Владимир Бобылев: «Защита НПЗ — главный вопрос. Если удары участятся и усилятся, это будет проблемой»

«Если каждый будет заправляться не как раньше, а больше — дефицит становится естественным делом»

— Год назад мы беседовали с вами. Никто тогда и не думал, что может разразиться топливный кризис.

— Действительно, год назад ситуация была совсем другая и в России, и в мире. Все сильно изменилось.

— Предлагаю обсудить причины очередей и ажиотажа. В чем все-таки причины ситуации на розничном топливном рынке, с которой мы столкнулись?

— Ни для кого не секрет, что мы находимся в состоянии конфликта с Украиной. Оттуда регулярно, по несколько сотен в день, летят беспилотники, основная задача которых — нанести нам ущерб. И прежде всего этот ущерб Украина старается наносить российской системе топливного обеспечения. Мы регулярно видим, что удары идут по той или иной промышленной зоне. Официальные лица периодически сообщают, что, возможно, удар пришелся по нефтеперерабатывающему предприятию. Помимо них, страдают нефтебазы. Также ВСУ пытались перерезать топливную логистику в Крым, нанося удары по бензовозам. В результате страдают и перевозки топлива.

Главная проблема — внеплановые ремонты НПЗ, которые вызваны ударами украинских беспилотников. Зачастую, может быть, даже завод и не очень пострадал, но поскольку это предприятие высокой степени опасности, то, для того чтобы потушить пожар, оценить степень повреждения и произвести ремонт, отдельные участки — установки либо трубопроводы — приходится отключать. В это время завод либо не производит топливо, либо производит его в ограниченном объеме и, возможно, не те продукты, которые хотел бы получить потребитель. Условно говоря, установка, которая производит мазут, работает, но на нем машины ездить не могут. Поэтому для потребителя ничего не меняется: завод работает, но бензина нет.

А дальше все как снежный ком: становится меньше топлива, его начинают все более активно покупать. Если предложение сокращается, растет спрос, а вслед за этим — и цена. Плюс ко всему те издержки, которые несут заводы на ремонт, тоже должны чем-то компенсироваться. В итоге затраты растут, цены растут, топлива не хватает.

А дальше включается поведение потребителя: если обычно вы заправляете 20 литров на несколько дней, то теперь, когда за бензином приходится стоять в очереди и ехать на дальние заправки, вам хочется заправить на всякий случай не 20, а побольше. Так же поступают и другие автолюбители. В ход идут и канистры, люди стремятся сделать запасы. Но если каждый будет заправляться не как раньше, а больше, дефицит становится естественным делом. Это мы сейчас и наблюдаем.

«Ответственные потребители не заправляются в целлофановые пакеты и пластиковые бутылки»

— От представителей топливного ретейла прозвучала информация: на АЗС тот же объем, что раньше уходил за сутки, во время кризисных явлений распродавался за 4—5 часов. Какие риски это может нести для людей? И как быть с теми, кто заправляется даже не в канистры, а в пластиковые пятилитровки?

— Это откровенное нарушение техники безопасности. Ответственные потребители не заправляются в целлофановые пакеты и пластиковые бутылки, не хранят у себя в неприспособленном гараже огромное количество емкостей, в которых плещется бензин!

Есть тара для хранения топлива, которая создана именно для пожароопасных веществ. Поэтому заправлять и хранить топливо где-либо, кроме специально предназначенных для этого емкостей, запрещено, и правила эти написаны ценой больших трагедий. В 2000-х годах, я помню, тоже была сложная ситуация: на заправках были большие очереди, бензина не хватало. Многие запасали топливо, но система контроля безопасности была существенно слабее. Все заправлялись во всё и хранили топливо в гаражах. Пожаров было огромное количество!

Плюс бензин может испаряться и улетучиваться, разъедать пластиковую емкость, в которой хранится. Итогом станет либо ваша проблема с местом хранения топлива (пожар или загрязнение), либо прямой вред автомобилю, потому что растворенные частички емкости могут попасть в бак. Бензин может храниться при определенных условиях и определенное время. Запастись им впрок надолго все равно не получится. Так что мы призываем автолюбителей к сознательности.

— А для автозаправочного бизнеса какие это несет сложности?

— Для автозаправок это тоже печальная история. Ведь заправка — это, по сути, супермаркет, где продают топливо и еще кучу всяких товаров. Но если топлива на заправке нет, то туда никто не заезжает — ведь какой смысл ехать туда за кофе или булочкой? Обычно это выступает в роли сопутствующих товаров. Соответственно, если топлива нет, то заправка стоит, не торгует, но продолжает тратить деньги на аренду, ФОТ, электричество и т.д. Затраты есть, а заработка нет.

Когда я разговаривал с представителями топливной розницы, они говорили: «Для нас выгоднее ситуация, когда мы продаем по чуть-чуть, но не закрываемся. В таком случае у нас есть пусть не прибыль, но хотя бы какой-то заработок. А если же заправка «замотала шланги» — выручка падает в ноль».

Есть и еще один важный аспект: потребитель реагирует на ситуацию тоже негативно. Если вы каждый день приезжали на свою любимую заправку, а теперь там нет бензина, то вы будете искать другое место. И не факт, что когда-то вернетесь на старую АЗС, когда она заработает.

«Россия находится даже не в первой двадцатке стран с самым дорогим топливом»

— Последние полтора месяца многое делалось для выравнивания ситуации. Какие эффективные шаги были предприняты для стабилизации ситуации? Где еще мы недоработали и как избежать повторения кризиса? Ведь определенная нервозность в обществе сохраняется.

— И это понятно: многие говорят о том, что у нас нефть, НПЗ, производство топлива, и вдруг — очереди и нехватка. Поэтому правительство запретило экспорт бензина, дизеля и авиакеросина. Все это идет исключительно на внутренний рынок. Мера эффективная, но ее явно не хватает.

Следующим шагом стала работа с биржей. Оптовая продажа топлива происходит через Санкт-Петербургскую биржу. Механизм такой: НПЗ производит топливо, дальше его надо реализовать. Для этого надо сформировать справедливую цену на внутреннем рынке, чтобы государство могло рассчитывать налоги и льготы. За счет баланса спроса и предложения эта цена и формируется на бирже, где происходит торговля нефтепродуктами. Большой объем производимых в России нефтепродуктов продавался через эту биржу: там покупали АЗС, горно-обогатительные комбинаты, сельхозпроизводители и многие другие компании, которым нужно большое количество топлива.

На бирже есть еще и трейдеры. Они покупают топливо, чтобы потом его перепродать. Представьте себе ситуацию: фермер хочет купить топливо — не на заправке, а у крупного поставщика, чтобы его спокойно хранить и использовать. Он, скорее всего, обратится к трейдеру. Ведь, чтобы торговать на бирже, надо уметь это делать плюс платить немалые взносы. Поэтому наш фермер и обращается к трейдеру, потому что он сам не должен разбираться в биржевых торгах. Плюс трейдер может хранить топливо в специально предназначенных для этого местах. Так что его функция на обычном рынке полезна.

Но когда начался топливный ажиотаж, многие трейдеры попытались воспользоваться этой ситуацией. Стоимость их услуг резко возросла, они выкупали большие объемы топлива с целью перепродажи. Поэтому государство приняло решение сократить объемы биржевых продаж и увеличить объемы поставок по прямым договорам от нефтепереработчика конечному потребителю. Теперь наш фермер идет уже не к трейдеру, а к непосредственному НПЗ. Это уменьшает цепочку посредников, делает возможной закупку топлива без накруток.

Кроме того, ФАС активно взялась за контроль на топливном рынке. Регулярно проверяет АЗС по поводу наценки на топливо. Потому что если крупная нефтяная компания добывает нефть, перерабатывает ее, производит бензин и продает — то независимая АЗС просто берет опт и продает в розницу. Контроль наценки и позволяет удерживать цену в приемлемых рамках.

Кстати, не только Россия находится в топливном кризисе. Из-за мировых проблем на Ближнем Востоке — перекрытия Ормузского пролива, сокращения поставок нефти и нефтепродуктов с Ближнего Востока — цена на топливо в мире резко выросла. Россия находится даже не в первой двадцатке стран с самым дорогим топливом. У нас действительно заметно, что государство принимает все усилия.

По поводу преодоления этого кризиса: защита НПЗ — это главный вопрос. Потому что если удары участятся и усилятся, это будет проблемой. Без собственного производства топлива трудно будет его чем-то заменить. Хотя закупки из-за рубежа идут — закупался бензин в Беларуси, шли переговоры с Казахстаном, бензин поставляет нам Индия. Это один из крупнейших покупателей российской нефти: Индия ее берет, перерабатывает и теперь продает нам готовое топливо.

— Является ли еще одной мерой преодоления кризиса снижение требований к качеству?

— Не к качеству! Этот момент надо пояснить, потому что раньше мы считали топливо априори качественным и не думали, из каких компонентов оно состоит и что означает его маркировка.

У нас есть сейчас несколько видов бензина: 92, 95, 98 и 100. Это касается октанового числа, то есть скорости его сгорания. Есть еще экологические характеристики. Например, мы сейчас официально находимся в стандарте «Евро 5». Он предусматривает не качество бензина, а его экологические показатели. Основные показатели здесь — содержание серы и ароматических углеводородов в бензине. Это влияет прежде всего на качество выхлопа автомобиля, а не на качество топлива. Оно не хуже, чем остальные, по технологическим параметрам.

Переход на стандарты «Евро 4» (в которых мы, кстати, жили до 2016 года), «Евро 3» и «Евро 2» означает, что в топливе будет содержаться больше серы и ароматики. Для экологии это не смертельно, но не очень хорошо. А еще это будет касаться вопросов с катализаторами и системами выхлопа. Они настроены на определенные параметры. Но не произойдет ситуации, что машина сразу встанет, двигатель сломается. Просто вредные вещества будут накапливаться быстрее, и значит, надо будет менять чаще масло, обслуживание катализаторов проводить тоже чаще. Это неприятно. Но это временно, и лучше пусть будет больше топлива, чем только «Евро 5», но очень мало.

Кстати, и автопарк в России немолодой. Больше 60% машин старше 10 лет. Для них стандарты «Евро 4» и «Евро 3» приемлемы, ведь они под них и создавались. Ущерба от использования этого топлива они не заметят. АЗС обязаны предупреждать о том, что будут торговать топливом таких стандартов, и потребитель должен будет сам решать, будет он заправляться или нет.

«Запас прочности у независимых АЗС есть, и большая их часть кризис переживет»

— Про независимые АЗС: какая судьба может ожидать эту часть топливной розницы?

— Напряженные ситуации на топливном рынке случаются каждое лето начиная с 2018 года: растет спрос, растут цены. Многие независимые АЗС летом работают себе в убыток. Потому что им остается выставлять цену как у крупных производителей и работать в убыток или ставить справедливую цену и оставаться без спроса. Мы такой разрыв видели летом: на независимой АЗС 95-й бензин мог стоить 100—115 рублей, а рядом на крупной сетевой — 79 рублей.

Но этим летом, по статистике, из 22,5 тысячи АЗС по России закрылось всего около 2%. Так что запас прочности у независимых АЗС есть, и большая их часть кризис переживет. Порядка 60% из этих 22,5 тысячи — независимые АЗС.

— Мы видим всплеск интереса к газобаллонному оборудованию: цены на него взлетели. Люди начали покупать и электромобили, и «гибриды». Интересное время ждет и дизельные автомобили. Эти тренды — явление временное или, по вашему мнению, оно закрепится?

— Тренды на перевод автомобилей на газ, на дизелизацию автопарка и «электрички» начались не сейчас. Посмотрите, сколько электромобилей мы видим на улицах. Это тренд последних нескольких лет. Если бы активнее развивалась заправочная инфраструктура газомоторным топливом, процент газовых авто уже превысил бы процент автомобилей на традиционных видах топлива. В Кыргызстане машин на газе и электричестве уже больше, чем авто на бензине и дизеле. Газомоторное топливо экологичнее, экономичнее. Есть даже автомобили на СПГ, и их становится все больше. В Китае грузовики на СПГ ездят по дорогам в больших количествах.

Почему не развивается легкая, общедоступная инфраструктура для снабжения потребителей газомоторным топливом — для меня большая загадка. Тем, кто пытается идти по этому пути, еще и вставляют палки в колеса. Так, Роспотребнадзор рассматривает установку ГБО как изменение конструкции автомобиля, и это отвращает людей от такого решения.

Инфраструктура для «электричек» развивается, но тоже не везде, а только в столицах регионов или на крупных трассах. В сельской местности зарядить электромобиль нереально без удлинителя и розетки. В этом смысле за державу обидно, ведь соседи развивают и газ, и электричество.

«Ситуация на Ближнем Востоке влияет на всех»

— Каковы основные тренды 2026 года на рынке углеводородов? Вы уже озвучили, что ситуация на глобальном Востоке сильно влияет на нас. А что еще?

— Действительно, ситуация на Ближнем Востоке влияет на всех. Цена на нефть, которая в начале года была в районе 60 долларов за баррель, сейчас уверенно колеблется в районе 80—90 и падать пока не собирается. Рост цены на нефть и сокращение поставок с Ближнего Востока приводит к ряду кризисов в мировой экономике. Это рост цен на топливо; по цепочке страдает и логистика, и производство удобрений. А когда страдает производство удобрений, растут в цене продукты питания, а кое-где может начаться голод, потому что та же самая Африка, которая получала большое количество наших удобрений, испытывает проблемы с урожаем. Начинают перестраиваться логистические цепочки, дорожают товары из-за роста цены на доставку.

Вслед за перекрытием Ормузского пролива посыпалась масса проблем. Рост цен на нефть, газ и их дефицит приводят к тому, что в Европе сокращается промпроизводство: дорогая энергия делает продукцию промышленности неконкурентоспособной по сравнению с азиатской.

А у нас рост цен на нефть — позитивный фактор. Нефти на рынке становится меньше, российская нефть становится более привлекательной, даже несмотря на свою подсанкционность (и, соответственно, дисконт на нее становится меньше). Один из крупнейших покупателей нефти — Индия. Ее даже не пугают американские санкции, потому что своей нефти в Индии практически нет. Раньше можно было купить подсанкционную нефть Ирана или Венесуэлы, она была дешевле из-за своего статуса. А сейчас такой конкуренции нет, и подсанкционная нефть на рынке осталась только одна, российская. Соответственно, нефти не хватает, она растет в цене. Это, безусловно, плюс.

А что касается нарушения логистических цепочек и роста стоимости логистики — это минус. Потому что наша нефть все-таки, в силу своей подсанкционности, продается со скидкой, а поскольку везти ее дольше и опаснее, то и скидку у нас просят больше.

Ну и, конечно, санкции — неприятная и болезненная история, ведущая к снижению наших бюджетных доходов. Санкции влияют на темпы нашего технологического развития. Ведь что бы мы ни говорили, но кооперация с мировыми компаниями-производителями оборудования и технологий должна двигаться вперед. Да, импортозамещение работает, но что-то приходится изобретать самостоятельно, а это требует сил, средств и времени. Надо постараться не отстать от мира в технологическом движении вперед.

— На фоне сложностей логистики и доставки еще раз звучит тема того, что легкой нефти становится меньше. Все чаще озвучивается необходимость добычи и переработки трудноизвлекаемых запасов нефти. Есть два лагеря. С одной стороны, считается, что «тяжелые» сорта нефти — это плохо и нынешние технологии не могут обеспечить ее качественную переработку. С другой стороны, в трудноизвлекаемых сортах есть вещества, которые хотелось бы извлечь. Кто прав?

— Правда, как всегда, где-то посередине. Легкой нефти в мире почти не осталось (не только в плане сортности, но и в плане легкости добычи). Мир начинает обращаться к морским запасам — а они трудноизвлекаемые. На Севере есть месторождения, где нефть добывается шахтным способом. Она настолько вязкая и плотная, что ее фактически можно добывать только таким образом, предварительно разжижая горячим паром. В Венесуэле тяжелая высокосернистая нефть, которая не годится для производства легкого высокооктанового топлива. Сланцевые запасы Пермского бассейна США — это тоже сложная нефть, которая добывается трудным, неэкологичным и дорогим способом гидроразрыва пласта. В Канаде нефть и вовсе добывают из битумозного песка, а это тоже сложная история.

Действительно, легкие запасы закончились. Да, легкие сорта нефти есть на Ближнем Востоке, но и они тоже начинают разрабатывать морские месторождения. Потому что сорта-то у них легкие, а вот условия добычи — сложные. Вот и у нас в России тоже есть залежи, которые требуют серьезных усилий, технологий и денег. Так или иначе, в перспективе мы будем вынуждены искать все новые способы извлекать труднодобываемую нефть, потому что за ней приходится лезть все дальше и глубже. В итоге она становится все дороже и дороже.

Однако мир не собирается пока отказываться от нефти. Как у ОПЕК, так и у МЭА прогнозы свидетельствуют, что спрос на нефть растет и будет расти в перспективе ближайших лет. Нефтяные компании планируют инвестиции на десятилетия вперед, такие как Saudi Aramco. Сворачивать инвестиции в добычу нефти они пока не собираются. А все их эксперименты с альтернативным топливом (с водородом) пока так и остались экспериментами — финансирование существенно сократилось, оставив эти технологии как задел на очень далекое будущее.

Что же касается переработки, то все зависит от того, какие технологии и для чего используются. Вы же не пытаетесь сделать фарш соковыжималкой. Вот и каждый НПЗ строится по определенной технологической схеме под определенный сорт и тип нефти, чтобы извлечь из нее максимум пользы. Например, американские НПЗ подстроены под переработку тяжелой и высокосернистой нефти. Поэтому им подходит и американская, и венесуэльская нефть, и даже российская нефть и мазут. В России и Индии стоят заводы по переработке нашей нефти, на Ближнем Востоке перерабатывают легкие сорта. Словом, каждый инструмент сделан под свое сырье.

Реклама: ООО «ТАИФ-НК АЗС».

Партнеры