Юрий Валько: «В современной экономике автомобилестроения маркетологи победили»

«Маржинальность у автосервисов 10—15%, и вся она ушла в налоги»

— В предыдущих своих интервью вы предсказывали, что автосервисы России ждут сложности — причиной тому и введение маркировки автозапчастей, и снижение порога УСН. Что изменилось с тех пор, насколько серьезна ситуация?

— Конечно, с проблемами столкнулись все. Прежде всего те, кто перешагнул в 2024 году порог выручки в 60 млн — я имею в виду налоги. Маркировка до нас дойдет в будущем, сейчас дистрибьюторы уже готовы или подготавливаются к этому. Но большинство сервисов не понимают, что это такое. И когда придет время, все схватятся за голову. В первом квартале 2025-го все столкнулись с резким ростом налогов — в несколько раз, а у кого-то и в десятки раз. Поэтому картина не очень позитивная, маржинальность у автосервисов 10—15%, и вся она ушла в налоги. У коллег, оставшихся работать на рынке, фиксируются убытки от месяца к месяцу.

Что ожидать по итогам года? Те, кто перешагнули этот порог с надеждой на то, что цены вырастут благодаря понижению порога лимитов — многие из них уйдут в НДС. Цены вырастут у многих. Но, по данным дистрибьюторов, многие уже закрылись.

— То есть прогнозы о том, что часть игроков будет вынуждена уйти с рынка, оправдались?

— Да, оправдались.

— Вы говорили еще о том, что услуги автосервисов подорожают. В мае шла речь о том, что цена вырастет на треть. Какова картина сейчас?

— Цены выросли в этом году плюс-минус на треть. Но начали они расти в 2024-м, когда было объявлено о фактическом будущем подорожании и надо было подготовить клиента. Поэтому с августа 2024-го многие закладывали это повышение. В этом году все прошло более или менее плавно.

На цены влияют множество предпринимателей, которые формально не являются предпринимателями. Но мы работаем на одном поле. И в этом поле клиенты выбирают нас — тех, кто значительную долю своих доходов выплачивает в качестве зарплаты, аренды и налогов. В общем, работают официально. В отличие от тех, кто работает «в черную», по схеме «есть клиент — есть карман».

Маркировка до нас дойдет в будущем, сейчас дистрибьюторы уже готовы или подготавливаются к этому. Но большинство сервисов не понимают, что это такое. И когда придет время, все схватятся за голову

«Надо сокращать расходы. Чтобы оставаться на месте, сегодня надо бежать быстрее»

— Об этом и будет мой следующий вопрос. Как меняется менталитет автовладельцев в подходах к обслуживанию автомобиля и плане выбора людей, которым он готов его доверить?

— Мы бы хотели вернуть то время, когда нам бросали на стол ключи и говорили: «сделайте, а по готовности отзвонитесь». Сервисы стали более требовательными к себе, чтобы соответствовать ожиданиям. Клиента приходится уговаривать на каждый рубль, чтобы отремонтировать машину сейчас. Многие говорят «я еще покатаюсь, а потом приеду». Это касается всех ценовых сегментов автомобилей, не только экономичных. Считать деньги клиенты начали примерно с того момента, когда стало нужно платить в супермаркетах за пакеты.

Нынешний кризис, в отличие от предыдущих, очень сильно коснулся автосервисной отрасли, особенно независимых станций. Картину можно образно представить так: вверху дилеры, внизу гаражи, а в середине — большой пласт независимых автосервисных станций. Во время предыдущих кризисов они выживали путем перемещения, когда во время падения макроэкономики дилерский сегмент уходил вниз, а гаражный поднимался. Нынешний кризис, наступивший лавинообразно, ударил по всем. И это был упреждающий удар. Следующий год покажет увеличение налоговой нагрузки на большинство коллег. И для большинства она окажется неподъемной. Фиаско потерпят те, для кого это будет неожиданностью. Выживут те, кто готовится заблаговременно и встретит этот период во всеоружии.

Надо сокращать расходы. Чтобы сегодня оставаться на месте, надо бежать быстрее.

— Из личных наблюдений мы видим, что если раньше люди задумывались о смене машины через 3—5 лет, то сегодня срок жизни машины в одних руках вырос. Так ли это?

— Да, это так. Статистика говорит, что средний возраст автомобиля в нашей стране составляет 15—17 лет. В 1990-е годы десятилетний автомобиль уже считался старым. А в 2020-х годах это нормальный автомобиль, и об этом говорят многие. К нам на рубеже 2000—2010-х годов пришла тенденция быстрой смены автомобилей — многие меняли машину еще до исхода гарантийного срока. Многие могли себе позволить поменять автомобиль через два года эксплуатации. А сейчас машина задерживается в одних руках долго — 10 лет и больше.

— Напрашивается аналогия с человеческим организмом: чем старше человек, тем больше у него болезней. Автомобилей это тоже касается? С чем сейчас обращаются автовладельцы в сервисы?

— Конечно касается. Конкретика зависит от производителей. Чаще всего к нам обращаются по поводу «болезней» автомобиля, которые мешают безопасно им управлять. Раздражающий стук, звук, подтекание — все это надо устранять своевременно. Но опять же, если раньше это было «делайте, что найдете на ТО», то теперь диагностика идет более предметная, происходит согласование по каждому действию. И все чаще мы слышим «с этим еще покатаюсь, можно подождать».

«Покупать в интернете запчасти высокой технической сложности — это авантюра»

— Возможности доступа к новым запчастям к авто европейского, американского, корейского, японского производства сейчас ограничены. Как выкручиваются автосервисы?

— Рынок быстро подстроился под ситуацию. Это говорит о том, что мы страна предпринимателей. Проблем с запчастями, которые были в 2022 году, больше нет. Сейчас мы не испытываем проблем с запчастями в массовом сегменте. Эксклюзивный сегмент — да, эти запчасти приходится ждать. Но массовой проблемы и нерешаемых задач — нет.

— Автозапчасти на маркетплейсах: стоит ли их покупать?

— До определенного уровня их сложности. Покупать в интернете запчасти высокой технической сложности — это авантюра. Клипсы в интернете покупать — это, конечно, да. А вот гильзопоршневую группу — конечно, нет. Это должен сделать сервис, который понимает, у кого покупает, знает, как устроена запчасть, имеет опыт и может сделать правильный выбор. Выбор запчастей надо доверять сервису! Это разумный подход. Аналогия — приготовление пасты в ресторане. Мы же не ходим в ресторан со своими продуктами. Вот и сервисы — то же самое. Доверяйте им, и не будет проблем. А если хотите подешевле — ну что ж, тогда вы просто будете чаще ездить в сервис.

— Потому что автосервис берет на себя ответственность за качество исполненной работы. От качества запчасти это тоже серьезно зависит?

— Конечно. Потому что поступающие по параллельному импорту запчасти могут быть не очень хорошего качества. Есть источники, в которых добросовестные автосервисы никогда не покупают запчасти.

Выбор запчастей надо доверять сервису! Это разумный подход. Аналогия — приготовление пасты в ресторане. Мы же не ходим в ресторан со своими продуктами

«Автомобиль делается более «одноразовым», чем раньше»

— Какие автомобили сейчас ездят по нашим дорогам? Насколько различается проблематика с обращением в автосервисы со старыми «европейцами» или «американцами» — и с «китайцами»?

— К нам заехали уже десятки брендов и сотни моделей из Поднебесной. Первый шок прошел достаточно быстро, это оказались обычные двигатели и подвески, которые «лечатся» обычным путем. Сложностей с ремонтом в целом нет, но есть сложности с ожиданием китайских запчастей для китайских автомобилей. Но сопутствуют китайскому автопрому и другие особенности: так, многие бренды не имеют технической информации, каталогов запчастей, у большинства нет систематизации подхода к ремонту. Потому что они выпускают, по нашему мнению, автомобиль «разовый». Причин много: конкуренция, массовое производство огромного количества автомобилей, и никто не хочет этот тренд останавливать. А чтобы не останавливать — соответственно, автомобиль делается более «одноразовым», чем раньше, когда он делался для жизни и в течение жизни ремонтировался.

Кстати, в Европе получили возможность продаваться только единицы китайских брендов. Те, кто раскрыли информацию техническому сообществу. Все остальные такой возможности не имеют. А в нашей стране преград нет, заходи кто хочешь. У нас нет требования на уровне государства об обязательном раскрытии технической информации перед тем, как ты будешь продаваться. Нужно одобрение транспортного средства, в этих правилах живут и Европа, и Америка. Надеюсь, что и у нас такой закон появится: все китайские производители, желающие продаваться в России, вынуждены будут подстроиться под наши требования. Это будет так, что автомобиль заходит на рынок с раскрытой информацией по ремонту. Но это ударит по заводам поддельных запчастей, которые открыты в том же Китае.

— На рынке все больше гибридных авто, «электричек». Как автосервисы подстраиваются под обслуживание таких машин? Они уже готовы работать с таким транспортом?

— Есть специализированные компании, которые готовят автомехаников со знанием ремонта таких автомобилей. В Союзе автосервисов есть компании, которые обучают и целенаправленно выпускают специалистов по ремонту «электричек» и гибридных автомобилей. Сервисы, которые хотят идти в ногу со временем, понимают, что развивать это направление просто необходимо. Потому что мы сами видим, что гибридных авто становится все больше.

Это в принципе очень удачная модель для эксплуатации в наших условиях: с большими расстояниями, с морозами. В свое время это доказала «Тойота Приус».

«Маркетологи победили инженеров, и те сдались»

— Вернемся к ДВС. Считается, что чем больше мощность в лошадиных силах, тем лучше. Но не у всех есть деньги на «Мустанг». Поэтому многие прибегают к чип-тюнингу. Как вы к нему относитесь?

— Те, кто специализируется на услуге по тюнингу моторов, любят его, потому что это их деньги. Берем большой внедорожник или любую машину с семью литрами под капотом — его масса три тонны. Он ездит по тем же дорогам, что и остальные. И использует ресурс этого мотора не на 150% (как делают те, кто выжимает из полутора литров 300 «лошадей» на серийных автомобилях), а из семи литров только два. Ресурс двигателя такого автомобиля — миллионы километров без проблем.

Но в современной экономике автомобилестроения глобально победили маркетологи, которые сказали, что конвейер должен постоянно работать, выпускать запчасти, которые должны быть не отличного качества, а удовлетворительного. Отработал — выкинул — купил новую. Конвейер не останавливается, потому что это деньги.

В канале нашей компании есть ролик, где демонстрируется в разобранном виде устройство насоса «Мерседеса» S-класса 1980-х годов и BMW 2010-х годов. Насос изношен, и борозды износа металла в этих машинах разные. В машине 1980-го даже заводской номер не стерт. От времени резина стала деревянной, она рассыпалась. Надо только заменить ремкомплект — и он дальше еще на 40 лет поехал. А сейчас совсем не так. Маркетологи победили инженеров и те сдались. Это известный факт. Такой перелом случился в автомобилестроении в середине 1990-х.

— Что за история с якобы массовым разбавлением моторного топлива? Первый всплеск произошел около месяца назад, после вашего интервью «Коммерсанту». Эхо этой информации до сих пор в СМИ всплывает. Что это за история? Какова реальная картина?

— В действительности новость об этом пошла не от меня. Она появилась от концерна Jeely, который обвинил российское топливо в том, что оно якобы разбавленное. «Поэтому наши моторы умирают», — заявили представители концерна. Это произошло после того, как у одного автовладельца на юге России случилось прогорание клапанов. Журналисты проводили опрос специалистов на этом рынке, и когда до меня дошла очередь, мне задали провокационный вопрос. Я ответил, что, наверное, есть где-нибудь АЗС, которые «балуются» этим, потому что у них экономика не сходится. Но массового использования заправочными станциями поддельного или разбавленного бензина — такого нет. Ни до этого происшествия, ни после. Но когда даешь интервью высокорелевантному СМИ, то менее релевантные подхватывают его, выдергивают, меняют слова местами ради своего имиджа и хайпа, и поднимается шум.

На самом деле не очень удачное и не очень качественное исполнение деталей двигателя — причина выхода из строя мотора. И это не новая проблема. То, что случилось в ЮФО, — просто громкая история, а проблемы случаются ежедневно по всей стране. Вопрос в этом случае был только в пробеге — он совсем небольшой. Но на месте концерна Jeely я бы сначала сделал исследование, а потом уже выкладывал цифры, данные и был бы объективным.

В завершение темы топлива хочу сказать, что было время, когда машины, выходя из ремонта, заезжали на АЗС и возвращались обратно, потому что качество топлива было очень низкое. И можно было реально попасть на проблему. Но это время ушло. Я не сталкивался нигде в России, чтобы это была такая большая беда.

«Люди будут ездить на своих старых автомобилях — а значит, чаще привозить их в ремонт»

— Как вы сами выбираете АЗС, которые вызывают у вас доверие? Куда, по визуальным признакам, стоит заехать заправиться, а где лучше не заправляться и проехать еще 10—15 километров?

— На заправку, где стоят бензоколонки — «дедушки» современных установок, я не заеду. А вообще, мы выбираем по разным факторам. У кого-то топливная карта привязана к какой-то компании. Многое зависит и от сервиса. Мы доверяем крупным сетям и франшизам, и это делает свое дело.

— Чтобы машина долго радовала своего владельца, что нужно предпринимать, как ухаживать за ней и с какой периодичностью надо заезжать на сервис и «проходить диспансеризацию»?

— Продолжая эту аналогию, я бы посоветовал «ходить к одному доктору по одной и той же болячке», чтобы была «история болезни» и можно было сравнить состояние сейчас и, скажем, год назад. Так же и сервис: выбираем тот, который будет вести вашу машину по жизни. Совет простой: выберите себе мастера, сервис, не изменяйте ему, старайтесь посещать своевременно. Следуйте советам специалистов. Если вам советуют поменять масло через 10 тысяч километров — не катайте на одном и том же 20 тысяч. Не жалейте деньги, потому что потом больше потратите.

— Какие у вас будут ожидания на ближайшие годы в работе вашей отрасли?

— Мы, естественно, ждем лучшего. Без надежды в принципе тяжело жить. Думать о фатальном значит заканчивать работать и идти в собес, получать пособие. Ждем, что все-таки наши интересы, наши условия жизни и бизнеса будут учтены. Буквально в эти дни заканчиваются слушания по изменению налогового кодекса. Надеемся, наши пожелания и письма, которые Союз автосервисов направляет в компетентные органы, будут услышаны.

Чего мы ждем от утильсбора? Наверное, больше ремонта будет. Потому что при повышении утильсбора покупательная способность людей на новые автомобили падает. Люди будут ездить на старых своих автомобилях — а значит, чаще привозить их в ремонт.

Наверное, больше ремонта будет. Потому что при повышении утильсбора покупательная способность людей на новые автомобили падает. Люди будут ездить на старых своих автомобилях — а значит, чаще привозить их в ремонт

Естественно, все ждем окончания СВО. Это и рабочие руки, и подъем экономики. Наверное, это на первом месте. Мы все понимаем основания для увеличения в том числе и налоговой нагрузки.

Но в целом мы будем стараться жить и делать свое дело как можем!

Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС»

Партнеры