Радик Михайлов, STS Logistics: «На рынке грузоперевозок все работают на спад»

— Радик Николаевич, на какой стадии развития находится рынок грузоперевозок в Татарстане в частности и в России в целом?

— На сегодняшний день на рынке грузоперевозок все работают на спад. Причиной этому стали экономический кризис, санкции, введенные против нашей страны, и санкции, введенные нашей страной. Падение оборотов и объемов грузоперевозок наблюдается везде. Сильно снизились объемы импорта, также снизился и экспорт нашей страны. Сейчас у нас складывается такая ситуация, что объемы и обороты внутренних перевозок намного опережают импортные и экспортные грузоперевозки. При этом раньше ситуация складывалась иным образом: наоборот, объемы международных грузоперевозок были на более высоком уровне.

— Какие направления грузоперевозок наиболее популярны на сегодняшний день и наблюдаются ли изменения в структуре направлений грузоперевозок в последнее время?

— На сегодняшний день очень хорошо идут такие направления международных грузоперевозок, как Казахстан и Белоруссия: границы нашей страны теперь открыты, пошлин нет. Однако стоит отметить, что белорусские и казахстанские грузоперевозчики в этой нише занимают лидирующее положение. У них и ставки пониже в сравнении с российскими перевозчиками.

«Такое направление грузоперевозок, как Китай, сегодня очень хорошо развивается в области контейнерных перевозок. Из всего объема грузоперевозок оценочно 90%, наверное, приходится как раз на данный вид грузоперевозок». Фото antey-ivtex.ru

— А что насчет Китая?

— Такое направление грузоперевозок, как Китай, сегодня очень хорошо развивается в области контейнерных перевозок. Из всего объема грузоперевозок оценочно 90%, наверное, приходится как раз на данный вид грузоперевозок. Очень редко бывают большие мультимодальные грузоперевозки и большие негабаритные грузы. Увеличение внимания к Китаю связано с тем, что на фоне введения санкций странами Европы и США многие компании стали искать аналоги некоторых товаров — запчасти для автомобилей, электрическое оборудование и прочее — у китайских поставщиков и производителей. Китай на сегодняшний день занимается производством многих видов товаров и предоставляет широкий спектр необходимой продукции. К примеру, я знаю многие компании, которые перешли на использование китайских запчастей. У таких запасных частей, конечно, срок эксплуатации меньше, однако преимуществом китайских товаров является более низкий уровень цен и ввозных пошлин.

— Какие внутрироссийские направления наиболее популярны?

— В первую очередь это, конечно, города Приволжского федерального округа: Башкирия, Марий Эл, Удмуртия, Самарская и Ульяновская области, иногда бывает Оренбургская область. Грузы идут также и в направлении Урала, в Екатеринбург. Естественно, популярно такое направление, как город Москва. В Санкт-Петербург грузы мы направляем реже, чем в столицу.

— Некоторые игроки рынка утверждают, что сейчас, в связи с изменениями курсов иностранных валют, на рынке сохраняется нестабильность, в первую очередь касающаяся тарифов. Какова ситуация, на ваш взгляд?

— Тарифы падают. Могу сказать, что за последние полтора года тарифы на ответственное хранение упали практически на 20%. Такое падение объясняется высоким уровнем конкуренции. Такая же тенденция сохраняется и в тарифах на грузоперевозки. Здесь также наблюдается постоянное снижение цен. К примеру, при организации тендеров на логистические, транспортные услуги, всегда выигрывают компании, предлагающие более низкие расценки. Раньше клиенты обращали внимание на качество оказываемых услуг, на известность оператора. Сейчас основной критерий выбора партнера — низкая цена на услуги. Иногда даже бывает обидно, что хорошая логистическая компания проигрывает мелкому индивидуальному предпринимателю, предложившему более низкую цену.

— Компании какого профиля к вам обращаются чаще всего?

— По большому счету наши клиенты — это сетевые компании, такие как «Нестле», «Ашан», «Х5». Здесь, в Казани, они не представлены, но в других регионах — в Самаре, Новосибирске — они есть. Сотрудничаем мы с такими компаниями не только в грузоперевозках, но и на складах, на их территории. Таким образом, мы предоставляем им услуги аутсорсинга: используем свою складскую технику, свои WMS-системы управления складом. WMS-систему активно используем, без нее наш склад просто не работает. К примеру, один из наших якорных клиентов также работает в этой системе, там же видит свои запасы, там же осуществляет заявки, таким образом обеспечивается прозрачность всех процессов. Что принято, что отгружено — все четко отражается в программе.

По большому счету наши клиенты — это сетевые компании, такие как «Нестле», «Ашан», «Х5». Сотрудничаем мы с такими компаниями не только в грузоперевозках, но и на складах, на их территории. Мы предоставляем им услуги аутсорсинга: используем свою складскую технику, свои WMS-системы управления складом

— Наблюдается ли тенденция к сокращению транспортных расходов среди ваших клиентов — юридических лиц? Компании, занимающиеся грузоперевозкой каких видов товаров, сократили свои транспортные расходы?

— На транспорте стали экономить большие промышленные предприятия, такие большие организации, как «Казаньоргсинтез», «Нижнекамскнефтехим», которые ранее закупали запасные части, сырье в Европе, США. Теперь же они ищут альтернативные варианты поставок, поэтому и сокращают свои транспортные расходы.

— А какова доля якорных клиентов в обороте вашей компании в Татарстане?

— Примерно 60%.

— Ваша компания предлагает услуги и для предприятий, работающих в fashion-индустрии. Как часто приходится работать с интернет-магазинами?

— Fashion-логистика, можно сказать, наше основное направление работы, так как нашим якорным клиентом в Татарстане является компания по производству обуви, кошельков, ремней, одежды. Что касается уже непосредственно работы с интернет-магазинами, тут следует указать, что нам с ними приходится нечасто работать. Работали с ними два раза в прошлом году, и то это было по обращению нашего московского офиса, то есть по Казани был только развоз товаров.

— С чем связано отсутствие работы с интернет-магазинами, нет спроса?

— Да, такого спроса нет. Но в то же время мы не ставили себе цель искать таких клиентов, так как больше занимаемся мультимодальными грузоперевозками, автогрузоперевозками. Мелкими, сборными грузами стараемся не заниматься. Это, во-первых, требует больших финансовых затрат и отнимает много времени; во-вторых, для нас получается низкая маржинальность. Сама по себе экспресс-доставка — высокомаржинальный бизнес при условии, что компания занимается только такого рода перевозками и имеет большие обороты. Но если такие перевозки перепадают только время от времени, на их обработку менеджер только потратит много времени, но мало на них заработает. Поэтому мы стараемся не браться. Но если наши постоянные клиенты заказывают такие услуги, мы никогда не отказываем.

— Каков уровень конкуренции на рынке грузоперевозок в Татарстане?

— На сегодняшний день логистический рынок очень насыщен, в том числе в Татарстане. Сейчас на рынке много частных небольших компаний, индивидуальных предпринимателей. Даже один водитель может работать как индивидуальный предприниматель. Небольшие компании с легкостью могут сократить свои расходы, что не можем сделать мы. Логистическим операторам, помимо собственного автопарка, приходится содержать большой штат сотрудников, нести затраты на арендную плату складов, прочие сопутствующие расходы. У нас намного больше затрат, нежели у небольших транспортных компаний. В связи с этим крупным логистическим операторам сложнее переживать конкуренцию, да и экономический кризис. А конкуренция в Татарстане очень большая.

«Логистическим операторам, помимо собственного автопарка, приходится содержать большой штат сотрудников, нести затраты на арендную плату складов, прочие расходы. В связи с этим крупным логистическим операторам сложнее переживать конкуренцию, да и экономический кризис. А конкуренция в Татарстане очень большая». Фото dpd.com

— А как обстоит дело с конкуренцией конкретно среди 3PL-операторов?

— Конкуренция в Татарстане большая и в данной нише. Называть компании я не хочу, но могу сказать, что в Казани, на мой взгляд, есть пять наиболее крупных 3PL-компаний, которые могут являться нашими конкурентами. Компании даже соседствуют с нами на одних площадях и постоянно пытаются демпинговать, поэтому становится очень сложно работать.

— Являются ли вашими конкурентами такие крупные международные компании, как DHL или DPD?

— Не могу сказать, что они являются нашими конкурентами — по крайней мере в Татарстане, так как наши профили разнятся: они занимаются сборными грузами и как 3PL-операторы в нашей республике не представлены. В качестве основного конкурента я могу назвать только Instar Logistics, но мы всегда состоим с ними только в хороших отношениях.

— Пользуетесь ли вы собственным автопарком при организации грузоперевозок?

— В основном пользуемся наемным транспортом. Мы являемся логистическим оператором, не просто транспортной компанией. У нас есть свой небольшой автопарк, в то же время мы ищем и партнеров-грузоперевозчиков. Автопарк нашей компании насчитывает 15 грузовиков, обслуживающих только крупные компании, такие как «Ашан», «Метро», и, собственно, наш склад в Москве.

— Согласно вашим данным, объемы оборотов авиагрузоперевозок в первом полугодии 2015 года уже в три раза превышают прошлогодний показатель. С чем это связано?

— Все очень просто. Один из наших основных клиентов — «Нижнекамскнефтехим» — дал нам большую работу по срочной перевозке негабаритного груза из Японии, мы его перевозили грузовым самолетом. Заявка была срочная и одноразовая, здесь нет никакой тенденции.

— Если брать в целом, авиаперевозки пользуются меньшей популярностью, да?

— Да, редко бывают. По России мы очень редко перевозим авиатранспортом, в основном заказы бывают на перевозку в направлении Японии и Китая. Это мелкие партии небольших грузов, от 30 до 200 кг. Осуществляем полный комплекс услуг: забираем у клиента, оказываем услуги по таможенному оформлению.

«Железнодорожные перевозки в последнее время приостановились. Это связано с тем, что иногда перевозить грузы из Китая через Владивосток на грузовике дешевле, чем использовать контейнерные железнодорожные грузоперевозки». Фото impakt-trans.ru

— Что скажете относительно объемов железнодорожных грузоперевозок?

— Объемы железнодорожных грузоперевозок очень низкие. В последний раз у нас хорошие объемы грузоперевозок такого вида были во время подготовки ко Всемирной Универсиаде, когда в городе работала азербайджанская компания «Энергомост», строившая в Казани дорожные развязки. Работа осуществлялась на тяжелой технике, мы ее перевозили на железнодорожном транспорте из Азербайджана. Некоторую часть этой техники мы отправляли обратно в Азербайджан, а некоторую отправляли в Москву, они там дальше занимались строительством метрополитена. Железнодорожные перевозки в последнее время приостановились. Это связано с тем, что иногда перевозить грузы из Китая через Владивосток на грузовике дешевле, чем использовать контейнерные железнодорожные грузоперевозки. Тарифы на железнодорожные грузоперевозки получаются выше, так как зачастую контейнеры едут заполненные лишь наполовину, на треть. В данном случае мы перевозим груз железной дорогой до Владивостока, там осуществляем таможенное оформление, а дальше пользуемся услугами, к примеру, «ПЭК», плотно занимающейся сборными грузами. Такая перевозка на дальние расстояния, как это ни удивительно, получается намного дешевле.

— Помимо «ПЭК», вы, наверное, работаете с местными мелкими перевозчиками?

— Да, мы работаем с такими перевозчиками, однако не сотрудничаем с индивидуальными предпринимателями, только с «белыми» компаниями. Такие компании тщательно проверяем, смотрим на то, чтобы у них был опыт работы не менее двух-трех лет. Каждый рейс тщательно проверяется нашей службой безопасности, вне зависимости от того, что мы уже с этими перевозчиками работали.

— Экономический кризис серьезно отразился на многих отраслях экономики, и многие мелкие предприятия, проработав недолгое время, вынуждены закрываться. Думаю, такая же тенденция наблюдается и среди транспортных компаний?

— Да, как раз хотел это отметить. Такая тенденция присутствует из-за высокого уровня конкуренции. Новые компании приходят, компании, которые раньше работали, не выдерживают и уходят с рынка. Открывающиеся компании входят на рынок, пока не знают всех тонкостей ведения бизнеса, пытаются отыграться на низких ценах. Позже они понимают, что играть на постоянном снижении цен невозможно, начинается простой. В конечном счете все осознают, что по глупости дали низкую цену, однако дальше уже работать не могут. Такие компании работают максимум полгода, потом они постепенно закрываются.

— Как вы считаете, какова доля таких компаний?

— Только оценочно могу сказать, что доля таких компаний приблизительно 15-20%. На быстрое закрытие компаний ведь влияет не только конкуренция, но еще, к примеру, растущие цены на бензин. Даже если мы не имеем собственного транспортного автопарка в Казани, все равно это ощущаем и мы, так как напрямую работаем с транспортными компаниями. Стоимость бензина, запасных частей используемой техники — все это отражается на ставках грузоперевозчиков. Сейчас ведь мало кто ездит на отечественных автомобилях, большинство использует тягачи иностранного производства, а цены на запчасти для них из-за нестабильного высокого курса доллара и евро постоянно растут.

«Сложности заключаются и в том, что склады класса «А» являются довольно дорогими, и найти клиента, способного оплачивать такие суммы, тоже сложно». Фото biek-tau.ru

— Какие изменения наблюдаются в последнее время в складской логистике?

— Мы работаем на арендном складе, занимаем площади в логопарке «Биек Тау». По нашим наблюдениям, в «Биек Тау» уже года два большие складские площади по 10, 20 тыс. кв. м просто пустуют. Они не могут найти клиентов. Хотя сами мы, конечно, тоже хотели расшириться, зайти в один из таких складов, но на данный момент пока не смогли найти клиента, которому потребуются большие складские площади. Сложности заключаются и в том, что склады класса «А» являются довольно дорогими, и найти клиента, способного оплачивать такие суммы, тоже сложно.

— А какова стоимость аренды склада класса «А» в Казани?

— Что касается нас, к примеру — мы арендуем склад площадью 1 900 кв. м за 800 000 рублей в месяц. Получается, цена каждого квадратного метра — примерно 420 рублей. Склады более низких классов стоят дешевле; где-то под 300 рублей будет склад класса «B», однако данный тип склада уже не обеспечивает гладкий, хороший пол без пыли, и здесь, к примеру, хранить товары fashion-логистики не представляется возможным.

— Как вы в целом оцениваете обеспеченность складскими помещениями в Татарстане?

— Обеспеченность складами хорошая, однако получается такая ситуация, что складских площадей больше, чем самих клиентов.

— Чем выгодно территориальное расположение склада в Казани с точки зрения экономической эффективности для вашей компании?

— Наш склад находится на трассе М7, в логопарке «Биек Тау». Для доступа к складу нет необходимости заезда в город, что очень хорошо. Это особенно удобно для наших клиентов – сетевых компаний, таких как «Нестле», «Ашан». Без заезда в город они подъезжают к нам на склад, там мы осуществляем услуги кросс-докинга, и вся продукция на более малых грузовиках, к примеру, «газелях», развозится по Казани и по Татарстану. Благодаря такой услуге грузовик не надо полностью выгружать, он может спокойно ехать дальше в Новосибирск.

— По вашим данным, ваши склады практически всегда заполнены, заполняемость составляет 95%. Планируете ли вы увеличить площадь складских помещений, к примеру, открыть склад в Набережных Челнах?

— Нет, на данном этапе нам бы пока хотелось расшириться в Казани. Для многих клиентов Казань очень выгодна с точки зрения территориального расположения. К примеру, на прошлой неделе к нам приезжал клиент из Ростова-на-Дону. Они начали работать с одним из логистических операторов в Набережных Челнах, но все-таки хотят переехать в Казань, даже если в столице ставки выше. По словам клиента, даже при таком условии им выгоднее работать с Казанью, так как отсюда удобнее развозить товар и получается экономия на транспорте.

«Что касается непосредственно работы склада, наверное, самой большой сложностью является набор хорошего персонала. К примеру, сложно найти кладовщика, у которого было бы разрешение на работу на погрузчике, сданы все экзамены по технике безопасности, пожарной безопасности». Фото logistikknowhow.com

— Каким образом вы планируете расширить свои складские площади: путем аренды, или же путем приобретения в собственность, или строительством нового?

— Нет, только за счет аренды. Это политика наших акционеров. У нас в собственности техника, стеллажи, но склады мы только арендуем.

— С какими проблемами приходится сталкиваться логистическим операторам?

— Во-первых, как уже было сказано, большая конкуренция, в том числе на складских площадях. На одном складе могут быть размещены несколько компаний, и они постоянно пытаются увести клиента, привлечь его к себе. К примеру, наш якорный клиент на данный момент пользуется услугами трех логистических операторов, 3PL-операторов, и поэтому мы находимся в постоянной борьбе с ними. Но везде можно найти выход. К примеру, притом, что мы работаем по ставке более высокой, чем у других двух компаний, мы некоторые услуги можем предоставлять на бесплатной основе, создавать индивидуальные условия. Слишком снижать цены никому не выгодно. Если постоянно падать по цене, то клиент тоже всегда будет давить, никому больше платить не хочется. В связи с этим мы стараемся держать цену на определенном уровне, при этом разрабатывая специальные индивидуальные условия для клиентов. Работаем мы только с юридическими лицами, «белыми» компаниями, тщательно выбираем себе партнеров для грузоперевозок.

Во-вторых, проблемой являются высокие тарифы обслуживающих компаний, предоставляющих нам услуги по клинингу, аутсорсингу персонала, тарифы интернет-провайдеров, охрана, сигнализация. Электричество и обогрев у нас включены в арендную ставку. Нам дали складское помещение с обогревом и электричеством, а остальное все сами делали: сигнализация, видеонаблюдение, закупка стеллажей, техники и прочее.

Что касается непосредственно работы склада, наверное, самой большой сложностью является набор хорошего персонала. Если мне не изменяет память, за два года у нас уже несколько раз менялся состав работников. На сегодняшний день мы набрали хороший состав, текучки кадров сейчас нет. К примеру, сложно найти кладовщика, у которого было бы разрешение на работу на погрузчике, сданы все экзамены по технике безопасности, пожарной безопасности. Грузчики у нас не только коробки таскают, но и являются комплектовщиками грузов, работают с WMS-системой. Других проблем я пока не вижу.

Нужно понимать, что первое время придется работать «в минус». Необходимо быть готовым к тому, что два-три года придется работать только для того, чтобы выйти «в ноль». Иначе просто не удастся зайти на этот рынок. То есть срок рентабельности как минимум два-три года

— Какие бы вы советы дали людям, начинающим свой бизнес в логистике, сфере транспортных услуг?

— Не бояться, быть готовым ко всему. Нужно понимать, что первое время придется работать «в минус». Необходимо быть готовым к тому, что два-три года придется работать только для того, чтобы выйти «в ноль». Иначе просто не удастся зайти на этот рынок. То есть срок рентабельности как минимум два-три года.

— Какие инвестиции требуются для создания такого бизнеса?

— Мне сложно об этом говорить, так как я наемный работник, не создавал этот бизнес. Необходимо учитывать еще тот момент, что можно начинать по-разному: либо с одного грузовика, либо уже в самом начале заложить более сложные схемы. Все равно необходимо будет нанять двух-трех человек, одному работать сложно. Я могу только предполагать, что, наверное, для начала нужно будет как минимум $100 тыс.

— Каковы ваши прогнозы на дальнейшее развитие рынка грузоперевозок?

— Я надеюсь, что рынок в дальнейшем будет только расти. Не может же все постоянно падать. Логистика — очень востребованный бизнес, без нее ни один бизнес не строится. Затраты на логистику занимают от 20 до 30% прибыли любой компании, занимающейся внешнеэкономической деятельностью либо просто коммерческой деятельностью.