Евгений Григорьев: «Мне всегда нравились поезда»

Силуэт в ночи

В ночь на 19 июня 2022 года грузовой поезд подходил к железнодорожной станции в Буинске. Состав принимался на второй боковой путь и уже сбросил скорость до 40 км/ч, как вдруг в свете прожектора машинист увидел одинокий силуэт человека, сидевшего прямо на путях примерно в трехстах метрах от приближавшегося локомотива. Он отчаянно начал подавать сигналы, в ночи раздался гулкий низкий звук. Но человек не реагировал и даже не попытался встать или хотя бы отползти. И тогда машинист начал экстренное торможение. Махина грузового состава — это не легковушка, у нее огромная инерционность и длинный тормозной путь. И когда поезд остановился, до сидевшей на рельсах женщины оставались считаные метры. Промедли машинист еще пару секунд с торможением, не заметь он ее издалека (ночью, в темноте!) — случилась бы трагедия.

Когда машинист с помощником выпрыгнули из кабины и подбежали к женщине, оказалось, что у нее открытый перелом ноги — она переходила пути, оступилась в кромешной тьме и неудачно упала. От болевого шока она просто ни на что не реагировала — так и сидела бессильно на путях, не понимая, где она и что с ней. Потому и не смогла отойти или хотя бы отползти с рельсов, даже когда прямо на нее неумолимо шел отчаянно гудящий локомотив.

Машинист с помощником оттащили чудом спасшуюся страдалицу на безопасное расстояние от путей, вызвали скорую помощь и станционных работников. Сейчас с ней все хорошо, женщина восстанавливается после перелома.

Евгений Григорьев, который вел состав той ночью, рассказывает:

— Конечно же, я испугался — кому хочется становиться причиной смерти человека? И, конечно же, было огромное облегчение от осознания того, что я успел вовремя ее заметить, остановиться. Это большое счастье, что она осталась жива, мы смогли ее спасти. Но все это было потом — в моменте испугаться не успеваешь, просто делаешь все, что можешь, и все, что должен сделать в такой ситуации.

«Где родился, там и пригодился»

В локомотивном депо РЖД в Канаше — своя атмосфера. Тут и там стоят локомотивы и отдельные вагоны. Под строгой табличкой «Стоянка служебного транспорта» притулился велосипед. По станции ходят поджарые добродушные собаки всех мастей, а в огромном ангаре стоит на путях тепловоз. Через технические пути к нам подходит совсем молодой еще парень в белой форменной рубашке и говорит: «Вы, наверное, меня ищете? Я Женя».

Евгений Григорьев родился в Канаше. И хотя в его семье железнодорожников не было, вся атмосфера в городе пропитана духом этой профессии. Здесь, как в казанском поселке Юдино, вся жизнь обращается вокруг рельсов, ведь Канаш — один из крупных узлов Горьковской железной дороги.

— Кажется, в Канаше все работают на железной дороге или так или иначе с ней связаны. И мне всегда поезда нравились. Когда я был ребенком, наш дом стоял рядом с путями, поезда постоянно мимо проходили. И, как, наверное, и все дети, я на них зачарованно смотрел, считал вагоны. Наверное, как-то поэтому и хотел работать на железной дороге.

Женя отучился в лицее железнодорожного транспорта в Юдино, получил профессию помощника машиниста, а потом пошел служить в армию — попал в Свердловскую область в артиллерийские войска. После окончания службы он подумал было изменить жизнь кардинально и остался служить по контракту еще на два года, но время показало: это не для него.

— Надоело. Не мое это. Эту школу я прошел, все получалось, но понял, что хочу быть не военным, а гражданским человеком. И по дому соскучился — все-таки тянет к родным местам. Поэтому, когда контракт закончился, я его продлевать не стал, вернулся на родину, в Канаш. И сразу же устроился в депо. Где родился, там и пригодился! — честно признается Евгений.

«Я очень хотел стать машинистом»

Евгений начал свою карьеру на железной дороге в 2017 году, когда устроился в депо работать помощником машиниста. Сначала, как полагается, прошел обучение и обкатку — на РЖД сотрудник допускается к работе только после того, как руководство убедится, что он к этому готов.

Помощник помогает машинисту следить за движением поезда, выполняет все поручения, соблюдает регламент переговоров, отслеживает показания светофоров и стрелок, следит за расписанием, контролирует давление воздуха в тормозной магистрали… Машинист делает, по сути, все то же самое, но на нем гораздо больше ответственности, да и размах функций пошире. Есть на железной дороге и «однолицые» машинисты — такие водят локомотив в одиночку, без помощника. Но, к примеру, в Канаше такие специалисты работают на маленьком маневровом тепловозе — он двигается только по станции, переставляет вагоны. Изредка машинист оказывается в одиночку и на перегоне — но только на ближайшей станции. А чтобы далеко ехать одному с вагонами — такого не бывает никогда, так не положено.

Евгений проездил помощником чуть меньше трех лет. Из Канаша поезда ходят до Красного Узла (243 км) и до Чебоксар (100 км). Работал наш герой и на грузовых поездах, и на пассажирских. Объясняет:

— Разница между работой на пассажирском составе и на грузовом, конечно же, есть. Пассажирский более ответственный — все-таки людей везешь. Зато грузовой состав тяжелее — он и едет медленнее.

С 2020 года Евгений — машинист тепловоза 3-го класса. Конечно, для этого потребовалось новое обучение, обкатка, и только через полгода человека выпускают в первый самостоятельный рейс. Не всегда на железной дороге карьера движется так быстро — многие и по десять лет работают помощниками машиниста. Это, как объясняет нам Женя, зависит только от желания человека — не всем хочется брать на себя такую огромную ответственность, и их устраивает должность помощника.

— А я очень хотел стать машинистом, учебу проходил. Старался очень. Возможно, благодаря этому так все получилось.

На наш вопрос, можно ли его назвать целеустремленным человеком, Евгений смущенно пожимает плечами: видно, что не хочет слишком выпячивать свои способности и достижения. Но в конце выдавливает: «Ну, наверное, да, можно».

Как работает машинист

Движение на РЖД устроено так: базовые узлы обслуживают определенные участки пути. На протяжении этого участка поезд везет один локомотив с бригадой из машиниста и его помощника, а на следующем узле локомотив и вся его команда заменяются, и поезд едет дальше. К примеру, в рядовом пассажирском рейсе от Казани до Москвы нас везут несколько разных бригад и локомотивов. Евгений рассказывает, как устроена его работа:

— Я работаю на грузовых составах. Происходит это так: мне звонит нарядчица и вызывает на явку в поездку. Приходишь в депо, проходишь медкомиссию и инструктаж в электронном виде. Потом принимаешь локомотив — осматриваешь его, проверяешь. Выходишь в рейс: например, до Красного Узла. В среднем рейс туда, вместе с медкомиссией, приемкой локомотива, опробованием тормозов состава и прочими вводными процедурами, длится 10—12 часов. Когда ты довел поезд до нужной станции, нужно поучаствовать в отцеплении локомотива от состава. Это делается совместно с сотрудниками станции. А потом локомотив отправляется в депо, а мы — в дом отдыха. Там работает круглосуточная столовая, тебя накормят, во сколько бы ты ни приехал. Принимаешь душ, спишь, а потом едешь назад, в Канаш, в таком же режиме — ведешь другой состав, в обратную сторону.

Машинист обязан знать, как устроен локомотив: бригада должна уметь устранить несерьезные поломки или неисправности прямо по пути следования. Но если случилось что-то более серьезное, машинист пишет о неисправности замечание в путевой журнал — и тепловоз ремонтируют в депо. В каждом депо есть ремонтная бригада, которая в случае критической поломки выезжает прямо на место, если вдруг тепловоз встанет между станциями. Но таких случаев Евгений за время своей работы не видел.

Медосмотр, который бригада локомотива проходит перед рейсом, включает измерение давления, пульса, температуры. Каждого обязательно проверяют на алкотестере. Когда мы спрашиваем, как же быть, если накануне ты, к примеру, погулял на свадьбе, Евгений смотрит на нас непонимающими глазами: такого быть просто не может. Машинист должен заранее позаботиться о том, чтобы следующий день после такого мероприятия у него был выходным, это аксиома. В поездку человек выходит абсолютно свежим и бодрым. Еще бы — такая ответственность!

А что касается инструктажа, оказывается, он постоянно разный. Например, если где-то на просторах РЖД произошел инцидент, информация рассылается по сети, и машинистам рассказывают об этом, объясняя, как действовать в том или ином случае. Или если вышли новые регламенты и новые правила, на инструктаже машинист получает всю информацию. Словом, тема предрейсового инструктажа для инструктируемого — каждый раз сюрприз.

— К примеру, что-то произошло, и по цепочке всем машинистам РЖД передали: «Вот так вот делать не надо, учитесь на чужом опыте». И ты читаешь, информация у тебя в голове остается, и на будущее ты ушки на макушке держишь уже, готов и к таким ситуациям, — рассказывает Евгений.

В месяц у машиниста выдается от 4 до 6 выходных дней — Женя говорит, этого вполне достаточно, чтобы отдохнуть и позаниматься своими делами. А во время рабочей недели график может быть разным: порой приходится проводить в рейсе по две ночи подряд, но на третью, по правилам, ты обязательно должен отдыхать дома.

«Ты всегда начеку — некогда скучать!»

Грузовой поезд едет не быстро: максимальная скорость, которую он развивает, — 80 км/ч. На вопрос, не скучно ли в поездке — все-таки, когда ездишь по одному и тому же маршруту, ландшафт приедается, Евгений отрицательно мотает головой:

— Я бы не сказал, что у машиниста скучная профессия! В каждой поездке все по-новому. У тебя разные составы, разная длина поезда. Разная погода — и пейзаж разный. А еще может всякое произойти, и ты всегда начеку. Некогда скучать! Тем более что медленно ты «тащишься» только на подъемах, а на ровных участках поддерживаешь приличную скорость, даже в грузовом движении. Мне очень нравится управлять поездом, я люблю свою работу.

В зависимости от длины и груза поездов они по-разному весят. Разными получаются и тормозной путь, и маневренность. А в остальном разницы между тем, везти песок, конфеты или бензин, нет. Евгений говорит:

— В управлении тепловозы с любыми грузами одинаковы. Могут быть нюансы только с длиной поезда, у них же у всех разная масса. Я это уже автоматически в голове откладываю: когда столько лет делаешь одно и то же, быстро начинаешь чувствовать процесс. Ты уже автоматически понимаешь, сколько времени тебе нужно будет потратить на сброс скорости при подходе к станции, как быстро ты разгонишься, какой у тебя будет тормозной путь. Это как с обычной машиной: автомобилист же ее чувствует? Вот и мы чувствуем поезд.

В управлении пассажирскими поездами нюансы свои. Евгений, чуть больше года проработав помощником машиниста на таких рейсах, объясняет: во-первых, там организован контроль того, все ли пассажиры успели выйти и зайти. Этим занимаются проводники, которые в определенный момент дают сигнал машинисту. Во-вторых, иногда случается, что пассажирам нужна экстренная медпомощь. В таких случаях проводник по радиосвязи сообщает об этом машинисту, те докладывают о происшествии диспетчеру на ближайшей станции. Дальше каждая служба работает по своему регламенту: на станцию вызывается бригада скорой помощи, которая осматривает пациента и принимает решение, оказать ему первую помощь на месте и отправить дальше или снять с поезда и положить в больницу. За время работы Евгения такое случалось крайне редко — навскидку он вспоминает только, как у одного пассажира заболел живот и на станции Канаш его уже ждали медики. Все обошлось, за время стоянки человеку оказали помощь, и он благополучно отправился дальше — в сторону Казани. А если в поезде разгулялись дебоширы, то на ближайшую станцию отправляется уже наряд полиции, который поджидает нарушителей спокойствия. Правда, таких случаев за полтора года работы на пассажирских перевозках наш герой вообще не припомнит.

Умная автоматика в помощь людям

Несмотря на достаточно долгую рабочую смену, Евгений говорит: физически не устает. Не тянет и заснуть во время рейса, ведь машинист выходит в поездку свежим и отдохнувшим, все строго согласно правилам. Наш герой точно знает: правила на железной дороге — это вовсе не бюрократическая скукота, а законы, написанные кровью. Так что строго следует всем инструкциям и регламентам, в том числе и относительно собственного личного распорядка дня.

Но человек слаб. Так что в помощь машинистам и их помощникам в кабине локомотива установлена умная автоматика. Это контроль, проверка бдительности бригады тепловоза: через определенный промежуток времени в кабине загорается лампочка, машинист должен встать, дотянуться до нее и нажать. Таким образом он и сам взбадривается, и локомотив «уверен», что с человеком все в порядке, он внимателен и бдителен. Но этого мало. На руку машиниста надет браслет, который сканирует состояние тела владельца. И если браслет фиксирует вялость (пульс становится реже, движений меньше), то автоматика на проверку бдительности начинает работать чаще. И если вдруг машинист не встал и не нажал загоревшуюся лампочку, то сначала система дает ему звуковой сигнал (как последнее китайское предупреждение), а через 7 секунд включает экстренное автостопное торможение. Поэтому поезд с заснувшим машинистом — нонсенс на современной железной дороге. Очень быстро он просто остановится.

— Так что нас контролируют не только коллеги-люди, но и современные системы безопасности. Но мне кажется, что когда ты работаешь, тебе точно не до сна. Это огромная ответственность. Я же все-таки веду поезд, тяжелый, длинный, огромный. А в пути мало ли что может случиться! Так что меня точно никогда не укачивает, и в поездке не скучно. У нас ведь очень интересная работа! — размышляет Евгений.

Еще один элемент «умной автоматики» — автоматическая локомотивная сигнализация, которая предотвращает столкновение составов. Прямо внутри кабины установлен светофор, классический — на три цвета. С его помощью машинист и его помощник видят, каким будет сигнал ближайшего семафора, когда они к нему подъедут (хотя до самого семафора еще несколько километров).

Кто умнее — люди или животные?

В качестве издержек своей профессии, которые заставляют поволноваться, Евгений называет несознательных граждан, которые переходят железнодорожные пути в неположенных местах. Случай, описанный в начале этого текста, не произошел бы, дойди его героиня до организованного перехода, который был совсем рядом. А людей, перебегающих пути тут и там, Евгений видит регулярно:

— Конечно, мы их замечаем. Подаем им звуковые сигналы и своевременно отправляем замечания о таких случаях диспетчеру или дежурному по станции: мол, на таком-то километре и на таком-то пикете люди ходят по путям. Дальше диспетчер передает это сообщение транспортной полиции — те уже выявляют нарушителей, выписывают им штрафы и протоколы. А нас, конечно же, учат предотвращать наезды на людей, но все же зависит не только от нас. Мы призываем беречь свое здоровье и жизнь! Хорошо, что таких людей не так много. Но каждый подобный случай заставляет нервничать, щекочет нервы. Кстати, если на пути выходит собака или кошка — ей погудишь, и она убегает. Такое ощущение, что животные в чем-то умнее, чем люди, как минимум они никуда не торопятся и берегут себя…

Случай в Буинске, конечно, изрядно «пощекотал нервы» молодому машинисту. На станции нам шепнули, что за адекватную и своевременную реакцию Евгения представили к поощрению, а сам он разводит руками: хорошо, что обошлось! При этом в следующих поездках никакого ужаса или мыслей «А вдруг в следующий раз не успею!» не было — похоже, у нашего героя крепкая психика.

«Я обычный человек»

За пределами кабины локомотива Евгений — «обычный человек», как сам себя характеризует. Отдыхать любит на природе, зимой катается на лыжах. А еще Евгений очень любит ездить на поездах в качестве пассажира. Это ему нравится гораздо больше, чем летать самолетом или передвигаться на автомобиле.

Признается, что в большой город переехать его никогда не тянуло: ему нравится здесь, в Канаше, на родине. Он пока не женат. А на наш вопрос, не мешает ли напряженный график нормальной жизни, убежденно отвечает:

— Конечно же, нет. Можно все успевать в нашем графике — и отдыхать тоже. Меня здесь все устраивает: начиная от того, что труд интересный, и заканчивая материальным вознаграждением. Каждому ведь хочется за свою работу получать достойные деньги! Время, конечно, покажет, как будет дальше, но в дальнейшем я свою жизнь связываю с родным Канашом и с работой на железной дороге. В будущем, возможно, буду водить пассажирские поезда — когда наберу достаточно квалификации и опыта, чтобы мне доверили эту ответственную работу. Но и грузовые перевозки мне очень нравятся. Мне кажется, у меня лучшая профессия, я ее люблю!