Новости раздела

Петр Храмов: «В советские времена были летчики, а теперь — операторы»

Ветеран казанского авиапредприятия поделился мыслями о прошлом гражданской авиации, современной подготовке пилотов и закате отечественного самолетостроения

Петр Храмов: «В советские времена были летчики, а теперь — операторы»
Фото: предоставлено Петром Храмовым

Сегодня, в день гражданской авиации России, в Казани встретятся ветераны отрасли. Соберет их председатель Совета ветеранов гражданской авиации Татарстана Петр Храмов. Авиатехником он отправлял в небо первый самолет из нового казанского аэропорта в 1979 году, а через три десятка лет, когда авиация шагнула вперед, его вторая профессия бортинженера уже перестала быть актуальной. Храмов рассказал «Реальному времени» о том, как вопреки решению медиков осуществил свою мечту о небе, о своем бессменном месте работы, о технических накладках и о том, как однажды, пожалев курсанта, провез его без билета.

Открывал новый аэропорт

— Петр Борисович, расскажите, как вы оказались в авиации.

— Еще в школе мечтал стать летчиком, но в летное училище не попал, «зарубила» медкомиссия. В 1978 году окончил Кирсановское авиационно-техническое училище в Тамбовской области. В 21 год устроился на Казанское авиационное предприятие авиатехником. За всю жизнь у меня было только одно место работы, предприятие с годами лишь меняло названия.

Представляете, год отработал, и мне довелось запускать первый самолет из нового аэропорта «Казань». Тогда, в августе 1979 года, к сожалению, случилась крупнейшая катастрофа в истории Ту-124. Самолет «Аэрофлота» направлялся из Киева в Казань и развалился в небе. Погибли больше полсотни человек. После этого в Советском Союзе прекратили эксплуатацию этих авиалайнеров, начинали эксплуатировать Ту-134. Однако наш старый аэропорт не мог принимать эти суда. Но именно в 1979 году в Казани уже был выстроен новый, он еще не был, конечно, тогда международным. Накануне открытия аэропорта прилетел самолет из Самары, а в 6 утра 15 сентября я выпускал его в рейс в Сочи.

Фото hodor.lol
Мне довелось запускать первый самолет из нового аэропорта «Казань». Тогда, в августе 1979 года, к сожалению, случилась крупнейшая катастрофа в истории Ту-124. Самолет «Аэрофлота» направлялся из Киева в Казань и развалился в небе

И все-таки стал летать

— Все было подготовлено на новом месте для обслуживания самолетов?

— Это только так говорили. На самом деле — голое летное поле и взлетная полоса, больше ничего. Современным техникам трудно себе представить, как это — обслуживать самолеты в чистом поле. Те же автослесари, например, работают в тепле. А тут — целый самолет подготовить к полету. Вот так первый год мы и работали: проверяли состояние техники, заправляли топливом, маслом. Все необходимое подвозили. Потом у нас появился небольшой складик. Пассажиров первое время регистрировали в старом аэропорту и автобусами подвозили к самолету в новый. Потом в гостинице на первом этаже открыли что-то вроде аэровокзала для регистрации пассажиров. Постепенно создали на новом месте авиационно-техническую базу, все стало входить в нормальное русло.

В авиации вся жизнь проходит в учебе. В 1981 году в Ульяновске я переучился на бортмеханика. И все равно добился своей цели, стал летать в составе экипажа. В 2005 году окончил Ульяновское высшее летное училище, стал бортинженером. Летал на самолетах Ту-134, Ту-154, Як-42. 1980-е годы были стабильным периодом. А вот в 1990-е трудно пришлось. По девять месяцев не получали зарплату, хотя количество рейсов практически не снижалось, работали не меньше, чем прежде. Авиакомпания «Татарстан» устояла.

Потом снова наступили благодатные времена, в период руководства Магомеда Закаржаева компания процветала, было много рейсов, в том числе заграничных. Тогда появились чартерные рейсы. Хорошо у нас шли летом Анталия, зимой Египет. А вообще весь бывший Советский Союз избороздили. Летали в Ленинград, Москву, Симферополь, Одессу, Минск, Кишинев, Ригу, Таллин, Якутск, вахтовиков доставляли в Нижневартовск.

— В каком возрасте стали пенсионером?

— В 40 лет, в 1997 году. Но работал еще почти 13 лет.

Фото wikipedia.org
Пассажиров первое время регистрировали в старом аэропорту и автобусами подвозили к самолету в новый. Потом в гостинице на первом этаже открыли что-то вроде аэровокзала для регистрации пассажиров. Постепенно создали на новом месте авиационно-техническую базу, все стало входить в нормальное русло

На двух двигателях на Як-42 и с «зайцем» в багажнике

— Нештатные ситуации были?

— Мне повезло, они меня миновали. Но мелкие неприятные моменты все же пришлось пережить. Однажды в 1986 году в Казани был сильный ливень, и в условиях плохой видимости мы немного пролетели боковую полосу и выкатились на торцевую полосу безопасности. Но закончилось все благополучно, ничего не повредили.

Был случай на взлете — после отрыва самолета отказал двигатель на Як-42. Летели тогда из Бегишево в Быково. Потихоньку долетели на двух двигателях. У коллег тоже движки отказывали, у кого-то шасси не выпускались, но справлялись с ситуациями.

— Вы считаете это мелкими происшествиями, но что все-таки в такой ситуации происходит в сознании пилота, бортинженера? Вам не было страшно?

— Нет (смеется). Нас же долго учили на тренажерах. Действия в таких ситуациях были отработаны до автоматизма, и мы спокойно, без паники следовали инструкциям.

— Какими качествами должны обладать авиаторы?

— Голова должна быть на плечах, чтобы хорошо соображать. Нужен холодный ум и крепкие нервы. Чтобы качественно выполнять свои обязанности, надо быть добросовестным и ответственным.

— Недавно в салон самолета не допустили кота — из-за того, что его вес превысил стандарты, прописанные для животных в инструкциях. А у вас курьезные случаи были?

— В Минводах как-то привезли к самолету курсанта, военного летчика, он просился с нами домой в Татарстан. Бортпроводница: «Нет, я его не возьму без билета. Мест нет!» Дежурный по посадке говорит: «Как сами решите». Ну я взял ответственность на себя. Говорю ему: «Немного прохладно и некомфортно в багажнике. Полетишь?» «Мне главное домой долететь, в Бугульму», — отвечает. Я его в багажник закинул. Прилетаем в Казань, выходит курсант — бортпроводница так и села (смеется). Своих не бросали. Ну, конечно, сейчас все намного строже, такая ситуация сегодня была бы невозможна.

Фото aviahistory.ucoz.ru
В авиации вся жизнь проходит в учебе. В 1981 году в Ульяновске я переучился на бортмеханика. И все равно добился своей цели, стал летать в составе экипажа. В 2005 году окончил Ульяновское высшее летное училище, стал бортинженером. Летал на самолетах Ту-134, Ту-154, Як-42

13 тысяч часов безаварийного налета

— О ком из коллег вам особенно приятно вспоминать?

— Коллектив у нас был прекрасный, люди надежные. Так что воспоминания о работе самые приятные.

Много летал вместе с Рашидом Гильмановым на Ан-2, Ан-24, Ту-134, Ту-154. Он просто болел авиацией. Заслуженный пилот России. Есть ветераны в годах, среди них пилот Александр Петрович Болотников, командир эскадрильи, тоже начинал в Казани с Ан-2. Были два брата — двойняшки: Виктор и Валерий Шевелевы. Валерия уже нет в живых. Оба — командиры экипажа.

— Награды у вас есть?

— Только нагрудные знаки безаварийного налета.

— Сколько налетали?

— 13 тысяч 200 часов. У некоторых коллег и за 25 тыс. часов налета накопилось, кто начинал с Ан-2.

«Отечественное гражданское авиастроение — в прошлом»

— Как пережили уход на пенсию?

— В 2009 году сначала попал под сокращение, через суд восстановился. Но вообще-то в то время морально уже был готов к уходу, на зарубежных самолетах не нужны были бортинженеры. И решение о пенсии пришло само собой. Нормально перенес уход, хотя какое-то время работа снилась.

— Как вы считаете, действительно наша техника так уж проигрывает зарубежной?

— У меня сын пилот, работает в Москве, был командиром экипажа на «Эйрбасе». И могу сказать, что зарубежные самолеты — отличные. Но и у нас были хорошие самолеты и двигатели. Был прекрасный самолет Ил-86. На Ил-96 до сих пор летает президент России. Отличался надежностью и ближнемагистральный Як-42.

Но не дали развиваться нашему самолетостроению. «Боинги» и «Эйрбасы» задавили нашу промышленность. Казанский авиационный завод выпускал Ту-104, Ту-214, Ту-334. А сейчас он не производит гражданские самолеты, держится на техобслуживании и доработках, за счет военного сектора. И нет надежды на возрождение нашей авиапромышленности (вздыхает). Даже когда были авиационные салоны в Жуковском, наши хорошие движки уже стояли на самолетах, но их откатывали в задние ряды, почему-то никому не показывали.

Фото iz.ru
И у нас были хорошие самолеты и двигатели. Был прекрасный самолет Ил-86. На Ил-96 до сих пор летает президент России. Отличался надежностью и ближнемагистральный Як-42

Теперь не пилоты, а грамотные операторы

— Современных пилотов хорошо готовят к полетам?

— В советские времена были летчики, а теперь — операторы, ведь в самолетах все сплошь — компьютеры. Но молодежь сейчас грамотная, ученая. И безопасность, конечно, остается на высшем уровне.

— Вы летали, теперь летает ваш сын. А как ваша жена относится к этому?

— У нас авиационная семья. Еще и дочка работает в авиакомпании, правда, на земле, в коммерческом отделе. А жена у меня — медик. Она всю жизнь следила за нашим здоровьем. Так что ей не привыкать (смеется).

— Сыну советы по работе давали?

— В техническом плане молодые лучше нас все знают. Скорее, по жизни: не ошибается тот, кто не работает, но всегда нужно помнить о безопасности и не нарушать авиационные законы и правила, потому что все они написаны кровью. Вот это мой главный совет.

Важно не теряться

— Петр Борисович, чем занялись на пенсии?

— Скучать мне некогда. Я человек общительный, всегда при деле. Уже 17 лет председательствую в садоводстве, сами понимаете, там работы много. Рыбачу, летом лещей ловлю, зимой — судака и ерша. Это для меня, можно сказать, на первом месте (смеется). Но мне не везет, самая большая рыба до двух килограммов была. Моя рыба еще растет.

Фото vk.com
Рыбачу, летом лещей ловлю, зимой — судака и ерша. Это для меня, можно сказать, на первом месте. Но мне не везет, самая большая рыба до двух килограммов была. Моя рыба еще растет

— А ваше профессиональное братство живо?

— Когда не стало авиакомпании «Татарстан», мы оказались бесхозными. Про ветеранов забыли. У нас есть неформальная организация, совет ветеранов на добровольных началах, она нигде не зарегистрирована. Шесть лет назад я возглавил его. Стараемся быть на связи друг с другом, у нас есть группа в соцсетях. На День пожилых людей, например, сами обращаемся к Минтрансу республики с просьбой поддержать сотрудников гражданской авиации пенсионного возраста. Хотя и с опозданием, но нас поздравляют.

Для нас важно общение, ведь за плечами столько лет общего дела. Поэтому ценим минуты наших встреч. На праздник гражданской авиации, 9 февраля, уже шестой год подряд встречаемся в ресторане. Нас поддерживают спонсоры: ОАО «Казанское авиапредприятие», ООО «Толпар Эйр» и ООО «Авиасервис». Собирается, как правило, около 200 авиаторов — ветеранов из Казани и Набережных Челнов, бывших работников авиапредприятия и авиационного завода, кто летал на грузовых самолетах. Нам важно не теряться.

Екатерина Аблаева
Общество Татарстан
комментарии 11

комментарии

  • Анонимно 09 фев
    Дай тебе здоровья сосед.
    Ответить
  • Анонимно 10 фев
    С праздником д.Петя! Настоящий пример для молодежи! Привет с Тамбова!!! Леха.
    Ответить
  • Анонимно 13 фев
    Не Boeing and Airbas загнули нашу авиацию,а либералы будучи у власти во времена неуважаемого Ельцина с Гайдаром! А самолёт готовить к вылету в чистом поле,это не подвиг,а обычная работа авиатехника.
    Ответить
    Анонимно 13 фев
    И, продолжая эту фразу, необходимо добавить: "А разваливать страну и распродавать её - это не подвиг, а обычная работа правителя".
    Ответить
  • Анонимно 14 фев
    Да уж конечно автослесари в тепле работают.Вы знаете сколько я поездил по командировкам??!!Машина сломалась ,отпраляют в дорогу,ехать двое суток,приезжаешь к автомобилю в поле где нет нихрена рядом,даже маленького магазинчика,все запчасти на себе тащишь,это хорошо если лето!А если зима с морозами или осень когда темень бесконечная и вода льется с неба.
    Ответить
  • Владимир Николаевич Рыбин 14 фев
    Благодарю. Спасибо что вспомнили. Мы в свое время на Ягельном начинали. Новый Уренгой. Здоровья и удачи.
    Ответить
  • Анонимно 17 фев
    Зайцы на борту были тогда нормальным явлением, тем более курсанты. Сам лично облетал всю страну без билета. Когда уже летал б/механиком на Ан-24, всегда брали "служебных пассажиров" без билетов и без денег. А летчики тогда были настоящими, прошедшие Ан-2, Ми-8 и прочие типы ВС, где не было компьютеров, АСУ и пр. Автопилот включался только на эшелоне, все взлеты-посадки ТОЛЬКО НА РУКАХ!
    Ответить
  • Анонимно 18 фев
    всем труженикам неба отличного здоровья, чистого неба и спокойной профессиональной работы...
    Ответить
  • Анонимно 20 фев
    ЦИТАТА: любой самолет новой марки в первую очередь поступал не в авиакомпанию, а именно в учебные заведения. И на нем обучали и переучивали пилотов. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов. Как подобных наших самолетов практически нет и в эксплуатации. Все машины западные, а на них не учат выводу из штопора. И к чему это привело? У всех на слуху крупная катастрофа Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
    Летная школа в стране хорошая. В том же Ульяновском институте гражданской авиации опыт огромный. А практики в настоящее время не хватает. Скажем, в прошлом году выпустили 800 пилотов. Ребята выходят с хорошим знанием английского языка. Но у многих недостаточный налет на двухмоторных самолетах, маленький опыт самостоятельных полетов. Какой он пилот? Он не пилот. Потому и появились сотни фальшивых пилотов, необученных летать, но имеющих диплом пилота.
    Ответить
    Анонимно 21 фев
    тем не менее катастроф сейчас меньше,чем тогда.
    Ответить
  • Анонимно 25 фев
    Раньше и бабы были красивее и водка крепче
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии