«Авиакомпания «Тулпар Эйр» — крылья Татарстана

Время перемен

В самом начале 2022 года аналитики от мира гражданской авиации делали осторожные прогнозы по постепенному восстановлению отрасли до уровня, предшествовавшего мировой эпидемии COVID-19. К концу 2022 года в целом по миру, по оптимистичному варианту от экспертов ICAO, объем пассажирских перевозок должен был приблизиться к 86% от допандемийного уровня. Международные авиаперевозки успели бы восстановиться почти на ¾ от уровня 2019 года, а внутренние — до 95%. Российская гражданская авиация рассчитывала примерно на такие же показатели — перевезти более 100 млн человек, но… На состоявшемся 10 марта 2023 года итоговом расширенном заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта РФ отрасли пришлось признать: «количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями по итогам 2022 года, составило более 95,21 млн пассажиров». Цифру в своем докладе озвучил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.

За время с начала 2022 года часть иностранных авиаперевозчиков покинули российский рынок бизнес-перевозок, а российские авиакомпании оказались несколько ограничены в возможностях. Часть операторов бизнес-авиации, как отмечалось в марте 2023-го экспертами JETVIP, задумались о выходе из бизнеса с продажей имеющейся техники.

И все-же, 2023-й продемонстрировал: гражданская авиация страны смогла адаптироваться к меняющимся условиям работы. Авиакомпании ведут постоянную работу по поиску новых направлений и расширению географии полетов. По оценкам Росавиации, объем пассажирских авиаперевозок в минувшем году превысил 103 млн человек, что на 8% выше результата 2022-го и на 2 млн человек превзошло ожидания. По предварительным прогнозам, озвученным главой Росавиации Дмитрием Ядровым, в 2024 году ожидается подъем динамики до 104,5 млн человек.

В числе тех, кто сумел уловить тенденции, успешно адаптироваться к новым условиям и остается эффективным участником рынка, при этом строя планы по дальнейшему развитию, — «Авиакомпания «Тулпар Эйр».

— Да, география полетов была откорректирована. Но перелетов становится все больше: летаем в Турцию, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Китай, Африку… И это — только часть направлений, — в интервью «Реальному времени» подчеркнул генеральный директор авиакомпании Антон Сидоркин, 16 лет проработавший в «Авиакомпании «Тулпар Эйр» пилотом, в 2023-м он ее возглавил.

Из истории гражданской авиации страны и Татарстана

9 февраля 1923 года Совет труда и обороны СССР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».

Чуть более чем через месяц — 17 марта 1923 года — было создано первое добровольное воздушное общество «Добролет» — предшественник «Аэрофлота». На первом этапе своего становления гражданская авиация развивалась за счет народных взносов. К рекламной кампании «Добролета» подключились поэт Демьян Бедный, писатель Алексей Толстой, плакаты рисовал Владимир Маяковский и многие другие популярные персоны. В итоге общество смогло собрать более 500 тысяч рублей золотом на покупку 14 одномоторных самолетов «Юнкерс Ф-13», способных поднять в воздух двух членов экипажа и четырех пассажиров каждый. Первым маршрутом, по которому отправились по воздуху пассажиры, стала линия «Москва — Нижний Новгород». Самолет с Ходынки стартовал 15 июля 1923 года. Регулярное ежедневное сообщение было налажено с 1 августа.

К 1930-му активно развивалось уже отечественное авиастроение в СССР. Это был большой и сложный комплекс производственных предприятий, конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, а над созданием самолетов трудились такие известнейшие авиаконструкторы, как Туполев, Илюшин, Антонов. Еще одна из множества значимых дат в истории гражданской авиации России и СССР — 25 февраля 1932 года, когда было образовано Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — Аэрофлот.

В Татарстане также кипела работа в этом направлении. Вообще, первые попытки покорить воздушное пространство над Татарстаном предпринимались еще во времена Российской Империи: в 1875 году господин Чепарин катал на аэростате замирающих от ужаса горожан, в 1909 году братья Древницкие на Казанской международной ярмарке были готовы поднять в высь всех желающих. А в сентябре 1910-го на первой в истории древнего города «Авиационной неделе» над Казанью впервые раздался звук самолетного двигателя. В воздух поднялись французский авиатор Леон Летор (на «Анрио-5») и выпускник Казанского Императорского университета Александр Васильев (на купленном за собственные средства «Блерио-11»). К слову, Александра Васильева почитают и как автора первого полета и основоположника авиации в Казахстана. Там авиатор поднимался в воздух над Уральском летом 1912 года.

А город «заболел небом». В апреле того же 1910 года при Университете был открыт первый кружок воздухоплавания. К 12 февраля 1914-го кружок вырос в «общество», которое всерьез занялось проработкой планов по строительству летного поля и начало собирать средства на аэропланы. Но грянула Первая мировая война. Процессы затормозились, но энтузиазм не угас. Обсуждалась идея к середине 1917 года построить летное поле под Аракчино и открыть летную школу. Но тоже не сложилось.

В 1921 году в Казани, наконец, была создана собственная авиабаза. А в 1923-м открыто местное отделение общества «Добролет». И в том же году военлетчик Бычков провел агитпролет от Казани до Ижевска. В 1924 году на Горках была построена аэростанция (слово «аэропорт» еще не было введено в лексикон), предназначенная для приема как грузов, так и пассажиров, прибывших по воздуху. Тренировочные полеты аэропланов начались ранней весной. А заодно с них разбрасывались листовки, призывающие казанцев приобретать акции «Добролета». А когда в мае аэростанция приняла сразу три пассажирских борта с артистами Московского Художественного академического театра, которые дали четыре спектакля в Казани и немалую часть прибыли перечислили в пользу развития воздушного флота, жители Казани раскупили не только акции, но и билеты на анонсированные рейсы до Москвы. Первый линейный борт прибыл из Первопрестольной в Казань 30 июня 1924 года. Шесть человек добирались от Москвы пять с половиной часов. И тем же самолетом в Татарстан была доставлена почта.

С этого времени Казань прочно вросла в систему гражданского воздушного флота страны. Через нее в 1925 году пролег путь перелета из Москвы через Улан-Батор и до Пекина. В 1928 году была открыта одна из самых протяженных внутренних линий авиасообщения: Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск— Иркутск.

К 1931 году старая аэростанция перестала удовлетворять запросы стремительно развивающегося авиасообщения. Под гражданские цели переоборудовали военную аэростанцию на Арском поле — в Казани появился первый в истории города аэропорт. А на смену «юнкерсам» пришли советские самолеты АНТ-9 и К-5. С 1940 года на линии вышел самолет Ли-2 — основной гражданский борт вплоть по 1947 год. Сменил его Ил-12.

В 1950-х в Советском районе началось строительство нового здания аэропорта. И тогда же Казань вошла в самую протяженную на тот момент международную линию Аэрофлота — от Москвы, через Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Читу —Хайлар — Харбин — Шеньян и на Пекин. 7 200 километров, 66 часов в пути.

С 1970-х небо над столицей Татарстана бороздили преимущественно реактивные Ту-134, и старый аэропорт, окруженный городом, вновь перестал удовлетворять требованиям современной гражданской авиации. В 1972-м в 26 километрах от Казани началось строительство нового аэропорта. Его, названного «Казань-2», открыли в 1979-м. Старый аэропорт в основном работал на региональные маршруты, а новый обслуживал дальние перелеты. Сначала внутригосударственные, а в 1986-м (уже 4 года как ставший «Казань-1»), получив статус международного, стал принимать и отправлять международные.

Развитие отрасли гражданской авиации не прекращалось и во времена распада СССР, идут процессы и сегодня, в период, который часто называют «время перемен». Татарстан как один из экономических, научных, спортивных и культурных центров страны нуждается в сильной, мобильной, современной структуре авиаперевозок, способной обеспечить запросы миллионов пассажиров: туристов, дипломатов, представителей бизнеса.

Создать авиакомпанию, отвечающую имиджу Татарстана

Идея создания в Татарстане авиакомпании, способной предоставлять услуги бизнес-класса, родилась в самом начале 1990-х годов. Об этом в интервью «Реальному времени» рассказал заслуженный пилот России, пилот первого класса Наиль Ахметшин, в свое время возглавлявший Казанское предприятие авиакомпании «Авиалинии Татарстана» и Татарское региональное управление федеральной авиационной службы. По его словам, устаревший парк крылатых машин не отвечал имиджу Татарстана, активно выстраивающего межрегиональные и межгосударственные экономические и культурные связи.

Но создать авиакомпанию — задача непростая. Несколько лет шло обсуждение с участием Рустама Минниханова (в то время премьер-министра Республики Татарстан). Объединить усилия в становлении новой гражданской авиации республики решили ТАИФ, «Татнефть» и КАПО им. Горбунова. 6 мая 1997 года считается официальной датой создания ООО «Татнефтьаэро». В июне этого года компания получила регистрационный номер в ФСС. Цели перед молодой компанией изначально ставились гораздо более масштабные, чем просто обеспечение пассажирских и бизнес-авиаперевозок.

— Мы рассчитывали, объединив усилия, наладить на территории Татарстана производство Ту-334. Был такой самолет. Очень удачная среднемагистральная двухмоторная турбореактивная модель, рассчитанная на перевозку 100 пассажиров. Машина могла бы оказаться полезной и востребованной для российских авиакомпаний. Нашли возможность привлечь необходимые для организации производства кредитные средства. Идея нашла отклик и у руководства республики, и на федеральном уровне. Предполагалось, что кредит будет привлечен на авиакомпанию «Татнефтьаэро» в рамках совместного проекта под гарантии Группы ТАИФ, «Татнефти» и КАПО им. Горбунова. Но обстоятельства изменились, — рассказали «Реальному времени» в АО «ТАИФ».

Но экономическая ситуация в стране в то время была сложной, и потенциальные партнеры предпочли не рисковать. Мечты о том, чтобы в Казани уже в конце 1990-х — начале 2000-х было налажено производство самолета, способного составить конкуренцию лучшим на тот момент зарубежным образцам, так и остались мечтами.

Для информации: работа над Ту-334, призванным заменить на ближне- и среднемагистральных дистанциях Ту-134, Ту-154Б и Як-42, была начата еще в СССР — в 1986 году. Тогда планировалось, что впервые машина поднимется в небо к 1993 году. И изначально родиной нового самолета должен был стать Таганрог. Но грянули геополитические и экономические события 90-х, СССР ушел в историю, а молодая Россия не сразу нашла средства на продолжение работ над самолетом.

Опытный образец, в котором доля отечественных узлов и агрегатов составляла 95%, а технические решения на тот момент ничем не уступали зарубежным аналогам, впервые оторвался от земли лишь в 1999-м. Самолет получил временный сертификат типа NCT231, был успешно представлен на международных выставках. Вскоре история вновь едва не совершила круг: в 2003 году на федеральном уровне было предложено все-же наладить производство Ту-334 в Казани, на площадке КАПО им. Горбунова. Был получен сертификат, в 2004 году карта расширена. В 2008-м был разработан бизнес-план проекта, а московская научно-производственная организация «Салют» была готова развернуть производство двигателей Д436. На двух таких силовых машинах Ту-334 был способен доставить 102 пассажиров на расстояние до 3 150 км. Но самолет не вошел в государственную программу развития авиации, уступив место проекту Sukhoi Superjet 100.

Остался без поддержки и бизнес-проект ТАИФа по развитию в республике частной авиакомпании «Татнефтьаэро». Нефтедобывающая компания «Татнефть» осталась лишь в имени авиаперевозчика. Авиазавод в процессах присутствовал по большей части номинально. Финансовая и организационная нагрузка практически полностью легла на плечи Группы ТАИФ. Возглавил авиакомпанию опытный летчик и управленец Наиль Ахметшин.

— Мне тогда сказали: «Бери эту задачу на себя». А я тогда был руководителем Татарского регионального Управления федеральной авиационной службы. Вопрос встал: что выбрать. Выбрал участие в создании авиакомпании. Был нюанс: вновь создаваемая авиакомпания первый год может летать только по России. Но перед нами-то стояли другие задачи. Пришлось ехать в Москву, везти документацию на свидетельство эксплуатанта и доказывать право на получение разрешения на международные полеты в том числе, — поделился воспоминаниями Наиль Ахметшин.

Акцент сразу делался на два направления: пассажирские авиаперевозки в интересах жителей республики и совершенно новое для отечественной авиации направление — бизнес-перелеты. Задачей номер один для создаваемой авиакомпании стало формирование парка собственных самолетов. Удачный вариант вскоре удалось найти:

— Тогда (в 1998 году, — прим. ред.) РАО «ЕЭС России» решило продать один Ту-154М. Самолет был выпущен в 1994 году. Новая машина с минимальным налетом. И я сразу ухватился. Выкупили. Мы в сентябре (15.09.1998, — прим. ред.) получили свидетельство эксплуатанта, а в октябре я уже с Минтимером Шариповичем полетел в Индию. Причем полетели как: Афганистан был закрыт — война. И мы летели через Азербайджан, Иран, Пакистан и потом до Дели. 7 часов 40 минут. Обычный самолет Ту-154Б может на одной заправке лететь только пять с небольшим часов. У нашего Ту-154М возможности намного выше, — рассказал Наиль Ахметшин.

Потом (в 2000 году, — прим. ред.) компания приобрела второй Ту-154М. В сравнении с Ту-154Б машина имеет более современный, мощный и при этом экономичный двигатель. Вскоре авиакомпания приобрела еще один борт — Ту-134АК (также в 2000 году, — прим. ред.), который превратили в не имеющий аналогов в Поволжье, а то и в России, авиалайнер с салоном VIP-класса, способным обеспечить авиаперевозки вплоть до первых лиц государственного уровня. Первый и единственный подобный борт такого уровня в то время в Татарстане и один из немногих в масштабах страны.

Авиаперевозки имеют множество нюансов, которые мало известны тем, кто не связан с авиацией. Но благодаря ставке на опытного специалиста, возглавившего «Татнефтьаэро» Наиля Ахметшина, трудностей не возникло:

— Тогда особой темой была встречающая по прилету сторона. За границей, да и у нас в России каждая авиакомпания должна иметь в аэропортах назначения представительство. Мало ли возникает вопросов. Мы договорились об обеспечении встречи с «Аэрофлотом». В общем, слетали раз, другой — все идет нормально. А потом начали летать постоянно: Европа и весь мир, — поделился с журналистом «Реального времени» Наиль Ахметшин.

Компания успешно работала, перевозила пассажиров, совершала международные рейсы и работала за рубежом, приносила доход. В списке международных перелетов лайнеров компании — Дели, Шарджа, Прага, Хургада, Порту, Абу-Даби, Измир, Варна, Карачи, Исламабад, Тегеран, Стамбул… и более 20 российских городов. Все правительственные полеты в Республике Татарстан в то время совершались бортами этой авиакомпании. Причем по запросам возили не только руководство Татарстана, но и глав соседних регионов и республик. Услуги «Татнефтьаэро» пользовались спросом у активно развивающегося бизнеса — руководство компаний быстро оценило удобство предложения, на тот момент еще не имевшего красивого названия «бизнес-авиация». Но были и трудности…

— Задумка ТАИФа о создании первой настолько крупной частной авиакомпании в интересах республики была абсолютно правильной. Но не его вина в том, что уже в первой половине 2000-х проект был свернут. В одиночку было сложно содержать авиакомпанию. Да, мы летали в Иране, и эти рейсы приносили прибыль. Но должны летать и окупаться все самолеты. И, кроме того, есть понятие «распыляться». Одно дело нефтехимия, другое — самолеты. А содержать все одновременно… Конечно, тогда очень много сил и средств вложили в развитие в Татарстане авиации. Если бы в то время крупный бизнес прислушался и помог ТАИФу, как предлагал Рустам Нургалиевич, «Татнефтьаэро» вполне могла бы вырасти в крупную авиакомпанию, способную работать и на мир, — с оттенком грусти вспоминает эпоху «Татнефтьаэро» Наиль Ахметшин.

В начале 2000-х было принято решение о передаче на рыночных условиях двух бортов Ту-154М авиакомпании «Татарстан». Первый Ту-154М был снят с баланса «Татнефтьаэро» в 2001 году. Второй — годом позже. В 2002 году обрел нового владельца и Ту-134АК. Этот самолет до сих пор жив и в строю: в 2022 году его видели в аэропорту Стригино.

Наиль Ахметшин возглавил в должности заместителя генерального директора АО «ТАИФ» вновь созданное направление «Авиаперевозки», начавшее сотрудничество с авиакомпанией «Атлас», позже переименованной в «Авиакомпанию «Тулпар». История «Татнефтьаэро» окончательно завершилась 20 сентября 2005 года, когда компания была ликвидирована.

— В 2005 году я по состоянию здоровья отошел от дел. Тогда на федеральном уровне ставка делалась уже на иностранные самолеты. Российские машины потеряли возможность летать за границу, а значит, чтобы продолжать перевозить пассажиров и за пределами страны, нужно было приобретать в лизинг или «боинги», или другие самолеты, а также специальное оборудование. Речь идет о суммах в десятки миллионов долларов. Плюс переучивать экипажи. У иностранных бортов совсем другая механика, в том числе и концепция автоматического управления, — подвел Наиль Ахметшин итог первого этапа участия ТАИФа в становлении отрасли авиаперевозок в Татарстане.

Становление «Авиакомпании «Тулпар Эйр»

Как юридическое лицо ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр» было создано в 2004 году. Сначала была получена лицензия на полеты в интересах собственника компании. Позже и лицензии на коммерческие полеты. Парк машин постоянно дополнялся и обновлялся.

В 2008-м в дополнение к двум уже активно эксплуатируемым воздушным судам был приобретен переоборудованный в VIP-вариант Як-40. Затем — надежные и безотказные Як-42. В том же 2008-м авиапарк пополнили первый Bombardier Challenger-300 и вертолет Eurocopter EC-135. Дальше — больше: в 2011-м состоялся первый вылет Bombardier Global 5000, в 2012-м — Bombardier Challenger 850. В 2013-м парк винтокрылых машин усилился Agusta Westland AW139. В 2016 году в строй встал первый самолет Global 6000. 2017-й ознаменован двойным приобретением: самолет Bombardier Challenger-350 и вертолет Airbus Helicopters AS-350. В 2023-м была начата эксплуатация еще одного Global 6000 и Challenger-300.

С течением времени часть самолетов или выводилась из эксплуатации и консервировалась, как это было с двумя Як-40, или реализовывалась заинтересованным в приобретении компаниям. Так, Як-42 в 2013 году отправился к новому собственнику и «Авиакомпанией «Тулпар Эйр» с того времени больше не эксплуатируется. Сегодня в эксплуатации у «Авиакомпании «Тулпар Эйр» находятся шесть самолетов: Bombardier Global 6000, два Global 5000 (один из которых поступил в летную эксплуатацию уже в 2024 году), Challenger-350, Challenger-300 и Challenger-850, а также две винтокрылые машины: вертолеты Eurocopter EC-135 и Airbus Helicopters AS-350.

Одной из значимых вех в истории авиакомпании стало получение в 2023 году сертификата на сервисно-техническое обслуживание собственных и эксплуатируемых самолетов и вертолетов. До недавнего времени приходилось обращаться за этими услугами в сторонние организации. А это потеря и времени, и денег.

— Теперь и в этом вопросе мы ни от кого не зависим — собственными силами производим техобслуживание всех воздушных судов, что у нас есть в эксплуатации: полный список работ по оперативному техническому обслуживанию, вплоть до замены двигателя, замены колесной базы, стекол и т. д. В том числе и на вертолетах. Пока — своей техники, но рассматриваем возможность оказания этих услуг и сторонним бортам. Что касается планов на наше дальнейшее развитие: мы хотим получить сертификат и на право периодического технического обслуживания — это более глубокие формы. Мощности и специалисты у нас есть. Также рассматриваем возможность получения права на осуществление ремонта и восстановление компонентов. Это направление сейчас обретает особую актуальность. Так что мы рассчитываем и на эти виды работ получить сертификат Росавиации. Производственные мощности под эти мощности мы уже даже не планируем, а собираем и готовим. Размещаться они будут здесь же, на нашей площадке. Территория позволяет, — во время экскурсии по территории авиакомпании рассказал о планах ее генеральный директор Антон Сидоркин.

К слову, и ангар площадью более 4,7 тыс. квадратных метров на территории международного аэропорта «Казань» — тот самый, что раньше авиакомпания арендовала, с сентября 2023 года — ее собственность.

— Мы в нем размещались и раньше, но прежде были в нем на правах гостей — арендаторов, а теперь это наш дом, — законно гордится темпами развития компании Антон Сидоркин.

Уже приобретены мощные гидравлические подъемники, специальные устройства для подключения и зарядки внутренних накопителей авиа- и вертолетной техники. На днях прибудет купленный авиакомпанией тягач-буксировщик. Все это очень важно, и помогает компании развиваться, но одним из ключевых достижений «Авиакомпании «Тулпар Эйр» ее руководитель считает то, что под ее крылом была собрана профессиональная команда, которая существенно усилила современный рынок бизнес-авиации не только Республики Татарстан, но и России, а также СНГ в целом.

— Мы в тройке крупнейших в России. Являемся лидером в сегменте «деловая авиация», — рассказал директор авиакомпании с журналистом «Реального времени».

В «Авиакомпании «Тулпар Эйр» создана вся необходимая инфраструктура для хранения, обслуживания и эксплуатации воздушных судов. Летный состав авиакомпании с высокой квалификацией прошел необходимое обучение за границей за счет средств предприятия на управление как эксплуатируемыми авиакомпанией типами самолетов (Bombardier Challenger 300, Bombardier Challenger 850, Bombardier Global 5000 и Bombardier Global 6000), так и винтокрылыми машинами AS-350 и Eurocopter EC-135.

— Планы компании остаются неизменными: оставаться в лидерах в деловой авиации. Развиваться дальше, ведь у компании огромнейший потенциал и почти неограниченные возможности для динамичного развития, расширения парка собственных и привлекаемых воздушных судов. Опытный профессиональный состав пилотов компании, прошедший обучение в лучших школах мира, готов совершать полеты по любым маршрутам, — отметил Антон Сидоркин.

Нет у него сомнений и в том, что услуги авиакомпании будут более чем востребованы в период подготовки и проведения в Казани Саммита стран БРИКС, как уже было во время состоявшихся в республики крупных, в том числе международных, событий и как еще будет не раз в активной деловой и культурной повестке республики.

— Бизнес-авиация — самый простой, быстрый и надежный способ перемещения в пространстве. Люди, ценящие время, уже давно это оценили, — уверен генеральный директор «Авиакомпании «Тулпар Эйр».

Более того, собственные площади позволяют предлагать для персон, прибывающих в республику на собственных или арендованных самолетах, возможность надежного и безопасного хранения их техники. Эта услуга уже сейчас пользуется серьезным спросом. Как нашло отклик и предложение авиакомпании о складском хранении запасов запасных частей для техники коллег, не имеющих собственных площадей в казанском аэропорту.

Границ и пределов возможного роста в «Авиакомпании «Тулпар Эйр» не устанавливают. Сегодня много владельцев самолетов, ранее базировавших свои машины за пределами России, стремятся перевести технику в российский регистр. И здесь у «Авиакомпании «Тулпар Эйр» и ее акционеров готов целый пакет предложений: от возможности взять крылатую машину под управление до долевого участия в собственности. Предпочтение отдается дальнемагистральным. Есть возможности взять машину как с экипажем, так и обеспечить самолет своей командой, обеспечить предполетное и послеполетное обслуживание, размещение крылатой техники других собственников на площадке авиакомпании и предоставить комплекс других услуг.

По мнению Антона Сидоркина, для тех, кто не боится трудностей и готов приложить максимум сил и умения, и сегодня есть возможности для усиления позиций:

— Когда крупные коммерческие авиаперевозчики прекратили полеты из-за пандемии как между регионами России, так и за пределы страны, бизнес-авиация оказалась очень востребована. И те клиенты, кого раньше устраивали кресла в бизнес-классе больших самолетов, пересели в бизнес-джеты. По стоимости услуги бизнес-авиации не сильно отличаются от цен на бизнес- или первый класс крупных перевозчиков. Люди, оценившие это удобство, как правило, остаются нашими заказчиками и сегодня, — подчеркивает директор авиакомпании. А значит, есть и куда, и зачем расти, ведь только желание и труд могут привести к успеху.

В планах — также активное продвижение услуг компании, в том числе и с помощью специализированных выставок. Ближайшая профильная выставка деловой авиации — RUBAE — предстоит в сентябре. Лидеры отрасли соберутся на площадке Внуково-3.