Новости раздела

«Если ВСМ Москва — Казань когда-то состоится, ее стоит назвать именем Александра II»

«Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала». Часть 9-я

«Если ВСМ Москва — Казань когда-то состоится, ее стоит назвать именем Александра II»
Фото: statearchive.ru

Вышла в свет книга гендиректора холдинга «Связьинвестнефтехим» Валерия Сорокина «Железные дороги, которые не прошли через Казань». Работа посвящена истории «ожесточенной борьбы» за первенство в организации железнодорожного движения в России второй половины XIX века. Опираясь на личный «книжно-железнодорожный архив», глава СИНХа проработал сведения о железнодорожных проектах, участницей которых готова была стать Казань. С разрешения Валерия Сорокина «Реальное время» продолжает публиковать отрывки из главы «Нижегородско-Казанская железная дорога, которая могла бы стать кратчайшим путем из Москвы в Казань, но так и не стала».

Может быть, Монастырский возводит напраслину на Казань и только он рассуждает о ее упадке? Не похоже. Дадим слово известному казанскому летописцу Михаилу Николаевичу Пинегину и его, как он сам их называет, очеркам «Казань в ее прошлом и настоящем» 1890 года.

«Одновременно с промышленностью падает и торговля города Казани… есть цифры и притом наиболее точные и беспристрастные, из которых можно… сделать заключение о сокращении размеров торговой деятельности населения города Казани — это именно число выбираемых ежегодно торговых свидетельств: за последнее время (за пять лет, с 1883 года, — прим. В.С.) оно понизилось на 19,5%.

Упадок Казани в торгово-промышленном отношении, обеднение ее жителей, застой в промышленности и торговле всего северо-восточного края Европейской России, центром которого служит этот город, — все это объясняется тем, что эти местности лишены возможности пользоваться теми громадными экономическими выгодами, которые доставляются железными дорогами. Мало того, промышленники и торговцы этого края и центра его Казани поставлены в далеко неравные условия борьбы со своими конкурентами, пользующимися всею русскою железнодорожной сетью».

Не хочется уподобиться журналисту, в руках которого находится последнее печатное слово и всегда есть возможность в конце интервью вставить свое «ну-ну…», поэтому попробую сказать несколько слов в защиту казанского предпринимательства, пользуясь современной моим оппонентам информацией, взятой из уже упомянутой Записки в защиту железной дороги казанских земства, городской думы и биржи. Обратим внимание на приведенную в ней статистику в области казанского банковского дела за десятилетие, с 1873 по 1882 год. Вклады в банках выросли на 55% — с 47,9 млн руб. до 74,5 млн руб., кассовые обороты — на 56% и превысили 275 млн руб. в год, сумма выданных ссуд — на 79%, достигнув к 1882 году 31,2 млн руб.

Архивное фото

Сравним эти цифры с объемом годового фабрично-промышленного производства в Казани и Казанском уезде, вспомним вдобавок, насколько банковский капитал нижегородско-казанского направления железнодорожного пути превышал капитал «северных» конкурентов, и попробуем сделать осторожный вывод: большая доля казанского промышленного и торгового капитала в силу изменившихся конкурентных условий постепенно трансформировалась в банковский сектор, финансовая индустрия в Казани стала играть значительную роль в деловой жизни города (кстати, именно в Казань свезли от западных границ треть российского золотого запаса в связи с начавшейся Первой мировой войной, ставшего потом «колчаковским» золотом). Банкир не может стать венчурным капиталистом и вложиться средствами вкладчиков в железную дорогу без надежного обеспечения в виде правительственной гарантии. Может быть, здесь, помимо прочего, источник «прижимистости» казанских деловых кругов, о которой говорит Монастырский?

Кстати, для финансового сектора железная дорога, конечно, создает дополнительные эффекты в плане комфорта служебных поездок сотрудников и роста делового оборота клиентов, но, возможно, более важное значение имеет прорывное IT-решение — телеграф, позволяющий работать, как сейчас принято говорить, «на удаленке». Впрочем, телеграф находится за пределами нашего повествования, вернемся к железным дорогам.

Банки банками, но если бы Казань не получила дороги в следующем десятилетии, наша только что выстроенная «банковская» концепция, похоже, посыпалась бы вместе с казанскими финансовыми институтами. Вернемся к уже проверенному приему и предоставим право прокомментировать события их современникам, в данном случае — профессору Н.А. Осокину.

Фото: diletant.media

«Железные дороги в настоящее время представляют такой могучий фактор для экономического развития… что отсутствие их в то время, когда кругом кипит жизнь и движение, должно самым пагубным образом отразиться на благосостоянии обойденного и забытого края. Действительно, в последнее десятилетие нанесены тяжелые экономические потрясения Камско-Волжскому краю, которые не могли пройти без серьезных последствий, преимущественно давших себя почувствовать в центральной местности его, а именно в Казанской губернии. Во времена былые, когда богатство и экономическое развитие известной местности исключительно зависели от выгодности естественных условий… город Казань, названный голосом народа столицей Востока, и в действительности вполне заслуживал это название. Его заводы и фабрики процветали, торговые обороты города раскинулись на восток и юг, достигая Китая, Бухары и Астрабада (похоже, Ашхабада, — прим. В.С.)… С развитием пароходства в 60‑х гг. значение и богатство края только усилились и достигли в этот период наивысшего предела. Но с этого момента выдвинулся быстро вопрос о железных дорогах, целая сеть которых покрыла Россию, и, обходя Камско-Волжский край, она искусственно отодвинула его от центра государства и исключила из общего экономического прогресса империи…

Чтобы убедиться в этом, достаточно немногих примеров, а именно: самарский и саратовский торговец, имея железную дорогу, соединяющую его с Москвой, оборачивает свой капитал в месяц и потому с небольшими средствами и ничтожным на каждый оборот процентом барыша он ведет торговлю выгодно и создает сбережения себе и потребителям. Там же, где капитал успевает обращаться раз в год, там торговля становится разорительной, несмотря на кажущийся значительный процент барыша… Такое положение до крайности затрудняет накопления сбережений и капитала и быстро увеличивает общее безденежье (это о клиентах казанских банков, которые пока еще, во времена составления Записки, живут на старых запасах, — прим. В.С.).

Возьмем для примера крупчатника (мельник, мукомол, — прим. ред.) в Самаре. С небольшим капиталом он намолол 3 или 4 вагона, отправляет на продажу в Москву, выручает немедля свой капитал и продолжает работу. В Казани же крупчатник, с осени закупив пшеницу, привозит на свою мельницу, должен запастись всем полным количеством, всю зиму мелет, складывает в амбар и только с открытием навигации отправляет в Петербург и получает свой капитал, который в целый год обернулся только раз… Невозможность быстрого оборота капитала и совершенное отсутствие так называемой вагонной торговли… совершенно разорила и уничтожила мелких покупщиков хлеба… Остались на рынке только немногие крупные капиталисты, которые могли выжидать навигации и вели дело непосредственно с биржей».

Как видим, не все аргументы нижегородско-казанских экспертов были пустыми декларациями, на практике происходило ровно то, о чем говорили.

И вот наступил момент, когда все доводы за и против потеряли значение, — по истечении 15 лет с момента образования нижегородско-казанского альянса ему, добившемуся, казалось бы, максимально возможного решения вопроса в свою пользу, какое только можно было вообразить в царской России, в ходатайстве об исполнении этого самого решения было окончательно отказано. Еще раз помолчим...

***

Нижегородско-Казанская железная дорога все-таки добралась до Казани под названием Горьковской, совсем не тогда и не тем путем, как это задумывали достойные горожане и купцы из Нижегородского и Казанского земств и биржевого комитета, но, как принято говорить в таких случаях, это совсем другая история.

Фото: inorehovo.ru

Сегодня между двумя крупнейшими городами Среднего Поволжья курсирует ежедневный прямой поезд по пути, превышающем на 43,6 км первоначально задуманные 350 верст.

Кстати, высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва — Казань, вокруг которой строилось много планов во втором десятилетии ХХI века, должна была пролегать примерно так же, как линия Москва — Нижний Новгород — Казань по плану 1875 года. Может быть, если магистраль когда-то состоится, ее стоит назвать именем Александра II в память о его решении или, если это чересчур одиозно, придумать название что-то вроде «трасса имени 1875 года», чтобы историческое решение было исполнено хотя бы так?

Для любителей исторических параллелей добавим, что после Казани высокоскоростная трасса ХХI века вроде как должна была дотянуться — куда бы вы думали? — разумеется, до Екатеринбурга. И наконец, предупредим будущих организаторов высокоскоростного железнодорожного сообщения из Москвы в Сибирь через Нижний Новгород и Казань: если хотите добиться реализации проекта, ни в коем случае не начинайте строительство с участка Екатеринбург — Тюмень!

Валерий Сорокин
БизнесТранспортОбществоИсторияИнфраструктура Татарстан Сорокин Валерий ЮрьевичСвязьинвестнефтехим

Новости партнеров

комментарии 10

комментарии

  • Анонимно 26 янв
    Закончилось повествование? А можно всю книгу полностью дать? Я в книжных не нашел ее. Хоть в РВ почитаю
    Ответить
  • Анонимно 26 янв
    Возможно, прямую железную между Казанью и Нижним Новгородом можно строить, но не высокоскоростную.
    "Не построили — может, и к лучшему? Пять лет проекту ВСМ Москва — Казань"
    Источник : https://realnoevremya.ru/articles/100152-kakoy-marshrut-vybrat-dlya-vsm-u-kazani
    Ответить
    Анонимно 26 янв
    Почему-это? Очень даже можно
    Ответить
  • Анонимно 26 янв
    Монастырский глубоко копал
    Ответить
  • Анонимно 26 янв
    Книгу надо найти... Интересно почитать
    Ответить
  • Анонимно 26 янв
    А кто убил Александра II?
    А кто снёс его памятник в Казани?
    Ответить
  • Анонимно 26 янв
    Хоть как назовите, лишь бы состоялась
    Ответить
  • Анонимно 26 янв
    Забыть надо немецких царей в России.
    Ответить
    Анонимно 26 янв
    Забыть нужно разных Улу-Мухаммедов, Сююмбике и прочих Кул-Шарифов - этих золотоордынских злодеев!
    Ответить
    Анонимно 26 янв
    Александр II воспитал сына мракобеса Александра III, и внука Николая Кровавого, которые привели Россию к большому кровопролитию.
    А обещанное освобождение крестьян произошло только через 100 лет.
    Так что не следует превозносить его
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии