Made in Kazan: как метробусы победили трамвай в третьей столице Китая

«Разрабатывайте программное обеспечение, приложения, а мы дадим вам финансирование»

Открывал второй день образовательного проекта Made in Kazan мэр крупнейшего города ЮАР Йоханнесбурга Парк Тау. В отличие от подавляющего большинства выступавших, в ходе форума он рассказывал не о транспортных сложностях, а о работе с людьми. Что неудивительно для города, во многих районах которого не всегда безопасно появляться.

— Мы начали работать с двумя крупными университетами, решили выявить области инноваций, где мы могли бы сотрудничать с вузами, чтобы поддерживать малые предприятия. В университете Витватерсранда мы запустили хакатон (англ. hackathon, от hack и marathon — прим. ред.), назвали его Hack Josi (Йози — сокращенное название города, — прим. ред.). В рамках этого хакатона мы сказали: «Разрабатывайте программное обеспечение, приложения, а мы дадим вам финансирование, чтобы запустить предприятия», — рассказал Тау.

Благодаря этому были разработаны приложения для местных жителей. Правда, что это за приложения, и как их удалось монетизировать (если удалось вообще), мэр уточнять не стал. За год было профинансировано 50 стартапов. Таким образом, у Казани оказалось внезапно много общего с Йоханнесбургом, делающим ставки на инновационное развитие через поддержку стартапов.

Короткое политическое решение, связанное с транспортом — это «car free»

Второй доклад представил ведущий эксперт по транспортной инфраструктуре Сербии Владимир Деполо. Несмотря на, то что эксперт представлял транспортную отрасль, главной мыслью выступления были перечисления того, как ограничивать количество автомобилей. В частности, он отметил, что центры городов желательно закрывать для всех, кроме жителей.

— Основа политики уплотнения связана с концентрацией строительства, особенно в областях, связанных с общественным транспортом. Короткое политическое решение, связанное с транспортом — это «car free» (полное отсутствие машин — прим. ред.). Это означает ограничение доступа автомобилей: есть специальные зоны, в которых вы запрещаете их использование. Это снижает негативные последствия, — отметил Деполо.

Также активно Деполо рассказывал о том, что нужно выделять больше пешеходных и велосипедных зон. Наличие в Казани всего двух пешеходных улиц он приветствовал, но отметил, что это должно стать началом, и эти области нужно развивать. Правда, отвечая на вопрос из зала, как быть с центром Казани, в который на работу и учебу ежедневно приезжает более 200 тысяч человек, он ответить ничего не смог, отметив лишь, что университет из центра так просто не перенести, а министерства вряд ли позволят провести в отношении себя подобные акции.

Единственной альтернативой эксперт назвал создание точек роста по городской периферии, что, впрочем, похоже, и так реализуется в виде Иннополиса.

Метробусы на 90% дешевле трамваев

Самый впечатляющий доклад представила заместитель главного инженера по транспорту китайского города Гуанчжоу Сяомэй Дуань. Гуанчжоу — третий по размеру город Китая. Госпожа Дуань начала с описания «скромных» результатов развития города — за последние годы было построено 266 км метро и 3000 км так называемых зеленых дорог (пешеходных и велосипедных дорожек), которые связали не только районы внутри города, но и пригороды. В казанских реалиях такие масштабы строительства смотрелись совершенно фантастически. Однако Дуань рассказала не только о масштабных стройках, но и вполне реализуемых малыми силами проектах.

Как и в других концах мира Гуанчжоу столкнулся с проблемой пробок, в которых город основательно и крепко остановился. Второй проблемой было загрязнение воздуха. В качестве основы для решения проблемы, китайские транспортники взяли опыт колумбийской столицы Боготы и создали систему метробусов, которая решила проблему пробок благодаря пересадке жителей в общественный транспорт. Система оказалась настолько эффективной, что автобусные остановки стали значительно повышать стоимость застройки рядом за счет увеличения привлекательности квартир. Одним словом, риэлторы, они и в Китае риэлторы.

Как отметила Дуань, на разработку и внедрение системы ушло пять лет. В городе (помимо восемь веток метро) введен 31 маршрут метробусов. Это обычные автобусы, которые ходят с интервалом в 10 секунд, при этом перемещаются заметно быстрее. Оплата проезда в них также осуществляется по схеме метро, т.е. остановки представляют из себя фактически станции, и пассажир платит при входе.

При этом применяется и другая схема работы с перевозчиками — они получают деньги за пробег автобусов, а не за количество перевезенных пассажиров. Отсутствие необходимости собирать оплату, с одной стороны, повысило эффективность работы транспортных предприятий, с другой, сформировало прямой стимул больше двигаться, а не стоять в ожидании наполнения салона.

На вопросы из зала, почему Гуанчжоу выбрал не трамвай, Дуань отметила, что современные автобусы могут перевозить сопоставимое с трамваями и даже метро количество людей, при этом они гораздо более гибкие в плане маршрутизации, которая может быть легко изменена в случае необходимости.

— Конечно, трамвай может перевозить больше, но автобус — более гибкая система, чем трамвай. В Гуанчжоу 31 маршрут, автобус может покинуть свой маршрут и ехать по дороге общего пользования, это позволяет сократить количество пересадок. Эта система гораздо дешевле — примерно 10% от стоимости прокладки путей. Не нужно строить отдельные мосты. Система метро у нас уже перегружена, у нас нет других выходов. Мы можем, увеличивая или уменьшая количество линий метробусов, уменьшать нагрузку на метро, — рассказала Дуань.

Стоимость проезда в Гуанчжоу составляет около 25 рублей, правда, выступающая отметила, что это политика партии — сделать проезд доступным. Средний доход в городе она оценила примерно в 65 тысяч рублей.