Ян Хайцеэр: «У нас вариативности нет — либо китайцы, либо АвтоВАЗ»

«Граждане РФ максимально стимулируются к тому, чтобы покупать российские автомобили»

— В нашей предыдущей беседе с вами мы обсуждали падение спроса на новые авто и риски сохранения этой тенденции на 2026 год. Сбылись ли прогнозы?

— И да, и нет. Процесс стагнации шел, но спрос подстегнуло повышение утилизационного сбора. Поэтому в конце 2025 года до 1 декабря многие граждане, которые планировали сделать свои покупки гораздо позже, побежали покупать автомобили. Некоторые даже сделали это необдуманно и влезли в кредиты, которые обошлись им дороже, чем предполагавшаяся экономия. В итоге к концу года результат был не идеальный — хуже, чем в 2024 году. Но эта двухмесячная гонка дала прирост в 150—200 тысяч автомобилей. В результате получилась довольно оптимистическая цифра.

Но мы же понимаем, что большинство из тех, кто купил машины в конце 2025 года, не купят их в 2026-м. Потому что большинство из этих покупок были незапланированными, их собирались сделать позже. И ровно с 1 декабря мы увидели активный спад продаж по всем направлениям — и по параллельному импорту, и официальные продажи автомобилей из Китая, и падение продаж нашего российского автомобильного монстра — АвтоВАЗа, который рапортовал о том, что не все у них хорошо. Это продолжается и сейчас.

— Какова ситуация сейчас?

— Наступил новый год, продажи автомобилей стагнируют, цены сильно изменились, сократился импорт, подорожали автомобили среднего класса и выше среднего. В будущем нам готовят еще и дополнительный разовый налог на роскошь — новый подарок. Но фактически у людей просто не хватает средств на покупку нового авто. Парк активно стареет, обновление происходит значительно реже, и ситуацию хорошей назвать нельзя.

Из хорошего — появилось много российских производителей, работают стимулирующие заградительные меры государства. Но платить за все это нам придется из собственного кармана. Ведь даже когда утилизационный сбор возвращается предприятию, локализованному на территории РФ, это происходит не сразу, а через какое-то время, причем и не всегда в полном объеме, в зависимости от баллов локализации. И если он возвращается через полгода — деньги за эти полгода тоже чего-то стоят. Это и учитывается в розничных ценах на автомобили, что мы и видим в салонах.

Более простая ситуация — по параллельному импорту. Сейчас точно такое же ужесточение возникнет по отношению к странам Таможенного союза. В одной из этих стран сильно занижается таможенная стоимость, и по новому постановлению, будет проверяться стоимость пришедшей из стран Таможенного союза машины, не была ли она занижена. Даже если она растаможена по ТПО. Есть список Минпромторга с приблизительными ценами, на которые ориентируется таможня. И если будет зафиксировано занижение, то цена будет донасчитана, с этой суммы взыщут пошлину.

Есть между странами и разница по НДС — например, в Киргизии он составляет 12%. Разница с нами целых 10%. Эти 10% «донасчитают» здесь. В Казахстане НДС 16%, в Армении 20%. Таким образом, те машины, которые могли бы по «кривольготной» процедуре приехать сюда, теряют свою лазейку. И это тоже будет влиять на рост цены. Осталась последняя лазейка по параллельному импорту — автомобили мощностью до 160 л. с. Они облагаются утильсбором — 3 400 рублей. Но если авто будет старше трех лет, то включаются другие механизмы и другие цифры.

В общем, все граждане РФ максимально стимулируются к тому, чтобы покупать российские автомобили. Наверное, это с точки зрения государства хорошо, потому что это экономика, рабочие места, прибавочная стоимость. Но нам, гражданам, иногда хочется что-то другое, причем не из Поднебесной. И для этого нужно будет очень глубоко заглянуть в свои карманы.

«Мы прибавили еще около года к массовому возрасту автомобилей»

— А по грузовым машинам ситуация тоже сложная?

— Да, ситуация очень сложная. Грузовики — часть экономики, лакмусовая бумажка, говорящая о том, в каком состоянии, например, строительная отрасль или еще какая-либо. Здесь мы на минимуме спроса. А если парк не обновляется у предприятий, которые задействованы в экономике, то понятно, что это влияет на производителей грузовиков. За скобками стоят только автобусы — потому что это преимущественно общественный транспорт. Ну и поблажки будут для туристических автобусов, потому что отрасль в приоритете.

— Автопарк в России стареет, и сейчас вы подтвердили продолжение этих процессов. Старение идет в тех же темпах или усиливается?

— Раз рынок новых авто стагнирует, то старение становится интенсивнее. Растет и цена на наиболее востребованные машины — с небольшим пробегом и в возрасте трех-четырех лет на «автохлам» падает, но такие машины и не являются лакмусовой бумажкой рынка. Так что да, все стало гораздо хуже, мы прибавили еще около года к массовому возрасту автомобилей.

— Эффект Долиной докатился до авторынка. Подобные схемы срабатывают и здесь. Как защититься, есть ли маркеры таких сделок? Что делать, чтобы не попасться?

— Всегда надо задуматься, когда ты покупаешь автомобиль. Мы живем в социуме, и есть много информационных источников. Нужно анализировать поступающую информацию. К сожалению, не все это делают. А ведь тут спасение утопающих — дело рук самих утопающих.

Если вы видите предложение на рынке, которое кажется вам сомнительным, задумайтесь. Не может появляться столько бабушек с автомобилями с небольшим пробегом, хорошего года выпуска, в отличном состоянии за небольшие деньги. Они могут появляться, но такие машины продавцы автосалонов сами себе покупают, если вдруг они приходят по трейд-ин. На открытом рынке они живут буквально секунды.

Поэтому надо опасаться «бесплатного сыра». Эффект Долиной определенно на нашем рынке есть, мошеннические схемы работают, но их уже начали пресекать, и вероятность того, что суд встанет на вашу сторону, еще есть. Но, в отличие от дела Долиной, эти дела с автомобилями не резонансные, и судья может пожалеть старушку, не задумавшись о том, что за ее спиной могут стоять мошенники.

«Нам никто не принесет дешевое и качественное»

— Вы говорили в одном из комментариев, что мы привыкаем к китайским автомобилям на дорогах. Сейчас суровая и снежная зима, и мы видим, что далеко не все «китайцы» любят российскую погоду. Насколько велика эта проблема?

— Я бы не назвал ее массовой. Проблема бесспорно есть. Но надо понимать, что многие китайские машины, приехавшие в Россию, не проходят доработку. Ведь отдельные проблемы могут быть нивелированы здесь, на территории РФ — я говорю о покрытии кузова, антикоррозийной стойкости и т. д.

Кроме того, китайские машины сделаны по принципу «дешевле, еще дешевле» — они в Китае в два с половиной раза дешевле, чем у нас. Потому что идет максимальная экономия для снижения себестоимости. В Китае их покупают на несколько лет, а потом они просто утилизируются. Потому-то и цена на них смешная. Такие авто частично приехали к нам, и от них не надо много ожидать.

Но все-таки китайский автопром подстраивается, машины начинают улучшаться, идет кристаллизация рынка. Некоторые невостребованные бренды нас покидают. Но те машины от китайских брендов, которые производятся у нас, все-таки начинают учитывать зиму.

При этом Китай имеет разные климатические пояса. Есть провинции, которые живут в точно таком же климате, что и мы. Поэтому проблема — не в подготовке их машин, а опять-таки в дешевизне некоторых марок. Одни производители делают лучше, другие хуже. Одни привлекают покупателя на надежность и качество, другие — на дешевизну. И мы пока еще не разбирались в этом, наша задача была — сэкономить. Но когда пошли отрицательные отзывы, все быстро открылось. Мы ведь сейчас не покупаем автомобиль с целью поменять его через два-три года. Нам нужна более долговечная машина. И к этому надо подготовиться.

При этом ведь зимой случались проблемы с разными автомобилями, в том числе и с нашими, и с «Рендж роверами», и с «Фольксвагенами». Условия крайней эксплуатации разрушают все, что можно. Понятно, что когда недорогая машина напичкана всевозможной электроникой (а это свойственно китайцам), это одновременно и ее достоинство, и уязвимость. Поэтому я бы не делал огульные выводы, что все плохо и все пропало. Нужно просто учитывать риски: не гоняться за дешевизной. Риски в электронных наворотах китайцев есть, но пользоваться ими очень приятно. Поэтому выбор за нами. Хотим избежать компьютерных глюков — пойдемте покупать АвтоВАЗ. Там нет ничего лишнего, но там сломается что-нибудь другое. У нас вариативности нет — либо китайцы, либо АвтоВАЗ.

Нам никто не принесет дешевое и качественное. Слава Богу, прекратились разговоры о дешевых иранских и индийских автомобилях. Просто люди, живущие в нашей стране, ценят свою жизнь. А те авто, которые нам предлагали покупать из этих стран, — они не про ценность жизни человека, а про дешевизну.

— Я видел недавно выставку отечественного автопрома: КАМАЗ, «Соллерсы», «Атом», АвтоВАЗ, «Аурусы». Вы отмечаете на рынке оживление в сегменте отечественных автомобилей? Нарастает ли он?

— Дело в полном отсутствии вариативности. Очевидно, что в ближайшее время отечественных машин будет продаваться больше, потому что они должны будут выигрывать в цене. Возможно, появятся какие-то интересные предложения. Произошло чудо, и даже АвтоВАЗ начал давать рассрочки через свой уполномоченный банк.

А что касается в целом наших производителей, то понятно: у нас нет отечественной платформы. За скобками оставляю КАМАЗ, потому что это история грузовиков, которые у нас еще с прошлой жизни строились по линии военно-промышленного комплекса, и поэтому там с точки зрения эксплуатации или глобального падения продаж все всегда было ровно.

А другие производители работают на иностранной платформе. Например, АвтоВАЗ — на платформе «Рено». Ему сейчас непросто перестроиться, большое количество комплектующих поступает сомнительного качества. Но АвтоВАЗ постепенно становится более современным производством, не только дотационным, но и капиталистическим. Он медленно начинает признавать ошибки и даже проводить отзывные компании. Худо-бедно они не только клянчат деньги у государства и поднимают утилизационный сбор, но и медленно разворачиваются лицом к покупателям.

Далее есть производители на китайской платформе. Или, например, хорошее направление взял «Соллерс». Они не пошли по пути сборки одинаковых кроссоверов, а стали делать нишевые продукты. Минивэны, пикапы и т. д. Взять автомобиль для многодетной семьи: не возить же всех на «буханках». И вот теперь появилась иллюзорная надежда на решение этого вопроса силами «Соллерса». Скорая помощь должна получить такие машины — над этим работает ГАЗ, у них уже появились неплохие модели, по комфортности мало чем отличающиеся от «Форда Транзита». Это современный, нормальный микроавтобус.

«Аурус» среди всех наших производителей тоже за скобками. Это машина престижа, ее производить дорого и, мягко говоря, непросто. Потому что компромиссов по комплектующим тут не может быть, они должны быть не из Поднебесной, а из Европы. Он не имеет права по дороге сломаться.

Мы все больше будем обсуждать наш автопром. Я очень надеюсь, что машины, которые будут у нас собираться, будут качественными и будут регулярно обновляться. Мы как потребитель обнаглели и привыкли к обновлению. У нас появилось хамское требование (которое на самом деле нормально): надежность, качество, долговечность и подходящая цена. И неважно, откуда приехал этот автомобиль.

«Шлейф советских привычек за АвтоВАЗом все еще тянется»

— Утилизационный сбор с 1 апреля опять хлопнет нас по карману?

— Это не страшно. 1 января уже произошло подорожание, а сейчас будет просто выравнивание ситуации. Когда на правительственном уровне наша страна с ближайшими партнерами по Таможенному союзу не смогла договориться, мы просто ужесточили правила ввоза авто в РФ через инструмент утилизационного сбора. Происходит просто компенсация возникающей разницы, только и всего. Ничего революционного.

Есть, конечно, потенциальная опасность, что господин Соколов — я имею в виду главу АвтоВАЗа — скажет: «Все китайцы плохие и демпингуют, так что давайте с мощности 160 л. с. льготный утильсбор снизим до 70, чтобы гарантированно не приезжал никто. И тогда это точно поможет нашей продукции». Он это периодически делает.

Мы уже знаем, что АвтоВАЗ на 15% снизил планы по продажам, и производство у него сократилось. Чтобы тебя покупали, в таких условиях надо не топить конкурентов, а становиться лучше, чем они. Но шлейф советских привычек за АвтоВАЗом все еще тянется.

А ведь «Соллерс», например, выживает сам. И другие новые предприятия тоже стараются сами, работая на свободном рынке и завися от кошелька покупателя, а не от помощи государства.

— Часто в последнее время звучит тема о необходимости наращивания объемов производства моторного топлива, в том числе за счет добавления спиртов. За рубежом это делается, а у нас долго не приветствовалось. Как на это отреагируют автомобили, которые ходят по нашим дорогам?

— Некоторые производители авто к этому не готовы. Лично мне мало слов — нужны технические доказательства — ГОСТы, ТУ, ТО. Это будет аргументом. Прежние европейские производители, которые приходили к нам в массовом порядке, готовили свои двигатели к 10%-ным спиртам, они ведь во всем мире используются. А наши производители к этому не готовы. Но если правительство решило это сделать, то надо подстроиться. Важно, чтобы обмана не было — чтобы кто-то из производителей потом не развел руками и не сказал, что это мы сами плохо эксплуатируем авто.

А вот что касается подержанных авто — если они европейские или корейцы, им не страшно. А нашим старым авто это будет крайне неприятно.

— Вы говорили, что начинают встречаться точки с фальсифицированным топливом. Меняется ли ситуация? Безопасно ли сейчас заправляться на ноунейм-заправках — или лучше ехать к известным брендам?

— В этом ничего не меняется. Встречаются разные истории. Риск нарваться на плохое топливо существует. Мы не знаем, хватает ли сегодняшним производителям бензина и дизеля присадок, которые раньше они использовали для повышения качества топлива. Я сам заправляюсь у известных российских производителей, которым доверяю — у себя лично проблем не увидел. Но знаю о том, что на сомнительных микро-частных заправках случается всякое.

Понятно, что на любой старой заправке может образовываться конденсат и разбавлять топливо. Нужно соблюдать правила: не заправляться со дна цистерны, подожди, пока привезут свежее топливо. И даже на брендовой заправке мы смотрим, как давно она построена и были ли заменены хранилища. Если произошел только ребрендинг и поменяли только декор — это не очень хорошо. А вот если кардинально все было заменено — опасности меньше.

Давайте будем сами внимательны: риски как были, так они и есть. Я бы не сказал, что их стало больше — но они остаются.

Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС»

Партнеры