Опрос предпринимателей: готовы ли вы пополнить автопарк компании электромобилями

Мы задали спикерам такой вопрос.

Считаете ли вы этот план правительства реалистичным? Готовы ли вы обновить автопарк компании, сменив обычные машины на электромобили? Если да, то какое для вас оптимальное соотношение автомобилей с ДВС и моделей с электродвигателем?

• 

  Виталий Бедарев генеральный директор компании «Ситимобил»

  Чтобы принимать решение о переводе автопарка такси на авто с электродвигателями, нужна готовая инфраструктура, которая позволит быстро и качественно обслуживать новые машины. На данный момент мы не ожидаем массового производства электромобилей и инфраструктуры для них. Но в любом случае, «Ситимобил» отслеживает положение вещей на рынке и будет отталкиваться от фактического развития сети зарядных станций и электроавтопрома.

  Что касается каршеринга, «Ситидрайв» экспериментирует с внедрением электромобилей в парк с 2018 года. Сейчас в московском парке есть пять моделей BMW i3, которые пользуются большим спросом. Мы видим тренд на развитие электротранспорта в Москве и собираемся создать полноценный парк электроавтомобилей, но пока не готовы назвать точные сроки. Причина та же — недостаточная инфраструктура: в Москве не так много быстрых зарядок, которые позволяют зарядить автомобиль меньше чем за час, а значит, что пользователь каршеринга будет ограничен в перемещении, в том числе в загородных поездках. Кроме того, в столице ограниченное количество специализированных сервисов по обслуживанию и ремонту таких машин.

• 

  Кристина Захарчева руководитель проекта по декарбонизации бизнеса отдела социально-экологической ответственности сети гипермаркетов «Леруа Мерлен»

  Да, мы уже начали проработку решений по переводу части логистических операций на электрогрузовики, а также замене корпоративных транспортных средств на гибриды или электрокары. Во многом эффективность этих проектов будет зависеть от мер поддержки со стороны государства.

  В перспективе мы рассматриваем возможность перевести весь свой транспорт грузоподъемностью до 4 тонн на электротягу. На данном этапе для более крупногабаритных ТС используется газовое топливо. 19 наших грузовиков работают на сжатом природном газе — метане. Выбросы парниковых газов от этого вида топлива на 30% меньше, чем от дизеля ЕВРО 5.
  

• 

  Ефим Климов генеральный директор ГК «Эттон»

  Обозначенный в Концепции уровень финансирования на локализацию производства автомобилей на альтернативных источниках энергии и создание зарядной инфраструктуры позволяет говорить о достижимости заявленных показателей. Более того, в последнее время активно прорабатываются вопросы развития электротранспорта в России.

  В концепции Минэкономики РФ в качестве поддержки предложено предоставлять физическим лицам скидку на приобретение электромобиля, а также опробовать для таких автомобилей бесплатный проезд по платным участкам федеральных дорог. Но пока не включены такие, на мой взгляд, действенные меры как поддержка такси на электродвигателе, бесплатное растаможивание, максимальное упрощение процесса оборудования электрозаправок, в том числе снижение до минимума бюрократических процессов. Все это позволило бы стимулировать развитие электротраснпорта.

  Мы, со своей стороны, как IT-компания, разрабатываем программное обеспечение для управления быстрыми зарядными станциями, и это наш вклад в развитие данного направления.

  Наша компания не обладает автопарком, поэтому вторая часть вопроса о переводе автопарка компании с ДВС на электродвигатели для нас не актуальна.

• 

  Антон Чупилко руководитель лаборатории «Умный город» КСТ Москвы

  Конечно, план правительства совершенно нереалистичный и направлен лишь на формальное соответствие требованиям по выполнению Российской Федерацией обязательств, наложенных в рамках согласованных действий по выполнению Парижского соглашения по климату и по одному из пунктов Глобальных целей ООН.

  В канун предстоящей Конференции по климату в Глазго COP26 правительство России отчаянно рисует на бумаге различные действия, связанные с выполнением формальных обязательств. В том числе приняты обновленные обязательства по сокращению выбросов парниковых газов, в которые в дополнение к поглощающей способности лесов России добавлены болота. Подготовлена масштабная программа по водородной экономике и расширены дорожные карты по электротранспорту.

  Еще президент Дмитрий Медведев давал поручения установить зарядки для электромобилей на всех заправочных станциях в России, однако до сего дня планы продолжают оставаться планами, лишь меняя названия и получая все более детальную проработку, переходя из категорий планов в понятие «дорожные карты», но, по сути, с мизерным объемом финансирования. Без реальных экономических рычагов, стимулирующих бизнес и частных лиц переходить на электротранспорт, они так и останутся бумажными документами. До реального малого и среднего бизнеса в России переход на электрический транспорт может дойти еще очень нескоро. Даже такие компании, как DHL на фоне своих глобальных обязательств при попытке перехода в доставке в России на электротранспорт столкнулись с серьезными проблемами в эксплуатации электромобилей. И от этой идеи они пока были вынуждены отказаться — вернулись к ДВС.

  В стране полностью отсутствует сервисная составляющая электротранспорта, нет широко развитой сети быстрых заправок, например, на трассе Москва — Санкт-Петербург лишь две заправки. Вся сеть, которая создавалась в столице, стала почти недоступна, а места электрозаправок занимаются обычным транспортом — да еще и плата за паркинг взымается городскими властями, что утраивает стоимость зарядки.

  И последняя фундаментальная проблема — в России полностью отсутствует среднее специальное образование в области электромобильности, ни в одном из колледжей не созданы места подготовки специалистов. При этом только что внесенные правительством изменения в список востребованных профессий включают какие-то футуристические профессии по управлению беспилотными летательными аппаратами. Но нет профессий по развитию, ремонту и эксплуатации электрического транспорта и городской электромобильности.

• 

  Артем Гоменюк директор по управлению автопарком федеральной транспортной компании Delko

  Данный план представляется вполне реалистичным, но при условии хорошо развитой инфраструктуры зарядных станций. Чтобы принять решение о пополнении автопарка определенным количеством электрического автомобильного транспорта, компании-перевозчику необходимо видеть карту самих заправочных станций, чтобы сформировать понимание и построить эффективные маршруты перевозок.

  Пробовать переход на электрические грузовики однозначно стоит, учитывая тот факт, что это самый экологичный вид транспорта и на сегодняшний день уже широко эксплуатируется в Европе. Но нужно брать в расчет и климатический фактор. Учитывая погодные условия в России зимой, для перевозчиков повсеместное использование электрического транспорта связано с определенными рисками.

  Говорить о количественном соотношении техники с ДВС и моделей с электродвигателем в автопарке пока рано. Если эксплуатация такой техники сформирует положительный опыт у компании, то количество единиц в парке будет увеличиваться, опираясь, безусловно, на текущие потребности бизнеса. Если говорить об экологичности, то сейчас мы в Delko активно используем технику на природном газе — метане. На сегодняшний день инфраструктура АГНКС также активно развивается, тем не менее не все грузоперевозчики готовы перевести свой парк на метан. Наша транспортная компания активно сотрудничает со шведским концерном Scania, в чьей линейке уже несколько лет представлены электрогрузовики, но из-за отсутствия должной инфраструктуры в России для нас эта техника пока так и остается недоступной.

• 

  Александр Разин директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК»

  Если говорить о сегодняшнем дне, то однозначно нет. Во-первых, по причине отсутствия предложений подобной коммерческой, грузовой техники от отечественных автопроизводителей. Во-вторых, не создана достаточная инфраструктура зарядных силовых станций. Наконец, нет проработанной программы значительных субсидий и господдержки.

  По мере решения озвученных проблем, на которое, вероятно, уйдет как минимум от трех до пяти лет, мы сможем рассматривать подобную реновацию автопарка.

  На первоначальном этапе я бы оценил оптимальное соотношение подобной электротехники не более чем как 20 (Э) на 80 (ДВС).

• 

  Максим Прусаков директор ТК «ШЕРЛ»

  План считаю нереалистичным по нескольким причинам. Во-первых, от прототипов до серийных моделей может пройти от 3 до 5 лет, а пока мы лишь имеем закрытый ныне проект легкового автомобиля Lada Ellada и прототип муниципального транспорта КАМАЗ Чистогор. Остальные прототипы напоминают скорее гольфкары, а не автомобили для повседневных поездок. Во-вторых, даже заявленные прототипы имеют запас хода в пределах 100—150 км, что совершенно не подходит для коммерческой эксплуатации такой техники. В-третьих, сеть зарядных станций требует огромных капиталовложений и необходимости прокладки новых коммуникаций, что тоже мне видится проблематичным в столь короткий срок.

  Безусловно, за электромобилями будущее, поэтому мы внимательно следим за развитием этих новых тенденций. Часть нашего малотоннажного транспорта (от 1,5 до 5 тонн) работает на внутригородских маршрутах, и нам было бы выгодно перевести такие перевозки на электротягу. Но для этого как минимум нужны зарядные станции в местах стоянки автотранспорта и запас хода на 200—300 км.

  Что касается междугородных перевозок, которые составляют существенную часть в нашем бизнесе, то тут альтернативы автомобилям с ДВС пока не видно. Трудно себе представить «электрификацию» для грузовиков даже такого популярного маршрута как Москва — Санкт-Петербург, не говоря уже о перевозках на Юг России или в Сибирь.