Новости раздела

Аркадий Гершман: «Приведение в порядок исторического наследия приносит городу больше прибыли, чем новоделы»

Российский блогер-урбанист Аркадий Гершман — о благоустройстве в Казани и России

Этим летом известный российский урбанист Аркадий Гершман посетил Казань и по итогам поездки опубликовал объемный пост в ЖЖ, в котором подробно прошелся по основным проблемам в создании городской среды и социальной инфраструктуры города. Корреспондент «Реального времени» расспросил блогера его о впечатлениях от столицы Татарстана и поспорил с некоторыми высказываниями о нашем городе.

«Деньги просто кидают в песок, не ожидая никакой отдачи»

— Аркадий, не могли бы вы озвучить топ главных проблем благоустройства российских городов, в которых вы побывали.

— Мне кажется, основная проблема в том, что у нас в принципе не понимают, что такое благоустройство. Под этим чаще всего подразумевается некий капитальный ремонт, в рамках которого нужно выложить как можно больше плитки и брусчатки, то есть преобладают не качественные, а количественные критерии.

Благоустройство должно улучшать качество городской среды, создавать жизнь, развивать бизнес. Это очень многогранный процесс, через который решаются довольно серьезные вопросы. К примеру, если район теряет жителей и становится менее привлекательным для людей, городские власти могут вложиться в создание нового парка, что сразу же увеличит востребованность земли вокруг. Как один из итогов — город заработает на том, что продаст площади под девелопмент дороже. У нас этого совершенно не понимают, и, когда тратят деньги на благоустройство, у меня возникает ощущение, что их просто кидают в песок, не ожидая никакой отдачи.

— Какие факапы в создании городской среды и социальной инфраструктуры вас поразили больше всего из увиденного?

— Все факапы следуют из того, что мы пытаемся идти за количественными, а не качественными показателями. По той же причине нередки случаи, когда кто-то, к примеру, создает довольно неплохое пространство, но люди просто не могут туда дойти, поскольку создание пешеходных переходов находится вне зоны границ проекта, то есть авторы не понимают, как граждане должны туда попасть, анализ полностью отсутствует.

Иногда просто включается вкусовщина, когда какие-то конкретные решения принимают не специалисты — архитекторы и дизайнеры, а сами чиновники, хотя у них нет на это компетенций. По этой причине мы получаем очень второсортные решения.

Фото Олега Тихонова
Благоустройство должно улучшать качество городской среды, создавать жизнь, развивать бизнес. Это очень многогранный процесс, через который решаются довольно серьезные вопросы

— Как вы оцениваете работу властей со специалистами, экспертами в рамках благоустройства российских городов? Мнение и вкусы чиновников побеждают?

— В этой части все очень индивидуально. В некоторых городах получается доказывать чиновникам, что это в их же интересах, однако в большинстве случаев эта система не работает. К примеру, в Татарстане поняли, что вовлечение жителей и наем нормальных архитекторов позволяют делать очень крутые проекты за те же деньги, что тратились и раньше. Также могу привести в пример Красноярск, где начали прислушиваться к архитекторам после того, как предыдущее руководство наделало много глупостей, слушая дорожников.

«Бывали случаи, когда заборы попросту убивали людей»

— А согласны ли вы с тем, что количество ограждений в российских городах доходит до абсурда?

— На мой взгляд, у нас с этим очень большая проблема. Заборы в России представляются единственным возможным решением по повышению безопасности. Даже небольшое снижение аварийности на дорогах, которое отмечается почти каждый год, принимают за результат от установки заграждений. Но это никем не доказано и, если посмотреть, к примеру, на исследования, проведенные в Лондоне, то в них говорится, что от заборов больше проблем, чем плюсов.

Бывали случаи, когда заборы попросту убивали людей — когда автомобиль врезается в ограждение, металлические обломки буквально превращаются в шрапнель. Плюс заборы делают быструю езду очень привлекательной, что значительно повышает аварийность. В этом плане движение надо успокаивать, а не ускорять его. Тут можно вспомнить центр Москвы, где убрали ограждения, сделали островки безопасности и сузили полосы движения. Статистика показывает, что на тех улицах, где было принято подобное решение, ситуация стала более безопасной, при этом никакого транспортного коллапса не произошло.

— В чем, на ваш взгляд, причина?

— Проблема в том, что за безопасность у нас отвечают люди, которые не имеют необходимых компетенций. Чиновники и гаишники — просто исполнители, которые не могут подвергнуть критическому анализу то, что они делают, поскольку работы проводятся в рамках сложившихся ГОСТов. Это исполнительная власть, которая не заточена под то, чтобы решать проблемы. В этом плане заборы стали очень хорошим инструментом для формирования отчетности: чем больше мы устанавливаем заграждений в год, тем лучше мы работаем. Важно менять критерии эффективности работы с безопасностью, принимать стандарты Vision Zero (концепция нулевого травматизма, — прим. ред.).

Вообще, основная вина за аварии с пострадавшими лежит на государстве. Люди ошибаются — это нормально, однако важно создать для них такую инфраструктуру, где их ошибки не будут приводить к смертям.

Фото Инны Серовой
В Казани я был и зимой, и летом. Зимой — 2 года назад. Могу сказать, что сейчас стало еще больше заборов

«Я и знаком, и не знаком с Наталией Фишман»

— Если я не ошибаюсь, вы были в Казани два раза — в январе этого года и в начале июля. Заметили ли вы какие-либо изменения в городе?

— В Казани я был и зимой, и летом. Зимой — 2 года назад. Могу сказать, что сейчас стало еще больше заборов. Также появились общественные пространства — это, мне кажется, большое достижение города. В остальном я не вижу какого-либо качественного развития.

— Вы приезжали в Казань по чьему-то приглашению? К слову, в местных телеграм-каналах уже раздули теорию заговора про некие «контракты» — как вы к этому отнеслись?

— В последний раз я приезжал по приглашению организаторов Второй архитектурной биеннале и не скрывал этого. Видимо, все очень любят строить предположения, но никто так и не догадался спросить напрямую. Здесь нет абсолютно никакой тайны.

— В продолжение вопроса про «контракты» хочу уточнить: а вы знакомы лично с Наталией Фишман?

— Я и знаком, и не знаком с Наталией Фишман. Я знаю о ее работе, мы виделись несколько раз, но я не уверен, что это можно назвать каким-то хорошим знакомством и тем более дружбой. Просто я знаю о ее существовании, а она, скорее всего, знает о моем.

— Хотелось бы спросить вас о парках и зеленых зонах Казани: они считаются практически лучшими в России, но вопросы к ним у вас все-таки возникли. Вы могли бы рассказать об этом подробнее?

— На мой взгляд, это действительно лучшие примеры по созданию общественных пространств в России. Да, можно найти благоустройство дороже и качественнее, но сам процесс создания парков и зеленых зон, а также работа с местными жителями пока являются лучшим системным решением по развитию общественных пространств. Подобной практики в России пока крайне мало, но в Татарстане уже наработан огромный опыт. Понимаете, важно не просто сделать какое-то хорошее место — важно поддерживать его существование, а у нас с этим колоссальные проблемы. Одно из исключений в этом плане — Татарстан.

Фото Дмитрия Резнова
Да, можно найти благоустройство дороже и качественнее, но сам процесс создания парков и зеленых зон, а также работа с местными жителями пока являются лучшим системным решением по развитию общественных пространств

«Транспорт должен ходить туда, куда нужно ехать людям»

— В своем блоге вы пишете о нецелесообразности даже существующих станций метро в Казани, не говоря уже о новых. При этом, разговаривая с горожанами, можно сделать вывод: метро — это очень удобно и кратно уменьшает время в пути. Почему вы так пессимистично смотрите на этот вид транспорта в нашем городе?

— Неправильно спрашивать людей, чего они хотят — важно спрашивать, какой общественный транспорт они хотят. Иногда они отвечают, что им нужно метро около их подъезда, но это не совсем правильно, поскольку люди отталкиваются от того, что видят, а видят они не очень удобные остановки и не самый комфортный общественный транспорт, который иногда стоит в пробках из-за проблем с выделенными полосами. Параллельно они видят метро, где тепло, сухо, хороший интервал прибытия поездов и нет пробок. Отсюда возникает убеждение, что такое возможно только в подземке. Надо понимать, что точно такой же сервис можно создать и на наземном транспорте, а стоить это будет в сотни раз дешевле.

Ту провозную способность, которая есть у казанского метро, можно организовать с помощью того же трамвая, если подойти к вопросу системно. Но проблема в том, что у нас этого делать не умеют и метро повсеместно становится эталонным видом транспорта. Если мы выйдем за пределы России и посмотрим, к примеру, на Прагу, то увидим, что трамвайное движение можно организовать ничуть не хуже. Вообще, метро строится тогда, когда предыдущие виды общественного транспорта почти исчерпали свои возможности. Например, если у вас есть трамвайная линия, перевозящая десятки тысяч человек в час, и уже не справляющаяся с пассажиропотоком, то да, пора начинать строить метро.

— Нас также зацепил момент в вашем блоге, где вы пишете: «Самую большую ошибку, которую совершили в городе, это выпиливание трамвая… были сняты линии по улицам Пушкина, Бутлерова, Волкова, Островского, Качалова, Татарстан… центр города практически полностью лишился трамвая…». Плюс в конце делаете вывод: «Трамвай рано или поздно в центр вернут… вопрос лишь через сколько». Зачем центру нужны трамвайные пути, почему недостаточно автобусного и троллейбусного сообщения?

— Транспорт должен ходить туда, куда нужно ехать людям, а весь мировой опыт показывает, что людям, как правило, нужно ехать в центр или через него, поскольку там находятся основные точки притяжения или же это просто самый короткий путь. Поэтому, если у вас есть трамвай, но он идет не туда, куда нужно людям, а как-то обходит это место, логично, что этим видом транспорта не будут пользоваться.

Вообще, метро строится тогда, когда предыдущие виды общественного транспорта почти исчерпали свои возможности. Например, если у вас есть трамвайная линия, перевозящая десятки тысяч человек в час, и уже не справляющаяся с пассажиропотоком, то да, пора начинать строить метро

Если вы обратите внимание на то, как восстанавливают трамвайные линии в городах Европы и США, где их снимали 50 лет назад, ради добавления еще одной автомобильной полосы, то вы увидите, что их прокладывают именно через центр и, как правило, возвращают на те улицы, по которым они раньше тянулись. Это очень простая логика, которой пользуются в разных городах мира, вне зависимости от климата, менталитета и прочих предрассудков.

— Есть еще одна спорная вещь — автобусные полосы. В одном и том же материале вы сначала отмечаете их наличие, а затем пишете: «Казань — крайне интересный город <...> можно потратить много денег на закупку новых автобусов и остановок, но просто забыть про выделенные полосы». Как вам наши «выделенки»?

— «Выделенок» в Казани много и это — хорошо. Имеющийся в вашем городе каркас, обеспечивает более-менее хорошую независимость транспорта от пробок. Тем не менее еще есть места, где можно что-то улучшить или просто немного доработать. К примеру, поворачивающие машины зачастую забивают «выделенку» и автобусы не могут подъехать к перекрестку — смысла от такой выделенной полосы не очень много.

— Ваша статья, посвященная транспортной инфраструктуре, называется «Когда упало много денег: транспорт Казани». Ваш заголовок — это кликбейт или вы действительно именно такую мысль вынесли из всего увиденного?

— Это действительно то, что я увидел. Если вы посмотрите на лучшие мировые практики (а, насколько я понимаю, Казань хочет преподносить себя не как «лучшего среди худших», а как «лучший город на Земле»), то увидите следующее: если есть деньги, то их в первую очередь вкладывают в общественный транспорт и создание комфортной городской среды, чтобы жители смогли пользоваться эффективным транспортным сервисом, город не стоял в пробках и так далее.

Фото Марии Горожаниновой
Подземные пешеходные переходы, как и надземные — это атрибутика 60—70-х годов, когда считалось, что разделение — это хорошо

В Казани был построен метрополитен, убраны трамваи и построена сеть автодорог с подземными пешеходными переходами, которые не сделали город доступнее или комфортнее. Да, вроде бы стало лучше, но за эти же деньги можно было сделать намного больше хороших вещей. Посмотрите на программу «Моя улица» в Москве, где за счет редизайна создаются комфортные общественные пространства, повышается безопасность, вводится приоритет для общественного транспорта, и никакого строительства магистралей, разрывающих город.

— Вы очень подробно описываете болевую точку жителей периферийных районов Казани, а местами и центра: подземные, надземные переходы. Наверное, несогласных не найдется. Но что, на ваш взгляд, можно предложить взамен?

— Все просто: на обычных улицах их быть не должно или же это должно быть минимальное решение. Вообще, подземные пешеходные переходы, как и надземные — это атрибутика 60—70-х годов, когда считалось, что разделение — это хорошо. Но если вы посмотрите на зарубежную практику, то вы увидите, что еще в 80-х годах прошлого века от этого отказались, потому что это очень дорого и делает город некомфортным.

Пришло понимание, что такие решения можно делать только на загородных трассах. Если же мы делаем скоростную дорогу в городе, то это должна быть именно дорога, а не улица. Поднимать или опускать надо машины, но не людей. Да, это дорогое решение, но оно правильное и его не придется сносить или перестраивать в ближайшее десятилетие. Один из хороших примеров — западный скоростной диаметр в Петербурге, который построен по всем правилам и не рвет городскую среду.

Фото Максима Платонова
Вложение в историческое наследие — это инвестиции, которые окупаются. Если вы просто снесете такой объект, то навсегда лишитесь такой возможности

«Застройка должна быть универсальной, но вместо нее Казань получила какой-то закрытый район»

— Сейчас поднимается движение охраны памятников архитектуры, деревянного зодчества и так далее. Начинаются публичные дискуссии с властями с требованиями остановить снос, реконструировать. Но есть ли грань, когда нужно признать, что не все здания нужно спасать и вкладывать в реконструкцию колоссальные средства, а на эти деньги можно сделать гораздо больше полезного для города?

— Архитектурные памятники — это не просто красивые домики. У них очень много разных задач и функций, которые, возможно, не сразу становятся очевидными. К примеру, с точки зрения воспитания патриотизма, вы можете дать понять текущему поколению, как жили и работали их предки. Это лучше любых походов в музей, потому что ты можешь потрогать старину, просто идя по улице.

Если мы посмотрим на европейский опыт, то увидим, что приведение в порядок исторического наследия приносит городу больше прибыли, чем новоделы. Вложение в историческое наследие — это инвестиции, которые окупаются. Если вы просто снесете такой объект, то навсегда лишитесь такой возможности.

Если представить, что кто-то порежет ножом старую картину, висящую в Третьяковке, то ее обязательно восстановят — никому не придет в голову перерисовать полотно. Мы восстанавливаем, потому что понимаем, что это — ценность. С застройкой примерно также.

Фото Романа Хасаева
Окей, вы построили деревню для гостей Универсиады, затем разместили там общежития, но что вы будете делать с этим районом, если, к примеру, через 20 лет университет переедет в Иннополис?

— Хочу проговорить еще пару ваших любопытных предложений. В своем блоге вы пишете: «Начнем с центра города, здесь хорошо видно, как в городе не ценят свою землю… На территории одной лишь парковки и дороги можно уместить несколько кварталов, но вместо этого здесь пустота и транзитное пространство». На ваш взгляд, это вполне адекватный вариант — возвести жилые кварталы в 100 метрах от Кремля и перегородить вид на объект ЮНЕСКО?

— Пока эта парковка с какими-то случайными зданиями совершенно не красит город. Раз вы смогли построить в 100 метрах от Кремля пирамиду, то, наверняка, сможете объявить конкурс и найти хорошие решения по квартальной застройке. Это будет более адекватным вариантом, нежели текущие поля.

— Также вы пишете про Деревню Универсиады: «ДУ могла бы стать хорошим толчком для рынка жилья, изменив представления жителей о планировке домов: но ее отдали студентам, закрыв территорию и вычеркнув ее из городской жизни Казани». Но ведь она и строилась специально для этих целей. Насколько мне известно, так же поступают и в Европе, и в Азии с подобными деревнями спортсменов, доставшимися в наследство городу от крупных спортивных турниров?

— Когда вы строите что-то в городе, оно обязательно должно быть универсальным. Окей, вы построили деревню для гостей Универсиады, затем разместили там общежития, но что вы будете делать с этим районом, если, к примеру, через 20 лет университет переедет в Иннополис? Он просто потеряет свою актуальность, а бюджету придется субсидировать его существование.

Очень хороший пример — дореволюционные дома, которые пользовались спросом и в советское время, и сейчас. Их можно сравнить с «хрущевками», которые строились для определенной цели, а теперь их приходится сносить, поскольку дома не отвечают современным требованиям качества жизни. Их проще снести, чем реновировать.

Повторюсь, застройка должна быть универсальной, но вместо этого Казань получила какой-то закрытый район. В плане реализации, это очень плохой пример архитектуры и застройки.

Лина Саримова, Ольга Голыжбина
Справка

Аркадий Гершман — московский урбанист, блогер ЖЖ, автор проекта «Город для людей», выпускник кафедры муниципально-административного права НИУ ВШЭ (2015 год), окончил курс Международного союза общественного транспорта (UITP) — направление Финансирование и спонсирование общественного транспорта (2016 год), дистанционно обучался в Пенсильванском университете по программе «Проектирование городов» (2016 год), в 2018 году окончил курс «Городские проекты» при РАНХиГС.

ОбществоВластьИнфраструктура
комментарии 10

комментарии

  • Анонимно 15 авг
    Видела его обзор. На все мелочи придирается. Даже в самой крутой стране можно найти много таких недочетов
    Ответить
  • Анонимно 15 авг
    Заборов все больше у нас становится, это точно...
    Ответить
  • Анонимно 15 авг
    У нас в казани все хорошо. И не надо говорить, что не так. Делается все потихоньку. Да, не такими темпами, которые мы бы хотели. Но все же
    Ответить
    Анонимно 15 авг
    Некоторые траты на город реально не к месту. Могли бы лучше и полезнее что-то сделать.
    Ответить
  • Анонимно 15 авг
    Хочется чтоб было лучше. Но в наших условиях такого невозможно
    Ответить
    Анонимно 15 авг
    Почему же? Деньги есть вроде
    Ответить
    Анонимно 15 авг
    чем же ваши условия хуже московских или пражских?
    Ответить
  • Анонимно 15 авг
    Сквер ак чэчэклэр сдан в эксплуатацию недавно. А уже ненормально там все. Батуты не работают, песок в песочнице не насыпан- дети в луже и грязи.
    Ответить
  • Анонимно 15 авг
    В 1,5-миллионной Праге 3 линии метро. А трамваи - дополнение, а не замена внеуличному транспорту. Гершман подменил понятия. Метро строится прежде всего для скорости передвижения, а не для перевозки огромных масс населения. В Праге и большинстве городов Европы метро тоже не забито битком и там нет показателей перевозки, которые бы были критерием его оправданности. Тем не менее внеуличное метро там строят, от Хельсинки до Генуи, и не для того, чтоб соответствовать каким-то диким критериям по пассажиропотоку, а ради скорости и бесперебойности сообщения и удобства. Строить невнеуличный трамвай ради рельсов, там где нереально обеспечить его бесперебойную работу, чтоб он каждый день стоял в авариях - вот это неразумно.
    Ответить
  • Анонимно 15 авг
    Все проблемы из оценки наполненности стакана. Сколько людей - столько и мнений. Вот это и есть ХОРОШО. ВСЕ меньше равнодушных и проходящих мимо. Это главный итог изменений в городе....
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии

Новости партнеров