Новости раздела

«Казанцы называли метро «электричкой, закопанной в землю»

Урбанист Оксана Запорожец о своем исследовании российского метрополитена

«Казанцы называли метро «электричкой, закопанной в землю» Фото: igiti.hse.ru

Казанский метрополитен, как известно, самый молодой в России. Однако он уже успел стать объектом социологического исследования. Оксана Запорожец, социолог и урбанист, изучающий российское метро, начала свою работу с общения именно с пассажирами казанской подземки, перейдя потом к москвичам и петербуржцам. О том, какие результаты дало это исследование, эксперт рассказала в интервью «Реальному времени».

«Было интересно узнать, какие амбиции и опасения связывали со строительством метро казанцы и городские власти»

— Оксана Николаевна, почему вы начали свое исследование именно с казанского метро?

— У моего интереса было несколько причин. Во-первых, меня интересовало, как метро входит в жизнь города, а горожане приобретают навыки пользования им. Пользование метро — социальная практика, мы не рождаемся уверенными пользователями метро, равно как и велосипедистами или автомобилистами, мы учимся этому в течение жизни. Мне было интересно, как меняется восприятие города человеком, когда он спускается в метро, как выстраиваются его отношения с другими пассажирами, как он переживает поездку.

В городах со старыми системами метрополитена, таких как Москва или Санкт-Петербург, метро давно стало рутиной, чем-то само собой разумеющимся, им учат пользоваться с детства, поэтому значительная часть жителей этих городов не может вспомнить, как именно они привыкали к метро и что в их жизни оно поменяло. В этом смысле исследование казанского метро, открытого в 2005 году, было для меня воображаемым путешествием в 1935 год, когда открылось метро московское, и горожане массово привыкали к новому пространству. Или в 1955-й, когда начал работу ленинградский метрополитен.

Во-вторых, исследование метро позволяет узнать не только о метрополитене, но и о жизни города, оно проявляет логику организации городской жизни. Мне было интересно узнать, какие амбиции, надежды и, возможно, опасения связывали казанцы и городские власти со строительством метрополитена. Строительство метро — это не только прагматика — технология, приводящая город в движение, но и, конечно, статусный символический проект. Метро нередко становится символом «настоящего» города — современного, большого, богатого, который может позволить себе построить и содержать такую дорогую инфраструктуру, поэтому мне было любопытно, насколько важен этот статусный аспект для Казани. В том, что он есть, сомневаться не приходилось. Казань в то время уверенно заявила о себе как о третьей столице, готовилась принять Универсиаду, то есть активно продвигала себя в России и за рубежом.

Фото Максима Платонова
Метро нередко становится символом «настоящего» города — современного, большого, богатого, который может позволить себе построить и содержать такую дорогую инфраструктуру, поэтому мне было любопытно, насколько важен этот статусный аспект для Казани

И еще одна причина заключается в том, что долгое время я прожила в Самаре, а волжские города негласно соревнуются между собой по многим основаниям — самая красивая архитектура, самая красивая Волга (да, так тоже бывает), ну и наличие метро тоже входит в список значимых отличий. В Самаре метро было открыто в 1987 году, что на какое-то время дало ей преимущество в этой негласной конкуренции. Поэтому мне, как бывшему жителю города, было любопытно, как обстоят дела у соседей, зеленее ли там трава, круче ли метро.

— Как проходило ваше исследование в Казани?

— Оно проходило очень хорошо, люди с большим удовольствием рассказывали о своем опыте, тем более что в тот момент (это было в 2013—2014 гг.) метро приросло несколькими новыми станциями и из дорогого украшения центра начало превращаться в востребованный вид городского транспорта. Мне кажется, что внимание к человеку, его отношению к городской среде вообще крайне важно, поскольку подчеркивает ценность опыта самых обычных людей и формирует то, что социологи называют агентностью — возможность влиять на происходящее, восприятие себя как создателя городской жизни, а не «винтика» в огромном городском механизме, который существует по своим законам. Поэтому во всех моих исследованиях основное внимание я уделяю обычным горожанам, потому что их усилиями и повседневными действиями создается и изменяется городская жизнь.

«Метро можно рассматривать как успокоительное, с помощью которого горожане легче переносят свои тревоги»

— И к каким выводам вы пришли?

— Выводов было много, остановлюсь на двух из них.

Первый касался представления горожан о том, что же такое метро. В 2013 году казанцы не считали свое метро «настоящим», неслучайно в беседах со мной местные жители называли его «электричкой, закопанной в землю». Одна короткая ветка, по мнению пользователей, не создает метрополитен. Метрополитен для жителей ассоциировался с особой инфраструктурой, требующей специфических знаний и умений, несводимых к правилам поведения в других видах транспорта или городских пространствах.

«Настоящее» метро представлялось им сложной масштабной системой линий движения, внутренних переходов, требующих от своих пользователей особых навыков и знаний: как перейти с одной линии метро на другую, как идти по знакам и указателям, как ехать на эскалаторе, как лавировать в толпе в час пик и тому подобное. Мои собеседники, кто с юмором, кто с ужасом, рассказывали про московский метрополитен (в большинстве случаев выступавшем образцом для сравнения), в котором они оказывались в затруднительных ситуациях: блуждая по бесконечным переходам и с трудом находя путь с одной станции на другую или пытаясь пробраться сквозь толпу в час пик. Таким образом, помимо прочего, метро представало как система отношений с технологиями, массовыми потоками, непривычными ритмами.

Фото Максима Платонова
Исследование казанского метро показало, что в городе есть как пространства, инфраструктуры, провоцирующие бурные эмоции возмущения, негодования, так и пространства-транквилизаторы, позволяющие справляться с насыщенностью и нервностью городской жизни

Казанский метрополитен образца 2013 года, по мнению местных жителей, не был ни масштабным, ни особенно сложным для местных жителей, в него легко переносились правила, выработанные в других видах транспорта или городских пространствах, например привычка вальяжно стоять на ступеньке эскалатора (как в торговом центре), затрудняя проход других людей, или стоять не сбоку, а прямо напротив открывающихся дверей вагона (как в автобусе), осложняя выход пассажиров. Наконец, в 2013 году у казанского метрополитена не было своего времени — на перронах висели роскошные стрелочные часы, отсчитывающие городское время, но не показывающие время между поездами, столь привычное для «настоящих» метрополитенов, которые в определенной степени утрачивают связь с поверхностью и становятся самодостаточными системами.

Вторая интересная находка была связана с ролью метрополитена в регулировании эмоциональных состояний горожан. Для социологов классическим является утверждение Георга Зиммеля, сформулированное еще в начале XX века, что город интенсивностью и разнообразием городской жизни создает невротиков — людей, неспособных справиться с его скоростью, изобилием и новизной городских впечатлений. Неслучайно одним из действенных средств от нервных болезней в начале XX века считался переезд в более тихое и спокойное место, то есть болезнь, вызванная городом, лечилась так же городом, или, точнее, удалением от него.

Исследование казанского метро показало, что в городе есть как пространства, инфраструктуры, провоцирующие бурные эмоции возмущения, негодования, так и пространства-транквилизаторы, позволяющие справляться с насыщенностью и нервностью городской жизни. Думаю, не ошибусь, если скажу, что метро можно рассматривать как действенное успокоительное (конечно, только при условии его бесперебойной работы и высокого уровня безопасности), с помощью которого горожане легче переносят тревоги, неопределенность и непредсказуемость городской жизни. Мои собеседники (конечно, не все) рассказывали, как позитивно открытие метро сказалось на их жизни: оно увеличило предсказуемость их перемещений по сравнению с наземным транспортом, время от времени встающем в пробки; оно сделало более расслабленной саму поездку за счет уменьшения численности пассажиров из-за регулярного движения поездов и увеличения возможности выбора между наземным и подземным транспортом.

Фото Максима Платонова
Мои собеседники (конечно, не все) рассказывали, как позитивно открытие метро сказалось на их жизни: оно увеличило предсказуемость их перемещений по сравнению с наземным транспортом, время от времени встающем в пробки

Наконец, метро расширило возможность выбора одежды и внешней презентации, что было особенно важно для женщин. Некоторые из них отмечали, что наконец-то смогли надеть каблуки или тонкие колготки, не опасаясь утраты ими презентабельного вида после поездки. Говоря об этом, давайте не будем забывать, что со времени моего исследования прошло 5-6 лет и некоторые находки могли устареть или стали восприниматься как курьезные. Не знаю, так ли сегодня для горожанок важна возможность носить каблуки и женственные наряды, как 6 лет назад.

Думаю, что сегодня я бы с удовольствием продолжила исследование нестоличных метрополитенов, о пользователях которых известно не так много по сравнению с чуть более изученными московской или петербургской подземками.

«Российские метрополитены проигрывают азиатским по многим критериям. Но выигрывают у европейских и североамериканских»

— Является ли сегодня метро иллюстрацией к жизни современного города? Или города идут уже в несколько ином направлении?

— Отличием современных городов является то, что они одновременно развиваются в разных направлениях, происходит диверсификация векторов развития. Это хорошо видно на примере изменений, происходящих с общественным транспортом. Во множестве городов мира сегодня развивается не только привычный нам массовый транспорт, к которому относится и метро, но и транспорт индивидуальный, например велосипеды, самокаты, а также новые средства перемещения, например сегвеи. В этом смысле другие виды транспорта скорее дополняют метро и изменяют его, чем уменьшают его значимость. Достаточно вспомнить, что от ограничений на перевозку велосипедов в метро мы постепенно переходим к разрешению и выделению места для их транспортировки, как это происходит на более современном МЦК («Московское центральное кольцо» — маршрутная линия железнодорожного пассажирского транспорта, частично интегрированная с метрополитеном, прим. ред.).

Город и метро определенно обречены друг на друга еще какое-то время, пока нет убедительных технологических альтернатив такому массовому и регулярному перемещению. Кроме того, метро идеально попадает в идеологию современного города — скорость, экологичность, доступность горожанам.

Фото mos.bike
Другие виды транспорта скорее дополняют метро и изменяют его, чем уменьшают его значимость. Достаточно вспомнить, что от ограничений на перевозку велосипедов в метро мы постепенно переходим к разрешению и выделению места для их транспортировки, как это происходит на более современном МЦК

Другое дело, что попадая в позитивную повестку городских изменений, метро также оказывается несвободным и от негативного влияния города. И здесь речь идет прежде всего о понимании ценности и значимости горожан, их комфорта, эмоционального состояния. Город, в котором не ценят отдельных горожан, не будет ценить их и в метро, город, в котором власти не общаются с горожанами на равных, не будет делать этого и в метрополитене.

Недавняя «реновация» наземных павильонов метро в Москве — отличное доказательство этого тезиса. Создавая новые массивные, заметные и явно дорогостоящие павильоны в периферийных районах города, руководство метрополитена не сильно озаботилось созданием доступной среды: тяжелые двери трудно открывать людям, испытывающим проблемы с перемещениями, в новых павильонах не появилось лифтов или каких-то намеков на них, не улучшились и спуски-подъемы. То есть метро является не только действенным средством для лечения ряда городских болезней, но и надежным «консервантом» негативных состояний города.

Поэтому я бы не говорила о различных векторах развития метро и города в настоящее время: они в значительной степени совпадают «и в горе, и в радости». Хотя, справедливости ради, отмечу, что московское метро порядка двух лет предпринимает попытки начать разговор с горожанами — создана тематическая группа в социальных сетях, в которой рассказывается о новостях, объясняются закрытия и ремонты веток. Кроме того, объявления на станциях постепенно начинают говорить человеческим языком, а не канцеляритом. Однако приобретение человечных интонаций, на мой взгляд, не ведет к глобальным сдвигам и переориентации метро на человека.

Говоря о совпадении и расхождении векторов развития города и метрополитена, не будем забывать, что у метро есть важная символическая составляющая. Его строительство, как мы уже говорили, — это элемент престижа, стремления городских властей представить город современным и преуспевающим. Современные метрополитены, такие, как мы можем наблюдать в основном в восточноазиатских городах, например Сеуле или Сингапуре, — это небольшое технологическое чудо с высокоскоростным интернетом, огромными плазменными панелями, создающими особую реальность, множеством других городских новшеств. В этом плане город и метро находятся на одной волне, заявляя о себе как о подвинутых технологических системах, удивляя и поражая воображение. Такие города и метрополитены становятся ориентирами развития, задающими стандарты устройства среды и транспортной системы.

Фото Vlad_nn / forum.awd.ru
Станции этой линии — неглубокие, небольшие, темноватые, между которыми ходят маленькие, по современным меркам, узкие вагоны — позволяют буквально телом прочувствовать отличие современного города с его огромными людскими потоками, масштабными городскими объектами от более камерного, менее населенного города прошлого

Интересно, что метрополитены Сеула или Сингапура часто упоминались моими собеседниками, самыми обычными горожанами, как своего рода эталоны устройства среды и организации общественного транспорта. Однако такое сравнение оказывается не в пользу российских метрополитенов, проигрывающих азиатским по многим критериям. При этом на уровне общественной дискуссии, в том числе и экспертной, российские метрополитены, как правило, сравниваются с европейскими или североамериканскими, демонстрируя свое убедительное превосходство.

Конечно, метро, будучи масштабной и дорогостоящей технологией, не всегда успевает за развитием города. Однако такое отставание может восприниматься не только как знак технической отсталости, но и как музеефикация, приобретение метрополитеном роли исторического объекта или памятника архитектуры, да и вообще «тематического парка» другой городской жизни. Например, в Будапеште заботливо сохраняется самая старая линия метрополитена, открытая в 1896 году (одна из первых линий в континентальной Европе). Станции этой линии — неглубокие, небольшие, темноватые, между которыми ходят маленькие, по современным меркам, узкие вагоны — позволяют буквально телом прочувствовать отличие современного города с его огромными людскими потоками, масштабными городскими объектами от более камерного, менее населенного города прошлого. Одним словом, старое не всегда является синонимом плохого, у него может быть множество значений.

«Реновированные улицы Москвы сыграли злую шутку со старыми станциями метро»

— Как люди относятся к возможным опасностям, которые сулит метро? Вспоминается российский фильм «Метро», в основе сюжета которого как раз страх перед метро.

На мой взгляд, важно подчеркнуть, что метро очень редко воспринимается одномерно: как однозначное зло или благо, опасность или возможность. Множество проведенных мной интервью показывают, что отношения горожан с метро — это отношения любви — ненависти, зависящие от множества факторов, легко переходящие друг в друга. Например, пользователи московского метро не думают ежесекундно о нем как об архитектурном шедевре или важном историческом памятнике. Однако они легко вспоминают об этом при взгляде на многочисленные группы туристов на центральных станциях, испытывая одновременно и гордость, и раздражение от заполонивших перрон и внимательно вглядывающихся в плафоны и мозаики туристов.

Метрополитен — одна из важнейших городских технологий, приводящих город в движение, неслучайно она так тесно связана с городским воображаемым. Можно сказать, что метрополитены всего мира время от времени выступают главными действующими лицами фильмов, книг, песен, о них складываются городские легенды. Например, существует достаточно подробная карта лондонского метро, на которую нанесены привидения, обитающие на станциях или возле них, такие как Черная монахиня или Кричащая девочка. Представление метро в художественных произведениях — это способ его «остранения», попытка понять (и взять под контроль) через выделение его основных черт: угроз и возможностей, разобщения и солидарности. Есть очень интересная статья Биргит Боймерс, в которой она рассказывает, как менялось представление московского метро в фильмах на протяжении XX века. То есть городское воображаемое меняется вместе с изменением города, страны, более общих культурных и технологических контекстов.

Фото tubephotos.dannycox.me.uk
Можно сказать, что метрополитены всего мира время от времени выступают главными действующими лицами фильмов, книг, песен, о них складываются городские легенды. Например, существует достаточно подробная карта лондонского метро, на которую нанесены привидения, обитающие на станциях или возле них, такие как Черная монахиня или Кричащая девочка

В этом вопросе мне интересно само предположение, что метро воспринимается как угроза, и именно угрожающий образ транслируется в подавляющем большинстве художественных произведений. Отчасти это так, но существует достаточное количество произведений, где метро — это пространство возможностей или знак нового и современного. Достаточно вспомнить недавний сериал «Оттепель», действие которого разворачивается в 1960-е, где метро ассоциируется с быстрым и радостным ритмом городской жизни, встречей друзей и преддверием каких-то интересных событий вроде посещения выставки или совместных прогулок.

Или более давний и географически удаленный пример — хит 1980-х фильм «Данди по прозвищу Крокодил», в котором главный герой воссоединяется со своей возлюбленной благодаря помощи пассажиров метро, ставших настоящей опорой и поддержкой — по их плечам и рукам главный герой преодолевает заполненный перрон и встречается со своей любимой. Таким образом, метро не только представляет угрозу: несовершенством технологий, опасностью нападений, рисками подземного расположения, но и защищает, укрывает, дает возможность найтись и встретиться.

Я уже говорила об историчности городского воображаемого, его изменчивости, поэтому хотела бы обратить внимание на историчность городских страхов и надежд, связанных с городскими технологиями. Условно говоря, в разное время горожане боятся или возлагают надежду на разные технологии. Думаю, что сейчас гораздо более актуальны страхи, связанные с использованием интернет-технологий, например хакерскими атаками, выводом из действия базовых городских систем. В этой ситуации метро с его почти родными крысами-мутантами, привидениями, сбоями, затрагивающими большое, но не подавляющее число жителей города, становится персонажем старого доброго «ужастика», а не глобального фильма-катастрофы.

Фото Максима Денисова / mos.ru
К сожалению, «списать» — то есть заимствовать какой-то опыт без адаптации к московскими реалиям или ситуации других городов — не удастся. Думаю, что московские городские власти более или менее успешно пытаются справиться со старением метрополитена

— Стареющее московское метро вызывает сегодня у людей много недовольств сбоями в работе. Как можно решить эту проблему, на ваш взгляд?

— За более чем полуторавековое существование метро в мире было предложено множество способов решения подобной проблемы: от диверсификации системы городского общественного транспорта, увеличивающей возможность добраться до нужного места разными видами транспорта, до изменения пространственной структуры города — уменьшения дистанции между местом жизни и местом работы/учебы/отдыха за счет приближения производств и организаций к месту жительства горожан. Единственно возможного и эффективного решения проблемы до сих пор не найдено. К сожалению, «списать» — то есть заимствовать какой-то опыт без адаптации к московскими реалиям или ситуации других городов — не удастся. Думаю, что московские городские власти более или менее успешно пытаются справиться со старением метрополитена, осуществляя диверсификацию и модернизацию транспортной системы: развивая наземный транспорт, осуществляя ремонт старых станций, усложняя систему рельсового транспорта, чтобы у горожан был выбор маршрутов движения и они не были привязаны к одной ветке или одному маршруту.

Хочется подчеркнуть, что метро стареет не только само по себе, не только выходя из строя или не соответствуя эстетическим стандартам и представлениям о комфорте. Метро стареет и относительно чего-либо. Это могут быть более современные метрополитены других городов или же обновленные улицы и здания самого города. В этом смысле реновированные улицы Москвы сыграли злую шутку со старыми станциями метро — их внешний вид с темным освещением или обшарпанной плиткой стал восприниматься как несоответствующий модернизированным городским пространствам. Эталоном сравнения могут стать и обновленные станции самого метрополитена, делающие очевидной проблемность старых.

Конечно, метрополитен — это огромная, сложная и очень дорогая городская система, проблемы которой не могут быть решены в одночасье каким-то одним действующим лицом. Метрополитен создается и меняется усилиями множества пользователей, работников метрополитена, городских властей, экспертов и планировщиков. То, что я отчетливо могу наблюдать — как активно современные горожане включаются в обсуждение вопросов и проблем, связанных с метро, какие интенсивные чувства они испытывают к нему. Все это позволяет надеяться на то, что постепенно метро будет все больше ориентироваться на своих пользователей, и ужастик как популярный жанр рассказов о метрополитене уступит место более спокойным и оптимистическим жанрам.

Наталия Федорова
Справка

Оксана Запорожец — кандидат социологических наук, ведущий научный сотрудник ИГИТИ имени А.В. Полетаева НИУ ВШЭ, доцент кафедры анализа социальных институтов факультета социологии НИУ ВШЭ, научный сотрудник ШАГИ РАНХиГС.

ОбществоБизнесТранспортИнфраструктура Татарстан
комментарии 8

комментарии

  • Анонимно 10 сен
    Обо всем и ни о чем
    Ответить
  • Анонимно 10 сен
    Наше казанской метро совсем какое то неправильное. Оно должно объединять все соц объекты, допустим, жд вокзалы, больницы, квартал, а тут все мимо. В центре, все для туристов
    Ответить
    Анонимно 10 сен
    мир ускоряется, и архаичная привычка закопать в землю электричку не годится... сейчас все другое - вокруг 3-Д принтеры и роботизация... метро - анахронизм и бестолковые траты
    Ответить
  • Анонимно 10 сен
    Для нас метро ещё не практичное. Вот построят на квартале, удобно будет в центр ездить
    Ответить
  • Анонимно 10 сен
    Ну правда же, электричка в земле
    Ответить
    Анонимно 10 сен
    кончно - тупиковое развитие транспорта - девятнадцатый век... ну и стареет и это тоже громадные деньги на содержание... кому это все надо и кто платит... наверно тем кто там работает
    Ответить
  • Анонимно 10 сен
    А мне очень удобно наше метро. Живу на проспекте, учусь в энерго. 20 минут и уже на месте. Без пробок
    Ответить
  • Анонимно 10 сен
    Когда метро строили я смотрел на это скептически. А когда дети начали ездить с горок в центр на учёбу- изменил своё мнение.
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии

Новости партнеров