Петр Храмов: «В советские времена были летчики, а теперь — операторы»

Открывал новый аэропорт

— Петр Борисович, расскажите, как вы оказались в авиации.

— Еще в школе мечтал стать летчиком, но в летное училище не попал, «зарубила» медкомиссия. В 1978 году окончил Кирсановское авиационно-техническое училище в Тамбовской области. В 21 год устроился на Казанское авиационное предприятие авиатехником. За всю жизнь у меня было только одно место работы, предприятие с годами лишь меняло названия.

Представляете, год отработал, и мне довелось запускать первый самолет из нового аэропорта «Казань». Тогда, в августе 1979 года, к сожалению, случилась крупнейшая катастрофа в истории Ту-124. Самолет «Аэрофлота» направлялся из Киева в Казань и развалился в небе. Погибли больше полсотни человек. После этого в Советском Союзе прекратили эксплуатацию этих авиалайнеров, начинали эксплуатировать Ту-134. Однако наш старый аэропорт не мог принимать эти суда. Но именно в 1979 году в Казани уже был выстроен новый, он еще не был, конечно, тогда международным. Накануне открытия аэропорта прилетел самолет из Самары, а в 6 утра 15 сентября я выпускал его в рейс в Сочи.

Мне довелось запускать первый самолет из нового аэропорта «Казань». Тогда, в августе 1979 года, к сожалению, случилась крупнейшая катастрофа в истории Ту-124. Самолет «Аэрофлота» направлялся из Киева в Казань и развалился в небе

И все-таки стал летать

— Все было подготовлено на новом месте для обслуживания самолетов?

— Это только так говорили. На самом деле — голое летное поле и взлетная полоса, больше ничего. Современным техникам трудно себе представить, как это — обслуживать самолеты в чистом поле. Те же автослесари, например, работают в тепле. А тут — целый самолет подготовить к полету. Вот так первый год мы и работали: проверяли состояние техники, заправляли топливом, маслом. Все необходимое подвозили. Потом у нас появился небольшой складик. Пассажиров первое время регистрировали в старом аэропорту и автобусами подвозили к самолету в новый. Потом в гостинице на первом этаже открыли что-то вроде аэровокзала для регистрации пассажиров. Постепенно создали на новом месте авиационно-техническую базу, все стало входить в нормальное русло.

В авиации вся жизнь проходит в учебе. В 1981 году в Ульяновске я переучился на бортмеханика. И все равно добился своей цели, стал летать в составе экипажа. В 2005 году окончил Ульяновское высшее летное училище, стал бортинженером. Летал на самолетах Ту-134, Ту-154, Як-42. 1980-е годы были стабильным периодом. А вот в 1990-е трудно пришлось. По девять месяцев не получали зарплату, хотя количество рейсов практически не снижалось, работали не меньше, чем прежде. Авиакомпания «Татарстан» устояла.

Потом снова наступили благодатные времена, в период руководства Магомеда Закаржаева компания процветала, было много рейсов, в том числе заграничных. Тогда появились чартерные рейсы. Хорошо у нас шли летом Анталия, зимой Египет. А вообще весь бывший Советский Союз избороздили. Летали в Ленинград, Москву, Симферополь, Одессу, Минск, Кишинев, Ригу, Таллин, Якутск, вахтовиков доставляли в Нижневартовск.

— В каком возрасте стали пенсионером?

— В 40 лет, в 1997 году. Но работал еще почти 13 лет.

Пассажиров первое время регистрировали в старом аэропорту и автобусами подвозили к самолету в новый. Потом в гостинице на первом этаже открыли что-то вроде аэровокзала для регистрации пассажиров. Постепенно создали на новом месте авиационно-техническую базу, все стало входить в нормальное русло

На двух двигателях на Як-42 и с «зайцем» в багажнике

— Нештатные ситуации были?

— Мне повезло, они меня миновали. Но мелкие неприятные моменты все же пришлось пережить. Однажды в 1986 году в Казани был сильный ливень, и в условиях плохой видимости мы немного пролетели боковую полосу и выкатились на торцевую полосу безопасности. Но закончилось все благополучно, ничего не повредили.

Был случай на взлете — после отрыва самолета отказал двигатель на Як-42. Летели тогда из Бегишево в Быково. Потихоньку долетели на двух двигателях. У коллег тоже движки отказывали, у кого-то шасси не выпускались, но справлялись с ситуациями.

— Вы считаете это мелкими происшествиями, но что все-таки в такой ситуации происходит в сознании пилота, бортинженера? Вам не было страшно?

— Нет (смеется). Нас же долго учили на тренажерах. Действия в таких ситуациях были отработаны до автоматизма, и мы спокойно, без паники следовали инструкциям.

— Какими качествами должны обладать авиаторы?

— Голова должна быть на плечах, чтобы хорошо соображать. Нужен холодный ум и крепкие нервы. Чтобы качественно выполнять свои обязанности, надо быть добросовестным и ответственным.

— Недавно в салон самолета не допустили кота — из-за того, что его вес превысил стандарты, прописанные для животных в инструкциях. А у вас курьезные случаи были?

— В Минводах как-то привезли к самолету курсанта, военного летчика, он просился с нами домой в Татарстан. Бортпроводница: «Нет, я его не возьму без билета. Мест нет!» Дежурный по посадке говорит: «Как сами решите». Ну я взял ответственность на себя. Говорю ему: «Немного прохладно и некомфортно в багажнике. Полетишь?» «Мне главное домой долететь, в Бугульму», — отвечает. Я его в багажник закинул. Прилетаем в Казань, выходит курсант — бортпроводница так и села (смеется). Своих не бросали. Ну, конечно, сейчас все намного строже, такая ситуация сегодня была бы невозможна.

В авиации вся жизнь проходит в учебе. В 1981 году в Ульяновске я переучился на бортмеханика. И все равно добился своей цели, стал летать в составе экипажа. В 2005 году окончил Ульяновское высшее летное училище, стал бортинженером. Летал на самолетах Ту-134, Ту-154, Як-42

13 тысяч часов безаварийного налета

— О ком из коллег вам особенно приятно вспоминать?

— Коллектив у нас был прекрасный, люди надежные. Так что воспоминания о работе самые приятные.

Много летал вместе с Рашидом Гильмановым на Ан-2, Ан-24, Ту-134, Ту-154. Он просто болел авиацией. Заслуженный пилот России. Есть ветераны в годах, среди них пилот Александр Петрович Болотников, командир эскадрильи, тоже начинал в Казани с Ан-2. Были два брата — двойняшки: Виктор и Валерий Шевелевы. Валерия уже нет в живых. Оба — командиры экипажа.

— Награды у вас есть?

— Только нагрудные знаки безаварийного налета.

— Сколько налетали?

— 13 тысяч 200 часов. У некоторых коллег и за 25 тыс. часов налета накопилось, кто начинал с Ан-2.

«Отечественное гражданское авиастроение — в прошлом»

— Как пережили уход на пенсию?

— В 2009 году сначала попал под сокращение, через суд восстановился. Но вообще-то в то время морально уже был готов к уходу, на зарубежных самолетах не нужны были бортинженеры. И решение о пенсии пришло само собой. Нормально перенес уход, хотя какое-то время работа снилась.

— Как вы считаете, действительно наша техника так уж проигрывает зарубежной?

— У меня сын пилот, работает в Москве, был командиром экипажа на «Эйрбасе». И могу сказать, что зарубежные самолеты — отличные. Но и у нас были хорошие самолеты и двигатели. Был прекрасный самолет Ил-86. На Ил-96 до сих пор летает президент России. Отличался надежностью и ближнемагистральный Як-42.

Но не дали развиваться нашему самолетостроению. «Боинги» и «Эйрбасы» задавили нашу промышленность. Казанский авиационный завод выпускал Ту-104, Ту-214, Ту-334. А сейчас он не производит гражданские самолеты, держится на техобслуживании и доработках, за счет военного сектора. И нет надежды на возрождение нашей авиапромышленности (вздыхает). Даже когда были авиационные салоны в Жуковском, наши хорошие движки уже стояли на самолетах, но их откатывали в задние ряды, почему-то никому не показывали.

И у нас были хорошие самолеты и двигатели. Был прекрасный самолет Ил-86. На Ил-96 до сих пор летает президент России. Отличался надежностью и ближнемагистральный Як-42

Теперь не пилоты, а грамотные операторы

— Современных пилотов хорошо готовят к полетам?

— В советские времена были летчики, а теперь — операторы, ведь в самолетах все сплошь — компьютеры. Но молодежь сейчас грамотная, ученая. И безопасность, конечно, остается на высшем уровне.

— Вы летали, теперь летает ваш сын. А как ваша жена относится к этому?

— У нас авиационная семья. Еще и дочка работает в авиакомпании, правда, на земле, в коммерческом отделе. А жена у меня — медик. Она всю жизнь следила за нашим здоровьем. Так что ей не привыкать (смеется).

— Сыну советы по работе давали?

— В техническом плане молодые лучше нас все знают. Скорее, по жизни: не ошибается тот, кто не работает, но всегда нужно помнить о безопасности и не нарушать авиационные законы и правила, потому что все они написаны кровью. Вот это мой главный совет.

Важно не теряться

— Петр Борисович, чем занялись на пенсии?

— Скучать мне некогда. Я человек общительный, всегда при деле. Уже 17 лет председательствую в садоводстве, сами понимаете, там работы много. Рыбачу, летом лещей ловлю, зимой — судака и ерша. Это для меня, можно сказать, на первом месте (смеется). Но мне не везет, самая большая рыба до двух килограммов была. Моя рыба еще растет.

Рыбачу, летом лещей ловлю, зимой — судака и ерша. Это для меня, можно сказать, на первом месте. Но мне не везет, самая большая рыба до двух килограммов была. Моя рыба еще растет

— А ваше профессиональное братство живо?

— Когда не стало авиакомпании «Татарстан», мы оказались бесхозными. Про ветеранов забыли. У нас есть неформальная организация, совет ветеранов на добровольных началах, она нигде не зарегистрирована. Шесть лет назад я возглавил его. Стараемся быть на связи друг с другом, у нас есть группа в соцсетях. На День пожилых людей, например, сами обращаемся к Минтрансу республики с просьбой поддержать сотрудников гражданской авиации пенсионного возраста. Хотя и с опозданием, но нас поздравляют.

Для нас важно общение, ведь за плечами столько лет общего дела. Поэтому ценим минуты наших встреч. На праздник гражданской авиации, 9 февраля, уже шестой год подряд встречаемся в ресторане. Нас поддерживают спонсоры: ОАО «Казанское авиапредприятие», ООО «Толпар Эйр» и ООО «Авиасервис». Собирается, как правило, около 200 авиаторов — ветеранов из Казани и Набережных Челнов, бывших работников авиапредприятия и авиационного завода, кто летал на грузовых самолетах. Нам важно не теряться.