, чем дизельное судно по стоимости приобретения.

— Кто будет эксплуатировать первую построенную в прошлом году «Чайку-СПГ»?

— Она остается в республике, а ее эксплуатантом будет «Татфлот». Сейчас идет процесс переговоров с последующей передачей. Лизинговые платежи по договору с ГТЛК будет осуществлять «Татфлот», который исторически осуществлял перевозки по речным маршрутам республики (социальным и туристическим). Думаю, что договор с ГТЛК будет подписан в мае — июне. Изначально при строительстве «Чайки-СПГ» рассматривался «Татфлот», но, учитывая сжатые сроки строительства, было принято решение подписать договор ГТЛК с Зеленодольским заводом Горького. Иначе процесс проходил бы очень долго и ко Дню республики не успели бы построить. Тогда было все в одних руках. Многие тогда подумали, что мы будем заниматься перевозками. Но нам не разорваться. В первую очередь, мы — корабелы и останемся ими.

Основным сдерживающим фактором в переговорах стала пандемия. Я думаю, нужно время, чтобы открылись границы, и тогда появится понимание в тех или иных проектах

— Одним из флагманских проектов Зеленодольского завода им. Горького является проект малых ракетных кораблей «Гепард». В какой стадии находятся переговоры с ВМФ Вьетнама? Сохранился ли интерес к приобретению третьей пары?

— Основным сдерживающим фактором в переговорах стала пандемия. Я думаю, нужно время, чтобы открылись границы, и тогда появится понимание в тех или иных проектах. С другой стороны, мы стараемся постоянно предлагать инозаказчикам что-то интересное. В рамках корабельной темы МРК активно проявили себя как на Каспии, так и на Средиземном море и на Балтике. Это подстегнуло интерес инозаказчиков к малым ракетным кораблям.

— Сколько судов планирует выпустить завод в этом году? Каково соотношение военных и гражданских судов в структуре зеленодольского предприятия?

— Согласно плану, планируем изготовить 8—10 судов разного класса (в прошлом году сдали 6 кораблей). Сейчас доля гражданских составляет около 20%, но мы ожидаем, что к 2025 году их доля увеличится до 35% (в денежном выражении). Если гражданская продукция не станет серийной, то ожидать доходности не придется. Это будет работа ради работы.

— В июне пройдет традиционный Международный военно-морской салон в Санкт-Петербурге. Какие новинки готовите к показу?

— Пока не могу раскрывать полностью наши секреты, но скажу, что в Питере хотим выступить с новинкой из композитных материалов. Эти изделия будут двойного назначения — как для военных, так и гражданских судов.

— Применение композитных материалов в авиастроении понятно: воздушные суда постоянно «сбрасывают» вес, так как им нужно подняться в небо с большей полезной нагрузкой. Чем меньше собственная масса, тем больший груз возьмешь на борт. А зачем в судостроении облегчать конструкции: корабли плывут по воде с любой массой груза…

— Неправда, и нам нужно работать с весом. Ну вот смотрите, проект «Метеор-2020», который идет на водных крыльях. При отрыве от поверхности воды речное судно должно иметь определенный вес, иначе метеор не наберет нужной скорости. Сформировали корпус — взвешиваем, сформировали носовую часть — взвешиваем. И чем легче вес судна, тем меньше трения об воду. А значит, меньше расходов на топливо, а скорость выше. Может быть, он будет не такой маневренный, потому что суда глиссирующего типа за счет водометов легче разворачиваются. Но «Метеор» однозначно выиграет в скорости движения.