«Огромная» себестоимость перевозок и маленькие штрафы для безбилетников
На конференции транспортников обсудили проблемы отрасли
Итогами внедрения бескондукторной системы оплаты проезда на наземном электрическом транспорте, которое в Казани закончили в июле, стали экономия в 1,2 млн рублей и относительно небольшое количество безбилетников — около 1,4% от общего количества пассажиров. Вместе с тем потеря доходов за это время не превысила 10%. О промежуточных результатах отказа от кондукторов и проблемах общественного транспорта сегодня поговорили на конференции международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ). Подробнее — в репортаже «Реального времени».
«Меня тоже расстроила эта цифра»
В среднем в Казани не оплачивают проезд 1,4% горожан. Об этом в ходе конференции международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) сообщил заместитель генерального директора МУП «Метроэлектротранс» Алексей Варин.
При этом он заметил, что большинство пассажиров «ведет себя сознательно». 84% казанцев оплачивают проезд добровольно, а еще 15% — после обращения ревизора.
— Типичный представитель безбилетных лиц относится к экономически активной категории населения возрастом от 26 до 35 лет. В основном безбилетные пассажиры мирные, — подчеркнул Варин.
Если количество безбилетников Варину показалось приемлемым, то размер штрафа для правонарушителей, по его словам, оставляет желать лучшего. На данный момент он составляет 300 рублей.
Правда, с момента внедрения бескондукторной системы оплаты его не вменяли ни одному «зайцу». Спикер связал это с отсутствием правок в законодательстве: в нормативах прописано, что пассажир обязан оплатить поездку у кондуктора или водителя, а наличие терминала в документах не предусмотрено.
С несправедливым размером штрафа согласился и исполнительный директор ассоциации Владимир Федоров:
— Меня тоже очень расстроила цифра в 300 рублей для штрафа. Это ни о чем. Даже 2,5 тыс. — это мало. По расчетам, так скажем, общемировым, идеальный размер штрафа — это полуторократная стоимость месячного проездного. Но понятно, что власти не очень активно идут на это, говоря о том, что надо пожалеть нарушителей.
А стоимость месячного проездного, по словам Варина, в Казани составляет 2,4 тыс. рублей. Соответственно, размер штрафа в городе должен достигать около 3,5 тыс. рублей.
Федоров уточнил, что цель штрафов — не заставить пассажиров платить, а довести до них понимание:
— Если он не будет платить, к нему завтра приедет не новый современный трамвай или троллейбус, а старая, развалившаяся «Газель» с хамом-водителем, который будет выбивать из него деньги.
Варин, в свою очередь, выразил надежду, что власти одобрят предложение о повышении штрафа хотя бы до 2,5 тыс. рублей, и новые нормативы вступят в силу к концу года.
«Себестоимость перевозок огромная»
Сама себестоимость провоза одного пассажира в Казани «огромная» — 63 рубля, ответил генеральный директор МУП Айдар Абдулхаков на вопрос башкирского перевозчика:
— Вопрос очень провокационный, потому что себестоимость, если считать по бухучету, огромная. У нас очень большая стоимость амортизации основных средств. «Метроэлектротранс» — это и метро, и трамваи, и троллейбусы. Если все это учитывать, то себестоимость перевозки одного пассажира на сегодня порядка 63 руб. Если говорить без учета амортизации, то, наверное, порядка 45-46 рублей, но это с учетом зарплат, которые мы сейчас платим. Они, конечно, не соответствуют высоким требованиям.
Что касается зарплат, водители получают по одному рублю за каждую наличную и безналичную транзакцию, рассказал Варин.
— Мы ввели общую систему: за каждую транзакцию, наличную или безналичную, водитель получает один рубль. И соглашаются работать водители, поверьте, им это интересно, — убеждал он, отвечая на вопрос челябинского перевозчика.
Житель Челябинска этому очень удивился: по его словам, у них в городе водителям платят 1,5 рубля за пассажира, и те не соглашаются.
Абдулхаков также рассказал о том, что сейчас в общественном транспорте Казани фиксируется резкое сокращение количества билетов, оплаченных за наличные деньги. Сейчас оно составляет 3–3,5% от общего объема.
«У нас абсолютно нет никаких субсидий»
Подводя промежуточные итоги летнего периода, Варин сказал, что потеря доходов от бескондукторной системы оплаты проезда в троллейбусах и трамваях в Казани не превышает 10%:
— У многих возникает логичный вопрос: страдает ли собираемость доходов? Данная форма оплаты проезда может привести к прогнозируемому убытку, как это и происходит во многих городах, которые движутся по пути транспортных реформ. Потери, конечно, есть, но не такие существенные, чтобы возвращаться к кондукторам.
Так, по его словам, экономия от введения системы составила 1,2 млн рублей.
Абдулхаков же, соглашаясь с коллегой, добавил, что даже при минимальных штрафах предприятие с бескондукторной системой остается в плюсе по сравнению со старой схемой, ведь кондукторы «парализованы» в забитом вагоне трамвая и не могут брать плату. К тому же сотрудники могут оставить наличные «в кармане».
— У нас абсолютно нет никаких субсидий, дотаций на наземный транспорт. <…> Мы идем на внедрение бескондукторной системы, понимая, что если мы потеряем в доходах, мы в проигрыше, — добавил он.