«Если не станут мешать, через 10 лет российский рынок беспилотников будет не узнать»

«Первые годы работали в полузакрытом режиме»

— Дмитрий, по профессии вы программист, образование получили в МГУ. Почему решили работать в Казани?

— Сначала я учился в МГУ на программиста, но не окончил учебу, потом была Высшая школа экономики в Нижнем Новгороде. Тогда у меня появились первые IT-проекты. Я вернулся на родину в Чебоксары, где мы занимались IT-проектом, продавали его по всей России. В Чебоксарах же родилась идея летающего мотоцикла. Когда мы начали над ним работу, то много специалистов не требовалось.

Я изучал тему авиации, делал расчеты. Город меня не ограничивал, но когда проект вышел на реальную инвестиционную привлекательность, он потребовал быстрого развития, и встал вопрос поиска новых кадров, пришлось переехать в Казань, в авиационную столицу. Здесь мы открыли конструкторское бюро.

— Выбор сразу остановили на «Химграде»?

— Да, сразу выбрали «Химград», потому что это закрытая территория с хорошей инфраструктурой. Для нас это было важно, поскольку первые годы мы работали в полузакрытом режиме. Не хотели, чтобы конкуренты узнали о нас на ранней стадии.

— Планы по созданию летающего мотоцикла у вас еще остаются?

— Нет, мы осознали, что это другой уровень беспилотников, другие требования к безопасности людей. К тому же разработка техники, перевозящей людей, в 10 раз дороже, чем наш беспилотник. На первом этапе мы и стоимость своего беспилотника недооценили. Думали, чтобы довести проект до конца, потребуется примерно 1,5—2 млн долларов. Однако сейчас в него вложено порядка 10 млн долларов, и стадия научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ еще не окончена. Мы практически вышли на серийный аппарат, но, тем не менее, он еще не окончен.

Если же создавать беспилотник для перевозки людей, то на это потребуются сотни миллионов долларов. Для компании, которая только начинает путь, это неподъемный груз. Это уровень Boeing и Airbus. У них есть прототипы беспилотных такси, но даже они испытания аппарата начинают без пассажира.

В первые годы мы не строили планы дальше, чем на несколько месяцев вперед. Планы на несколько лет вперед были только предварительные. В научных кругах говорили, что создать такой аппарат физически невозможно. Три года назад это было авантюрное мероприятие, тем не менее мы пока вышли победителями

«Самые близкие наши конкуренты — это вертолеты»

— С чего в 2014 году началась работы над созданием грузового беспилотника SKYF?

— Компанию я основал в 2013 году, в беспилотник вкладывал собственные средства. Когда в 2014 году компания начала развиваться, мы стали искать возможности для получения грантов. Позже решили их не брать. К счастью, мы быстро нашли частные деньги.

Сначала наша команда состояла из трех человек — меня, Наиля Зиннурова (бывший главный специалист систем автоматизированного проектирования казанского филиала КБ Туполева) и Марата Сабирова (экс-начальник КБ цеха подготовки к производству Казанского авиазавода). Наиль и Марат — люди с большим опытом работы в авиации, они окончили КАИ, работали на заводе Туполева, занимали высокие должности, но поверили в проект и не побоялись рискнуть, уволиться с работы. Перед этим они думали несколько месяцев, но, когда увидели, что инвесторы настроены решительно, тоже поняли, что у проекта большое будущее.

Постепенно мы начали обрастать людьми, и сейчас нас в нашей компании 45 человек. У нас также есть офис в Москве, где программисты занимаются разработкой программного обеспечения инфраструктурной тематики.

— С какими сложностями вы столкнулись в самом начале разработки беспилотника?

— Все пошло не так, как мы планировали. И аварии были, и аппараты ломались. Оказалось, что проект в десятки раз сложнее, чем мы изначально планировали, поэтому сроки затянулись. Я не могу сказать, что пошло не так. Все пошло не так. В первые годы мы не строили планы дальше, чем на несколько месяцев вперед. Планы на несколько лет вперед были только предварительные. В научных кругах говорили, что создать такой аппарат физически невозможно. Три года назад это было авантюрное мероприятие, тем не менее мы пока вышли победителями.

— За что отвечают Марат Сабиров и Наиль Зиннуров?

— Наиль выступил как главный конструктор аппарата, Марат отвечал за законы управления (математику) беспилотника. Таким маленьким коллективом и с такими небольшими финансовыми вложениями мы смогли поднять аппарат подобного класса в воздух. Для понимания, его нельзя отнести к классическому конвертоплану или квадрокоптеру. Было несколько фундаментальных нюансов, которые нам пришлось учесть. И это большая задача даже для крупных конструкторских бюро. Для того, чтобы аппарат взлетел, у нас в начале был срок в два года и пара десятков миллионов рублей.

— И чем беспилотник SKYF отличается от квадрокоптера и конвертоплана?

— По сути, это новый тип летательного аппарата. Основная концепция: большие тяговые винты и те, что создают управление, независимы друг от друга. Мы думали сначала взять за основу квадрокоптер. Но когда занялись этим вплотную, то оказалось, что с квадрокоптером у аппарата вообще нет ничего общего. Как минимум разница в том, что у нас бензиновый двигатель и мы разделяем принципы создания тяги и управления. Основываясь на этом, пришлось проходить весь путь создания летательного аппарата с нуля. Например, для создания квадрокоптера уже наработана большая база. Его можно собрать практически по учебнику или из готовых запчастей.

По сути, это новый тип летательного аппарата. Основная концепция: большие тяговые винты и те, что создают управление, независимы друг от друга. Мы думали сначала взять за основу квадрокоптер. Но когда занялись этим вплотную, то оказалось, что с квадрокоптером у аппарата вообще нет ничего общего

И сейчас квадрокоптеры и беспилотники конкурируют в области программного обеспечения. Чем хороша компания-мировой лидер квадрокоптеров DJI? Тем, что они вкладывают большие деньги в программное обеспечение и их квадрокоптеры обладают зачатками искусственного интеллекта. Такие маленькие коптеры уже распознают образы, могут облетать препятствие, следовать за объектом. Хотя это железяка величиной с кулак.

— В чем преимущество вашего аппарата?

— В нашем случае упор был сделан на фундаментальную технологию полета. У нас универсальная платформа, которая может выполнять многочисленные задачи. Например, обрабатывать сельскохозяйственные поля, перевозить грузы для Крайнего Севера. На нашем беспилотнике можно разместить грузы весом до 150—200 кг и перенести их на 150 км. По сути, эта ниша сейчас свободна, и наша необычная конструкция аппарата, которая работает на бензине, позволит ее занять.

Преимущество бензина перед аккумулятором в том, что бензин гораздо более энергоемкий. Килограмм бензина дает в 10 раз больше энергии, чем килограмм аккумуляторов. Поэтому мы и не видим больших квадрокоптеров, которые долго летают. Есть квадрокоптеры, которые поднимают 100—150 кг, но они не летают больше 10 минут с такой нагрузкой.

— То есть только ваш беспилотник летает на бензине? Аналогов нет?

— Есть гибридная схема, но у них проблема в том, что сам генератор, который питает электронику, очень много весит и дорого стоит. Поэтому преимущество в грузоподъемности съедается. Гибриды есть, но они не имеют характеристик, которые похожи на наши. Наиболее близкие наши конкуренты — это вертолеты. Но они технически сложнее и дороже при прочих равных.

Для сравнения: наш аппарат мы планируем вначале продавать как услугу. Один летный час для конечного пользователя ориентировочно будет стоить 10 тысяч рублей, а у вертолетов он обходится в несколько десятков тысяч рублей. Если говорить о работе в условиях Крайнего Севера, то там по законодательству должно быть как минимум два пилота, что приводит к дополнительным расходам.

Благодаря тому, что аппарат беспилотный, он способен дать высокую точность обработки земли. Авиацию сельскохозяйственные производители не любят не из-за стоимости, а потому что она неточно вносит химию. Качество внесения химии важнее, чем цена

Дроном заинтересовались нефтяные компании

— Какова стоимость услуг беспилотника SKYF для аграриев?

— Опыление одного гектара нашим аппаратом будет обходиться в 300 рублей. Для сравнения: работа авиационной техники в РФ стоит около 500 рублей, наземной — 200 рублей. Наши цены находятся посередине. Но благодаря тому, что аппарат беспилотный, он способен дать высокую точность обработки земли. Авиацию сельскохозяйственные производители не любят не из-за стоимости, а потому что она неточно вносит химию. Качество внесения химии важнее, чем цена.

Точность полета критична: если самолет будет лететь чуть ниже или выше курса, то обработка будет неравномерной, что повлияет на урожайность. И к авиации обычно прибегают, когда налетела саранча и встает вопрос — либо ты спасаешь урожай, либо все теряешь.

— Вы уже испытывали дрон в сельском хозяйстве?

— В этом году собираемся впервые испытать его в Татарстане. Пока мы летали с имитацией полезной нагрузки: заливали в баки по 150 литров раствора и с определенной нормой распыляли ее над взлетно-посадочной полосой. Параллельно проводили моделирование на компьютерах, на стендах. Когда начнется сезон, начнем летать над опытными полями и проведем первое коммерческое внедрение аппарата.

— На каких полях будете тестировать прибор в первый раз?

— Пока мы разговариваем с несколькими компаниями, договоры не заключили. Поэтому точно сказать не могу. Известно, что до конца лета мы должны обработать площадь 500—700 гектаров, а с полями проблемы нет.

— Какие сельскохозяйственные компании заинтересовались вашей разработкой?

— Например, «Продимекс» и «Русагро». Как ни странно, больший спрос идет не со стороны сельского хозяйства, а от нефтяников. Мы должны решить задачу по доставке грузов весом 50—100 кг на расстояние 100 км, поэтому нефтяники заинтересованы в разработке. Сейчас им приходится заказывать Ми-8, а он избыточен для таких перевозок. Но прибегать к авиации приходится, иначе нефтяная скважина будет простаивать. Поэтому спрос там колоссальный.

— Видимо, поэтому в прошлом году «ОКБ Авиарешения» подписало соглашение о сотрудничестве с «Газпромнефть-Снабжение»? С какими еще нефтяными компаниями вы планируете работать?

— Да, у нас уже есть предварительные договоренности с «Газпромнефть-Снабжение». Также мы должны провести опытные внедрения со «Славнефтью». Мы должны показать заявленные характеристики, после чего пойдут переговоры о более широком применении дрона. Аппарат им нужен для доставки товара до 100 кг на относительно короткие расстояния.

«Газпромнефть-Снабжение» мы пригласили на наши ноябрьские полеты. Также мы должны показать, как движется реально действующий образец дрона с грузами в условиях работы «Газпромнефть-Снабжение». После чего будем обговаривать более конкретные условия сотрудничества.

Фонд является соучредителем. Он платит деньги, и это нормальная практика венчурного финансирования

«После начала продаж все вложенные инвестиции отобьются за полтора-два года»

— Как удалось заинтересовать фонд FPI идеей грузового беспилотника?

— Фонд FPI — это группа частных инвесторов, к которым мы пришли не с пустыми руками, а продемонстрировали технологию и патенты. У нас уже был собран демонстратор технологий с мотором на бензиновом двигателе. Они посмотрели, проанализировали работу команды, поняли, что мы хорошие специалисты и можем повести за собой людей.

— Какую роль играет в «ОКБ Авиарешения» фонд?

— Фонд является соучредителем. Он платит деньги, и это нормальная практика венчурного финансирования. Они следят за выполнением всех задач, участвуют в стратегическом планировании, в операционных вопросах. В самом начале они были нам очень полезны. Сейчас мы стали чуть более самостоятельной компанией и их роль стала чуть менее значимой, тем не менее они наша важная часть.

— Какая доля «ОКБ Авиарешения» принадлежит фонду?

— Это коммерческая тайна, и по нашему соглашению я не имею права это комментировать.

— Какими были первоначальные инвестиции в проект SKYF?

— Сначала, чтобы довести аппарат до инновационного состояния, я вложил в него несколько миллионов рублей собственных средств. После этого пошли частные деньги, на них мы жили 2,5 года и уже достигли стадии зрелости, когда в нас поверило государство в лице фонда Национальной технологической инициативы (НТИ). Они выделили 244 млн рублей на 3 года, из которых мы уже 2 года успешно выполняем все заявленные изначально задачи. Со стороны НТИ есть жесткие требования по ключевым точкам, и мы должны по ним отчитываться. Мы идем с идеальной точностью, это хороший показатель для технологичной компании.

— Вы изучали, в какой срок сможете окупить вложенные в проект инвестиции?

— За полтора-два года после старта продаж все вложенные инвестиции отобьются. Вопрос в том, насколько быстро мы развернем производственные мощности. Сейчас у нас есть предзаказы на сотню аппаратов. Чтобы вы понимали, это не просто беспилотник, а целый комплекс, в который входит сам беспилотник, наземный пункт управления и универсальный 20-футовый транспортный контейнер. Мы будем продавать не сам аппарат, а комплексное решение.

Если взять нашу компанию, то мы займем на рынке свободную нишу тяжелых дронов. Мы видим новости о том, что в этой сфере что-то делают Boeing и Airbus, но их разработки еще, в отличие от нас летают без груза, а роликов, где беспилотники менее известных компаний долго летают с грузом, мы еще не видим

— Какую долю российские компании, занимающиеся производством беспилотников, занимают на мировом рынке?

— Ничтожно малую. Потому что наши компании, которые производят беспилотники, в основном работают на Министерство обороны. В гонку беспилотников на коммерческой основе мы вступили поздно, но рынок беспилотников только на стадии становления, и есть шансы занять долю в 15—20% от мирового рынка к 2022—2023 году. Этому также способствует фонд НТИ. Он помогает компаниям, которые имеют большой потенциал развития на высокотехнологичных рынках. Израильские, американские и китайские компании также имеют большой задел на рынке коммерческих беспилотников.

Например, если взять нашу компанию, то мы займем на рынке свободную нишу тяжелых дронов. Мы видим новости о том, что в этой сфере что-то делают Boeing и Airbus, но их разработки еще, в отличие от нас, летают без груза, а роликов, где беспилотники менее известных компаний долго летают с грузом, мы еще не видим. Поскольку проблема аккумуляторов не будет решена и в ближайшие годы. Конечно, они становятся емче, но не так быстро, как хотелось бы отрасли. Поэтому в ближайшее десятилетие бензин будет иметь преимущества по энергоемкости перед аккумуляторами.

«Мы в первую очередь нацелены на частный рынок»

— При создании дрона вы использовали безбумажное проектирование. В чем его особенности и преимущества?

— Наше преимущество в том, что компания создавалась с нуля. Бизнес-процессы, конструирование не были архаичными, и мы могли использовать лучшие мировые практики сразу. Мы сразу закупили программное обеспечение, которое отвечает мировым нормам, и легко под него подстроились. Вся документация хранится в электронном виде, поэтому легко проектировать, обмениваться информацией между отделами, вносить изменения, передавать подрядчикам на документы — это норма для любой мировой компании.

— Как потребуется изменить дрон, чтобы он мог работать в условиях Крайнего Севера?

— Много доработок не потребуется. Мы уже проверяли аппарат при температуре минус 25. Думали, что у нас будет проблема с обледенением, но из-за того, что скорость вращения винтов большая, она остро не стоит. Возможно, нам потребуется дополнительная система обогрева внутри при работе на морозе от минус 40 до минус 50. Другая проблема — доработка аппарата для более жарких погодных условий. Например, косметические — увеличить радиатор, но для более холодных условий дрон уже на хорошей стадии готовности.

— Какие компании, работающие на Севере, интересовались беспилотником?

— Есть интерес со стороны Pony Express и «Почта России». Например, у «Почты России» есть обязательства по доставке грузов в отдаленные районы. Часто надо доставить канцелярские принадлежности, небольшие посылки. И пускать машину в одну сторону на сотни километров из-за нескольких килограммов затратно. В качестве одной из статей оптимизации они могут использовать наши дроны. Речь идет не о доставке конечному пользователю, а о доставке от отделения до отделения.

Если бы мы разрабатывали дроны для военной отрасли, это был бы хороший шаг. Но это не наш путь, мы изначально выбрали частный рынок и не ограничены Россией

— Сколько будет стоить услуга по доставке грузов?

— Ориентировочно, один килограмм на один километр — один рубль. Мы эту концепцию заявили, когда только начали разговаривать с потенциальными заказчиками. Чтобы работать с «Почтой России», мы должны быть на более высокотехнологичном уровне готовности. Сейчас у нас такой план: использовать дрон в сельском хозяйстве, во вторую очередь в логистике нефтяных компаний, в третью — в логистике более широкого круга компаний.

«Почта России» предлагала немного поспешить с разработкой, но мы все-таки идем по более технологически правильному пути. Стараемся не отходить от плана развития. Уже известен пример с дроном «Почты России», который врезался в стену из-за спешки его производителей.

— Выходили ли нас вас крупные авиационные компании с предложением влиться в них и вместе разрабатывать беспилотники?

— Разговоры были, но те условия, что при этом обсуждались, нас не устроили. Мы в первую очередь нацелены на частный рынок. На нем таких игроков, как мы, нет, рынок жаждет таких продуктов, и мы можем сразу выйти на хорошие финансовые показатели. Поэтому продаваться за небольшие деньги не видим смысла.

Если бы мы разрабатывали дроны для военной отрасли, это был бы хороший шаг. Но это не наш путь, мы изначально выбрали частный рынок и не ограничены Россией. У нас есть потенциальные заказчики, например, в ЮАР. Там алмазодобывающие компании доставляют грузы вертолетами, испытывают проблемы с дорогами. В Аргентине есть запрос на беспилотники со стороны сельхозпроизводителей. Поэтому у нас нет потребности к кому-то присоединиться. Денег у нас хватает, и мы живем самодостаточно. Самые тяжелые времена, когда не было понятно, что к чему, уже позади.

«Государство считает, что беспилотников свыше 30 кг в частных руках нет»

— Когда планируете запустить в серийное производство беспилотники SKYF?

— Все покажут предварительные испытания. Планируем в течение года перейти из мелкосерийного в крупносерийное производство. С организацией мелкосерийного производства на текущих мощностях у нас не будет особых проблем. Здесь мы можем выпускать пару десятков аппаратов в год, а чтобы создавать сотни дронов, нужно открыть дополнительное производство.

— Будете брать еще цеха для крупносерийного производства?

— Да, так как производство не очень сложное с точки зрения технологии, то мы возьмем любой свободный цех в «Химграде», как вариант. Весь вопрос в том, когда мы будем готовы. К локации мы не привязаны. Хоть в Европе можем открыть производство. Например, саудиты хотят, чтобы мы открыли производство в Саудовской Аравии, потому что у них есть запрос на несколько сотен аппаратов. Наверное, это вопрос чуть более далекого будущего, тем не менее это не так сложно, как открыть новый автомобильный завод. Это делается за несколько месяцев, если отработана схема самого аппарата.

Каждый аппарат приходится регистрировать как опытный образец. Есть правовая коллизия, потому что государство считает, что беспилотников свыше 30 кг в частных руках нет, поэтому особо не торопилось с изменениями

— Сколько будет стоить дрон?

— Ориентировочно комплекс будет стоить 15—20 млн рублей. К примеру, Ми-8 без инфраструктуры стоит около 250 млн рублей. Да, он поднимает больше грузов, но решает те же задачи, что и наш дрон.

— Как вы считаете, какие изменения в законодательстве необходимы для скорейшего развития рынка беспилотников?

— Законодательство сейчас на стадии становления. Каждый аппарат приходится регистрировать как опытный образец. Есть правовая коллизия, потому что государство считает, что беспилотников свыше 30 кг в частных руках нет, поэтому особо не торопилось с изменениями. В этом плане НТИ нам помогает. Нам выделили федеральные деньги и поняли, что действительно есть компании, которые в скором времени выведут продукт тяжелого класса. Мы не ограничены Россией: будут замедления в законодательном плане — начнем коммерческие внедрения за рубежом.

Дроны можно использовать при тушении лесных пожаров

— В прошлом году вы запустили первую операционную платформу SKYFchain. В чем ее особенности?

— Это наша платформа для взаимодействия с агрохолдингами и логистическими компаниями. Если объяснить простым языком, то это протокол, который будет обмениваться между нашими беспилотниками и базами данных операторов аппаратов. Когда мы выпустим аппараты в большом количестве, то планируем продавать их услуги, например, на обработку земли. В том числе чтобы соблюсти юридическую чистоту, мы создали платформу SKYFchain.

В ней аграрий через сайт подает заявку на обработку земли, происходит закупка и оплата летных часов. Одновременно с этим в ответственное ведомство поступает запрос о разрешении на полеты, а мы видим поступила ли оплата за нашу услугу. Блокчейн служит посредником выполнения всех условий.

С развитием рынка беспилотников потребуется средство, которое будет обеспечивать и законность полетов, и средство оплаты, и чтобы это объединить, мы создали SKYFchain. Блокчейн — внутреннее ядро, конечный пользователь не будет знать, что там используется блокчейн. Блокчейн делает все операции прозрачными. При желании любой участник может увидеть, что летные часы не списывают, согласование с государством произошло. Можно было сделать и без блокчейна, но тогда была бы проблема с доверием.

— Каким российский рынок беспилотников будет через 10—20 лет?

— Насколько мы будем в тренде в долгосрочной перспективе, зависит от законодательства. Когда количество аппаратов исчисляется десятками, сотнями, законодательство играет не такую важную роль. Можно оформлять аппарат как экспериментальный. Но чтобы это был конкурентный рынок, нужно прозрачное, не перегруженное бюрократизмом законодательство.

Если действительно никто никому не будет мешать, то через 10 лет этот рынок будет не узнать. Беспилотники можно сравнить с айфонами, которые 10 лет назад никто не знал. То, что мы сейчас видим, — только зачатки, сырые образцы беспилотников. Тяжело предсказать то, что мы можем получить в будущем.

Возможно, через несколько лет появится авиатакси. Это будущее, которое совсем не за горами. Сначала беспилотники придут в область, где взаимодействие с людьми не требуется. Постепенно перейдут в область, где на них будут летать люди

У дронов есть сферы применения, о которых мы пока не знаем. Нам приходит запрос об обработке лесов химией от личинок шелкопряда. Дроны можно использовать при тушении лесных пожаров в Калифорнии, где используют не воду, а специальный раствор. В Калифорнии сложный рельеф и тушить всю территорию экономически не выгодно. Они считают, пусть лучше сгорит несколько сотен гектаров, чем мы купим самолеты и будем на сложном рельефе рисковать жизнями пилотов. Рой беспилотников может тушить точечно. Это дешевле, чем использовать пилотируемую технику.

Возможно, через несколько лет появится авиатакси. Это будущее, которое совсем не за горами. Сначала беспилотники придут в область, где взаимодействие с людьми не требуется. Постепенно перейдут в область, где на них будут летать люди. Мы через 10 лет увидим несколько образцов аэротакси, возможно, мы тоже пойдем в эту область. Пока еще не изучали этот вопрос глубоко.

— Испытываете ли вы сложности с поиском кадров?

— К счастью, у нас сплоченный коллектив. Люди видят, что мы действительно работаем, даем волю талантам. Они чувствуют причастность к созданию будущего. И нам не составляет труда, когда возникают вакансии, набирать еще специалистов. У нас низкая текучка кадров, и я не припомню, чтобы от нас уходили по собственному желанию.

Бывало, что сотрудники не тянули, потому что у нас высокий темп работы. Тем, кто уходит с завода, тяжело переключиться, но при желании люди перестраиваются. Понимают, что можно быть проактивным. Мы точечно набираем людей, создаем интересные условия труда.

— Вы переманивали сотрудников с других предприятий?

— К нам сами приходят, так и возникает кадровый резерв. Да, мы переманили около 10 человек из Москвы и Питера. Например, несколько сотрудников из компании «Кронштадт» перешли к нам еще до тех времен, когда на этом предприятии начались плохие дни. Вопрос с кадрами у нас решается довольно легко.